De Di Stefano (Real Madrid) à Messi (F.C. Barcelone)
Publié : 12 avril 2012 Filed under: football | Tags: Ajax, Cruyff, Di Stefano, F.C. Barcelone, Juventus, Maradona, Messi, Pelé, Platini, Real, Ronaldo 1 Commentaire »
Nombre d’amateurs de football ne cessent de parler de meilleure équipe de club de l’histoire en évoquant les exploits du F.C. de Barcelone et de Messi. Pour eux, l’histoire se résume évidemment à ces dix dernières années, et encore. Tout le reste n’existe plus ! Et pourtant il faut être présomptueux pour affirmer que telle équipe ou tel joueur est le meilleur, comme on a tendance à le faire pour tous les sports. En outre, dans les sports collectifs il y a aussi l’environnement qui joue énormément. Même si un joueur est le meilleur du monde, si son club n’a que lui il ne pourra pas gagner grand-chose. Bref, tout dépend avec qui il évolue, ce qui peut faire de lui un héros ou un joueur surcoté, et ce même s’il a prouvé précédemment qu’il pouvait être le meilleur ou un des tous meilleurs.
Pour moi, le meilleur de ces exemples fut le Brésilien Didi, qui n’a pas fait la carrière qu’il aurait dû faire au Real Madrid à la fin des années 50, alors qu’il était le meneur de jeu d’une des deux meilleures équipes brésiliennes de l’histoire, celle de Gilmar, Nilton Santos, Zito, Garrincha, Vava et Pelé. Certes son bilan au Real a été correct, si l’on considère qu’il disputa 19 matches en marquant 6 buts, mais en fait il était remplaçant, car si Kopa pouvait jouer avec Di Stefano en occupant le poste d’ailier droit où il était très à son aise, Didi ne pouvait pas jouer avec Di Stefano qui était le joueur numéro un du Real…et de la planète foot. Et pourtant Didi a sa place parmi les meilleurs joueurs de l’histoire, comme il l’a prouvé en retournant dans son pays en 1960 après son expérience ratée au Real, en redevenant le génial meneur de jeu de l’équipe du Brésil vainqueur de la Coupe du Monde au Chili en 1962. Au total il aura marqué 20 buts en 68 matches avec l’équipe du Brésil, ce qui est très convenable pour un joueur qui n’évoluait pas en pointe.
Après ce long préambule, je vais évoquer aujourd’hui cinq équipes qui ont marqué l’histoire du football depuis le début des années 50, et qui avaient la particularité d’avoir dans leurs rangs le meilleur joueur de l’époque. Il est même arrivé qu’un club ait dans ses rangs les deux, voire même les trois meilleurs, luxe que pouvait se payer le grand Real Madrid des années 50. Cela est arrivé en 1958 quand le Real, qui avait déjà dans ses rangs Di Stefano et Kopa, qui ont monopolisé les Ballons d’Or entre 1957 et 1959, a ajouté un autre immense joueur à son extraordinaire équipe, en la personne du Hongrois Puskas. Evidemment cette équipe-là était tout simplement irrésistible, et capable de tous les exploits si le besoin s’en faisait sentir. En tout cas le Real de Di Stefano, car c’était lui le patron sur le terrain, a réussi l’exploit inégalé à ce jour de remporter cinq Coupes d’Europe (ancêtre de la Ligue des Champions) consécutivement, entre 1956 et 1960, plus cette même année la première Coupe Intercontinentale contre le club uruguayen de Penarol.
Pour autant, peut-on dire que le Real Madrid, qui avait aussi dans ses rangs des joueurs comme Marquitos, Santamaria, Munoz, Zarraga, Rial et Gento, qui pratiquait un football très ouvert, a été la plus grande équipe de tous les temps ? Peut-être sur le plan du palmarès, mais la concurrence était-elle la même que de nos jours ? Pas sûr, même si en Espagne le Real était confronté à son éternel rival, le F.C. Barcelone de Ramallets, Garay, Gensana, Kubala, Kocsis, Evaristo, Suarez et Czibor, qui formaient une équipe redoutable. Et en Europe, il y avait aussi les équipes italiennes comme la Fiorentina de Sarti, Cervato, Segato, Gratton, Virgili et Montuori, ou le Milan AC de Fontana, Cesare Maldini, Liedholm, Schiaffino et Grillo, sans oublier le Stade de Reims de Fontaine, Piantoni, Vincent, Penverne et Jonquet.
A la fin de la période hégémonique du Real, la meilleure équipe de club était brésilienne, ce qui se concevait parfaitement dans la mesure où c’était l’équipe brésilienne de Santos, laquelle comptait dans ses rangs celui qui est considéré par tout le monde comme le plus grand joueur que le football ait produit, Pelé. Et Pelé, en plus, était entouré par plusieurs champions du monde brésiliens comme le gardien Gilmar, sans doute un des deux ou trois meilleurs de l’époque, plus l’arrière central Mauro, le demi Zito, l’avant-centre Coutinho et l’ailier gauche Pepe, un fantastique tireur de coup-francs. Cette équipe de Santos, qui faisait nombre de tournées à travers le monde, pratiquait un football offensif à la brésilienne. Elle a remporté en plus de la Copa Libertadores (équivalent en Amérique du Sud de la Coupe d’Europe), deux Coupes Intercontinentales en 1962, d’abord contre Benfica, l’équipe d’Humberto, Cavem, Coluna, Augusto et Eusebio qui venait de gagner deux Coupes d’Europe consécutives, puis l’année suivante contre le Milan AC où opéraient entre autres deux joueurs brésiliens, Altafini et Amarildo, ce dernier ayant parfaitement remplacé Pelé quand ce dernier fut blessé pendant la Coupe du Monde 1962. Cela signifie que Santos était bien la meilleure équipe de club de l’époque, avec comme figure de proue le roi Pelé, comme on l’avait surnommé en raison du nombre hallucinant de buts qu’il marqua au cours de sa carrière (680 en 720 matches officiel et 77 en 92 matches avec la Seleçao)..
Dans les années 70, la meilleure équipe, du moins celle qui a le plus marqué l’histoire à la fois par son palmarès et par le jeu qu’elle pratiquait, s’appelait l’Ajax d’Amsterdam, le « Grand Ajax » comme on dit. Cette équipe entraînée par Rinus Michels, puis par le futur sélectionneur de l’équipe de France, le Roumain Stefan Kovacs, pratiquait ce que l’on appelle un football total, tout le monde défendant et tout le monde attaquant. Mais sans la présence dans ses rangs du meilleur joueur de la planète du moment, Johann Cruyff, elle n’aurait pas remporté trois Coupes d’Europe en suivant (1971, 1972, 1973), ni la Coupe Intercontinentale en 1972, même si Cruyff (trois Ballons d’Or entre 1971 et 1974) était entouré par des joueurs aussi talentueux que Suurbier, Krol, Neeskens, Haan, Rep ou Keizer. Cependant cette équipe était quand même très tributaire de l’extraordinaire talent de Cruyff, la meilleure preuve en étant qu’elle ne se remit pas vraiment de son départ en fin de saison 1973 vers le F.C. Barcelone, où il allait faire une belle carrière, même si elle fut moins fructueuse en titres qu’à l’Ajax, preuve si besoin en était qu’un joueur est tributaire de son entourage sur le terrain. Fermons la parenthèse pour noter aussi que Cruyff fut aussi brillant en sélection qu’il le fut en club, emmenant l’équipe des Pays-Bas en finale de la Coupe du Monde 1974, et marquant 33 buts en 48 sélections.
En fait il ne manqua à Cruyff qu’une victoire en Coupe du Monde, et cette remarque vaut aussi pour celui qui allait marquer son époque au début des années 80, notre Michel Platini, premier joueur à avoir remporté le Ballon d’Or trois fois consécutivement entre 1983 et 1985. Après avoir débuté à l’AS Nancy-Lorraine, puis être passé par l’AS Saint-Etienne (entre 1979 et 1982), meilleur club français de la fin des années 70, Platini signa à la Juventus de Turin, un des clubs les plus prestigieux d’Europe, où il allait démontrer un talent extraordinaire, multipliant trophées et récompenses, au point d’avoir été désigné comme meilleur “Bianconero” de tous les temps. Avec Platini, la Juve va remporter deux titres de champion d’Italie, une Coupe d’Italie, une Coupe des vainqueurs de Coupe, la Coupe d’Europe des clubs champions et la Coupe Intercontinentale.
A cette époque la Juventus de Turin était bel et bien la meilleure équipe du monde, et Platini le meilleur joueur, à la fois remarquable organisateur et buteur exceptionnel. En effet, bien qu’étant milieu de terrain, Platini fut trois fois meilleur buteur du championnat d’Italie entre 1983 et 1985, performance tout à fait inouïe. Certes il y avait dans son équipe de très grands joueurs comme les arrières Scirea et Cabrini, les milieux Tardelli et le Polonais Boniek, ou encore les attaquants Bettega et Paolo Rossi, mais celui qui tirait l’équipe vers le haut était incontestablement Michel Platini. Ce dernier sera aussi le meneur de jeu et capitaine de l’Equipe de France, remportant le championnat d’Europe des Nations en 1984, en étant de surcroît meilleur buteur de la phase finale (9 buts en 5 matches). Enfin, s’il ne parvint pas à remporter la Coupe du Monde (demi-finaliste en 1982 et 1986), il fut longtemps le meilleur buteur des Bleus avec 41 buts en 72 sélections.
La dernière équipe dont je voudrais parler est celle du F.C. Barcelone, le fameux Barça, incontestablement la meilleure équipe du nouveau siècle avec ses victoires en Ligue des Champions en 2006, 2009 et 2011, mais aussi sa victoire en Coupe Intercontinentale en 2004 et ses deux Coupes du Monde des clubs (qui a remplacé la Coupe Intercontinentale) en 2009 et 2011. Un palmarès extraordinaire en six ans, avec comme figure de proue un joueur fantastique, Lionel Messi. Là aussi, les qualificatifs ne suffisent pas, les jeunes considérant que Messi est le meilleur de tous les meilleurs. Est-ce exagéré ? Sans doute, en tout cas prématuré. Il faudra déjà attendre la fin de sa carrière pour se faire une idée plus précise, car même si Messi multiplie les trophées avec le Barça, même si les distinctions à titre individuel prouvent qu’il est incontestablement le meilleur joueur actuel, il lui restera à faire preuve de la même régularité dans ses performances avec l’équipe d’Argentine, que celle dont ont fait preuve Pelé avec le Brésil , Cruyff avec les Pays-Bas, Platini avec l’équipe de France ou Di Stefano (29 buts en 37 matches internationaux avec l’Argentine et l’Espagne). Pour l’instant Messi affiche des statistiques incroyables avec le Barça (241 buts en 320 matches), mais est beaucoup moins prolifique avec l’équipe d’Argentine (22 buts en 67 matches), ce qui le place très loin de ses glorieux prédécesseurs.
A ce propos nombreux sont ceux qui se posent la question de savoir pourquoi il y a une telle différence entre le rendement de Messi, irrésistible avec son club, et celui qu’il a avec l’équipe d’Argentine. Peut-être, tout simplement, que dans la sélection argentine il n’a pas les mêmes affinités avec ses coéquipiers, fussent-ils très brillants (Samuel, Di Maria, Mascherano, Higuain, Aguerro, Tevez etc.), qu’avec l’équipe du F.C. Barcelone où tout tourne autour de lui, avec des coéquipiers de grand talent pour l’entourer, comme Puyol, Abidal, Busquet, Piqué, Xavi, Iniesta, ou précédemment E’too et Henry ? En tout cas, s’il veut rejoindre les plus grands joueurs du passé, il devra amener l’équipe d’Argentine a un niveau qu’elle n’a plus atteint depuis l’époque de Maradona.
Maradona justement, qui est avec le Brésilien Ronaldo (deux fois Ballon d’Or en 1997 et 20002), un des deux plus grands joueurs de l’histoire, a n’avoir pas gagné la Coupe d’Europe (C1) ou la Ligue des Champions. En revanche, l’un et l’autre remportèrent la Coupe du Monde, pour Maradona en 1986 (finaliste en 1990), et pour Ronaldo en 1994 (sans jouer), et en 2002, plus une finale (contre la France) en 1998, ce dernier ayant des statistiques excellentes en équipe du Brésil (62 buts en 97 sélections). Il a aussi le meilleur total pour un joueur dans les différentes Coupes du Monde avec 15 buts marqués, après avoir été meilleur buteur de la compétition en 2002 avec 8 buts.
Dommage qu’il n’ait jamais gagné la Ligue des Champions avec ses différents clubs, mais il a quand même à son palmarès une Coupe des Coupes (1997 avec le Barça), une Coupe de l’UEFA (1998 avec l’Inter), et une Coupe Intercontinentale (en 2002 avec le Real), en plus de titres nationaux. En revanche pour Maradona, la liste des trophées internationaux se résume à une Coupe de l’UEFA en 1989 avec Naples, et ce bien qu’il ait opéré pendant deux ans au Barça. Ses statistiques en sélection sont également relativement faibles par rapport à Platini, avec qui il a partagé le leadership mondial dans les années 80. En effet, comme Messi il a été beaucoup plus efficace en club qu’en équipe nationale. Pour mémoire, il a marqué 35 buts en 91 sélections avec l’équipe d’Argentine, alors qu’en club son ratio est nettement meilleur avec 311 buts pour 589 matches.
Cela dit, il ne faut tirer aucune conclusion de toutes ces statistiques pour savoir quelle fut la meilleure équipe de club, et quel fut le meilleur joueur de l’histoire, en mettant à part Pelé qui fait l’unanimité de tous les techniciens. Sinon, je dirais que Di Stefano fut le meilleur dans les années 50, Pelé dans les années 60, Cruyff dans les années 70, Platini dans les années 80, Maradona à la fin des années 80 et au début des années 90, Ronaldo pendant la période à cheval sur la fin du siècle passé et le début du nouveau, et Lionel Messi de nos jours. En disant cela je ne prends aucun risque, et je suis certain de ne pas me tromper.
Michel Escatafal
Je veux voir revivre le cyclisme sur piste !
Publié : 10 avril 2012 Filed under: cyclisme | Tags: cyclisme, piste, poursuite, six jours, vitesse 1 Commentaire »
Etant un amoureux du cyclisme sur piste, je n’arrive pas à accepter l’état dans lequel se trouve cette discipline, plus particulièrement dans notre pays, en rappelant qu’à l’époque de l’âge d’or du cyclisme, les foules qui emplissaient les vélodromes menaçaient de faire s’écrouler ces enceintes, au point que les pistards étaient rois pendant la saison d’hiver.
Et oui, je suis nostalgique des grandes heures de la piste avec les six-jours ou les tournois de poursuite devant 20.000 spectateurs. J’étais très jeune à cette époque, puisque j’avais à peine onze ans lors des derniers Six-jours de Paris en 1958 (victoire d’Anquetil – Darrigade – Terruzzi), mais j’éprouvais la même envie de lire les résultats sur le journal que lors d’une grande étape de montagne du Tour ou du Giro. Et cette passion m’a amené, tout naturellement, à m’initier le plus tôt possible aux subtilités de la piste sur des vélodromes près de chez moi, imitant en cela mon père qui avait fait de même auparavant.
C’est cet amour, qui ne s’est jamais démenti, qui m’a poussé ce matin à écrire un commentaire sous forme de lettre à Cyclism’Actu, pour leur demander de poursuivre leurs efforts afin de sauver ce qui peut l’être du cyclisme sur piste, surtout en France, pays qui a toujours eu de grands champions (Michel Rousseau, Roger Rivière, Pierre Trentin, Daniel Morelon, Alain Bondue, Frédéric Magné, Florian Rousseau, Laurent Gané, Arnaud Tournant, Francis Moreau, Philippe Ermenault, Grégory Baugé etc)…sans avoir des infrastructures dignes d’un grand pays de cyclisme comme le nôtre.
Voilà pourquoi j’ai félicité ce site, pour avoir suivi en direct de Melbourne le déroulement des épreuves retransmises sur Eurosport, en redisant une fois encore que ce n’était pas très malin de la part de l’UCI, d’avoir placé les championnats du monde sur piste la semaine de Paris-Roubaix, alors qu’il aurait été plus simple de les organiser cette semaine.
Je les ai d’autant plus félicités que la grande majorité de leurs jeunes lecteurs ne s’intéressent pas à la piste, parce qu’hélas ils n’ont jamais eu l’occasion de s’y essayer faute de vélodrome utilisable à proximité de chez eux. En disant cela, je pense évidemment à ceux qui font ou ont fait de la compétition.
Enfin, si j’ai bien noté qu’il faut du temps pour écrire ou traiter de la piste, alors que le calendrier sur route est surchargé d’épreuves, et si je leur ai écrit que je comprenais toutes leurs bonnes raisons pour consacrer la quasi totalité de leurs articles à la route, j’en ai profité pour leur préciser que la piste ne pourra de nouveau vivre dans notre pays que si on la soutient, à commencer par la presse…ce qu’ils essaient de faire au niveau qui est le leur, même si pour moi c’est insuffisant.
Je leur ait dit aussi que si la presse se met à parler de la piste, et si celle-ci commence à intéresser les jeunes lecteurs, et bien une partie du défi de redonner du lustre à la piste sera gagné, notamment dans notre pays. Bien entendu, je sais en disant cela que je suis dans un rêve éveillé, mais l’UCI et la FFC ne réagissent qu’en termes de rapport de forces…et pour le moment celui relatif à la piste est très défavorable, surtout en France.
D’ailleurs il suffit de voir le très faible nombre de réactions de la part des visiteurs du site Cyclism’Actu, quand par hasard un de nos meilleurs pistards lance un cri de détresse, y compris quand ces coureurs appartiennent aux disciplines les plus porteuses d’espoirs mondiaux ou olympiques (vitesse, keirin, vitesse par équipes), alors que pour une simple information liée au dopage les commentaires tombent comme à Gravelotte. Il est vrai qu’en France les gens sont obsédés par le sujet du dopage, au point parfois qu’on a l’impression qu’il occulte tout le reste.
Raison de plus pour s’indigner véhémentement devant l’absence totale de réponse de la part des groupes sportifs français face à la situation de nos pistards, alors que ces groupes ne gagnent aucune épreuve importante sur la route depuis des années. Et si je dis cela, c’est parce que j’ai vu, lors des reportages sur ces championnats du monde, le nom des sponsors sur les maillots britanniques (Sky), néerlandais (Rabobank)ou australiens (Green Edge), alors que nos pauvres pistards, à part Baugé, avaient des maillots vierges de toute publicité.
Or, quand on voit les résultats à travers le décompte des médailles, on s’aperçoit que les deux grosses nations de la piste dans le monde sont l’Australie et la Grande-Bretagne. Quant à la France elle survit uniquement grâce au talent de nos techniciens et à l’abnégation de quelques personnes qui permettent à notre pays d’avoir un petit réservoir…en vitesse.
Et pendant ce temps, la piste britannique ou australienne, après avoir offert à la route ses Cavendish, Wiggins, Goss ou Gerrans, prépare l’avenir avec des rouleurs ou sprinters de grand talent comme Swift, Bobridge ou Hepburn. En revanche, nous en sommes réduits à nous extasier sur les victoires de Démare face à d’honnêtes routiers-sprinters dans des courses de second rang, en espérant qu’il confirme au plus haut niveau son potentiel, lequel serait infiniment plus grand encore…s’il faisait de la piste.
Michel Escatafal
Le cyclisme c’est aussi la piste
Publié : 9 avril 2012 Filed under: cyclisme | Tags: baugé, coppi, cyclisme, demi-fond, keirin, maspes, piste, poursuite, rivière, rousseau, vitesse Laisser un commentaire »
Les championnats du monde qui viennent de s’achever ont confirmé que la France est un pays qui a une grande tradition dans le cyclisme sur piste, même si la totalité des médailles remportées cette semaine (une or et deux d’argent) vient des épreuves de vitesse, avec notamment l’épreuve reine de ces championnats, la vitesse, que Baugé a remporté pour la quatrième fois consécutive. Je dis bien la quatrième fois, parce que la suppression de sa troisième victoire en 2011 est une décision qui ne peut que paraître loufoque aux yeux des amateurs de cyclisme, pour un manquement aux obligations de localisation alors qu’il avait été autorisé à concourir. Au passage j’en profite pour souligner que jamais l’Union Cycliste Internationale (UCI) n’aurait dû organiser les championnats du monde la semaine entre le Tour des Flandres et Paris-Roubaix, ce qui a nui à son audience. Pourquoi n’avoir pas attendu une semaine de plus, où la concurrence de l’Amstel est nettement moins importante? Passons, car cela fait partie des choses qui sont reprochées à l’UCI, celle-ci ne mettant pas assez d’énergie à défendre le cyclisme sur piste aux yeux de nombreux aficionados de la piste.
Depuis les débuts de l’ère open (1993), la France est largement en tête au classement des médailles d’or (57), devant l’Australie (46) et la Grande-Bretagne (45), nations traditionnellement fortes sur la piste déjà avant l’époque open (les Britannique Harris, Porter ou les Australiens Patterson, Nicholson, Johnsson etc.), alors que, par parenthèse, l’Italie a presque complètement disparu des palmarès après les avoir meublés dans les années cinquante et soixante (Bevilacqua, Maspes, Sacchi, Morettini, Ogna, Gaiardoni, Messina, Faggin etc.). Cela dit, on ne compte plus les titres remportés en vitesse, par les coureurs français, que ce soit chez les amateurs ou les professionnels jusqu’en 1991 ou depuis le début de l’ère open en 1993. Depuis cette date les Français ont remporté dix médailles d’or ou plutôt neuf puisqu’on en a retiré une à Baugé, avec tout d’abord les trois de Florian Rousseau en 1996,1997 et 1998, puis les deux de Laurent Gané en 1999 et 2003, celle d’Arnaud Tournant en 2001 et enfin celles de Baugé en 2009 et 2010 et 2012. De quoi réjouir notre entraîneur national qui n’est autre que le grand Florian Rousseau lui-même.
La tradition française en vitesse
En outre pour bien montrer que la filière française de vitesse fonctionne parfaitement, l’Equipe de France de vitesse par équipe a remporté dix médailles d’or (onze en comptant celle retirée suite à l’affaire Baugé) et quatre d’argent en dix-huit éditions des championnats du monde, plus une médaille de chaque métal en trois éditions des Jeux Olympiques depuis 2000, ce qui est tout simplement exceptionnel. Mais puisque nous sommes dans l’histoire, il faut aussi ajouter que Daniel Morelon a été le sprinter le plus titré (derrière le Japonais Nakano qui remporta dix titres consécutifs chez les professionnels entre 1977 et 1986), avec sept titres dans les années 60 et 70, plus deux titres olympiques en vitesse, tous acquis chez les amateurs qui, à l’époque, étaient meilleurs que les professionnels. D’autre part, avec Lucien Michard, deux fois titré chez les amateurs en 1923 et 1924 et quatre fois chez les professionnels entre 1927 et 1930, plus Michel Rousseau qui fut champion olympique de vitesse en 1956, puis deux fois champion du monde amateur en 1956 et 1957, mais aussi champion du monde professionnel en 1958, la France a compté dans ses rangs quelques uns des plus beaux modèles de la discipline.
Deux anecdotes qui ont marqué l’histoire des championnats du monde
A propos de Michard, il aurait dû être champion du monde une fois de plus, car il fut privé du titre en 1931…en raison d’une erreur de jugement qui profita à son concurrent danois qui s’appelait Falk-Hansen. Cette année-là les championnats du monde sur piste étaient organisés à Copenhague, ce que les mauvaises langues n’ont pas manqué de noter, parce que toutes les photos de l’arrivée indiquaient que Michard avait gagné d’une roue. Problème, le juge, au nom bien français d’Alban Collignon, ne vit pas que Michard avait remporté la manche lui donnant le titre…parce qu’il se situait du côté du coureur extérieur, ce qui lui donna l’illusion que Falk-Hansen avait dominé Michard qui se trouvait à l’intérieur. Bien entendu il y eut réclamation de la part des Français, la presse parla de cela pendant des semaines, mais rien n’y fit et la décision du juge fut sans appel.
Parlons maintenant de Michel Rousseau, un des plus doués parmi les « aristocrates de la piste » comme on surnomme les sprinters. C’était un coureur que tout le monde trouvait sympathique, peut-être en raison de son côté « titi parisien ». Ses mensurations étaient impressionnantes pour l’époque, puisqu’il mesurait 1.73m et pesait un peu plus de 80 kg, ce qui lui donnait une impression de puissance à nul autre pareil, et lui valut d’être surnommé « le costaud de Vaugirard ». Il avait tout d’un très grand sprinter, mais il ne fit pas la carrière qu’on aurait pu attendre de lui, laissant après 1958 la vedette à l’Italien Antonio Maspes, sept fois champion du monde professionnel entre 1955 et 1964. Et pourtant, en 1958, pour sa première année chez les professionnels, Michel Rousseau jongla littéralement avec lui en demi-finale des championnats du monde, le battant sèchement en deux manches, avant de s’imposer tout aussi facilement en finale face à un autre Italien, Sacchi.
Cela dit l’histoire retiendra aussi de Rousseau et Maspes, un surplace historique en 1961, pour l’attribution du titre mondial à Zurich. En effet Rousseau, qui avait été battu par Maspes en finale du tournoi mondial de 1959, se mit dans l’idée d’imposer une séance de surplace à son adversaire, pour l’obliger à mener. Le surplace à l’époque n’était pas rare, contrairement à aujourd’hui, les sprinters préférant être derrière l’adversaire pour éviter d’être surpris au moment du lancement du sprint. Dans le cas où il y a surplace, c’est généralement celui qui a les nerfs les plus solides qui réussit à obliger son adversaire à passer en tête, et qui gagne le plus souvent. Michel Rousseau céda le premier (au bout de 45 minutes) et il fut battu, ce qui permit à Maspes de conserver son titre.
Ce fut le chant du cygne de Michel Rousseau, car jamais plus il ne fréquentera les podiums mondiaux, au grand regret de ses nombreux admirateurs. Et pourtant son extraordinaire puissance, sa vélocité naturelle, plus les leçons techniques de son mentor Louis Gérardin, ancien champion du monde de vitesse amateur en 1930, qui découvrit Pierre Trentin (champion du monde de vitesse en 1964) et Morelon, auraient dû lui valoir bien d’autres satisfactions dans les années 60. Espérons au passage que Grégory Baugé, très doué et très puissant lui aussi, incontestablement le meilleur sprinter mondial depuis quatre ans, poursuive sa carrière quelques années de plus et ne s’arrête pas comme il l’a parfois suggéré après les prochains J.O. de Londres, dont il sera l’archi favori. La remarque vaut aussi pour Kévin Sireau, recordman du monde du 200m (9s572), toujours à la recherche de son premier titre individuel. Cela dit, ces jeunes gens ont un exemple tout trouvé avec l’entraîneur de l’équipe de France, Florian Rousseau, qui remporta dix titres mondiaux et trois titres olympiques, sur le kilomètre, en vitesse individuelle, par équipe, et au keirin, entre 1993 et 2001.
La poursuite et le demi-fond assuraient aussi le spectacle à la belle époque de la piste
Néanmoins, par le passé, à la belle époque de la piste, dans les années 50 et 60, il y avait d’autres épreuves pour assurer le spectacle, notamment la poursuite (à partir de 1946) disputée sur une distance de cinq kilomètres, et le demi-fond couru jusqu’en 1971 sur la distance de 100 km derrière grosses motos. Chacune de ces épreuves a eu ses champions mythiques. En ce qui concerne la poursuite, quelques noms connus ou quasiment oubliés de nos jours ont marqué la discipline. Parmi ceux-ci, il faut citer le redoutable Néerlandais Schulte (champion du monde en 1948), les Italiens Bevilacqua (champion du monde en 1950 et 51) et Messina, triple champion du monde entre 1954 et 1956, année où il battit en finale un certain Jacques Anquetil après avoir battu Hugo Koblet en 1954, mais aussi Rudi Altig qui revêtit le maillot arc-en-ciel en 1960 et 1961, avant de conquérir celui de la route en 1966, exploit que réalisa aussi Francesco Moser ( champion du monde de poursuite en 1976 et sur route en 1977), ou encore notre Français Alain Bondue, qui s’octroya le titre mondial en 1981 et 1982, comme plus tard Francis Moreau (1991) et Philippe Ermenault (1997 et 1998). Mais les deux plus brillants furent incontestablement le campionissimo Fausto Coppi, champion du monde en 1947 et 1949, vainqueur de quatre-vingt quatre poursuites individuelles sur les quatre-vingt quinze qu’il disputa dans sa carrière, dont vingt et une victoires consécutives au cours de l’hiver 1947 et 1948, et plus encore peut-être Roger Rivière, sans doute le plus doué de tous, invaincu dans la discipline avec trois titres mondiaux dans sa courte carrière entre 1957 et 1959, considéré par beaucoup comme le meilleur rouleur de tous les temps sur des distances allant jusqu’à 70 kilomètres.
Enfin en demi-fond, comment ne pas parler d’un Espagnol, Guillermo Timoner, qui fut un grand spécialiste des courses à l’américaine avant de devenir le roi des stayers, comme on appelait les coureurs de demi-fond. Timoner allait succéder à un autre crack de la discipline, le Belge Adolphe Verschueren, excellent routier chez les amateurs, qui remporta le titre mondial en 1952, 1953 et 1954. Timoner était ce que l’on appelle l’archétype du stayer, à la fois souple et nerveux, sachant admirablement se servir de l’abri de la moto, ce qui n’était pas sans danger en raison de la vitesse très élevée qui pouvait être atteinte (jusqu’à 100km/h). Il l’emporta à six reprises au championnat du monde entre 1955 et 1965, ce qui constitue un record, qu’il aurait pu améliorer sans une grave chute qui faillit lui coûter la vie lors des Six-Jours de Madrid en 1960, et qui l’empêcha de défendre son titre en 1961. En revanche, si sa gloire fut grande à cette époque, il se déconsidéra complètement quand il effectua son retour à la compétition en 1984, à l’occasion des championnats du monde de Barcelone, pour représenter l’Espagne dans les épreuves de demi-fond…alors qu’il était âgé de 56 ans. Cette folie lui fut d’autant plus reprochée, ainsi qu’à sa fédération, qu’il ne fit que de la figuration dans une épreuve qui avait pourtant perdu tout son prestige depuis longtemps, au point qu’elle disparut des championnats du monde en 1995.
Des épreuves disparaissent, et d’autres apparaissent, notamment les compétitions féminines
Ce ne fut pas la seule, au demeurant, à disparaître, puisque le même sort fut réservé au tandem, épreuve olympique depuis 1908, et aux championnats du monde à partir de 1966 (victoires des Français Trentin et Morelon) jusqu’en 1994 (victoire française avec Colas et Magné). En revanche d’autres épreuves apparurent comme le kilomètre à partir de 1966, où plusieurs Français s’illustrèrent en remportant le titre mondial, Pierre Trentin en 1966, puis Florian Rousseau en 1993 et 1994, sans oublier Arnaud Tournant, le recordman du monde (58s875), qui s’imposa quatre fois consécutivement entre 1998 et 2001. La poursuite olympique (4 km) fit son apparition en 1962, puis plus tard le keirin en provenance du Japon à partir de 1980, avec des victoires de Magné en 1995, 1997 et 2000, année ou Florian Rousseau fut champion olympique de la discipline, et Laurent Gané en 2003. On n’omettra pas de citer également dans ce panorama des courses inscrites au championnat du monde, des épreuves moins prestigieuses comme la course aux points, le scratch, l’omnium ou l’américaine, cette dernière épreuve n’ayant plus rien à voir avec son ancêtre le Critérium de l’Europe à l’américaine, qui réunissait quelques uns des meilleurs routiers-pistards entre 1949 et 1990 devant des foules considérables, avec comme figures de proue Schulte, Hugo Koblet, Terruzzi, Van Steenbergen, Post, Altig, Sercu et Eddy Merckx.
Enfin, pour être complet, notons que les épreuves féminines firent leur apparition en 1958 (vitesse et poursuite). La France remporta six victoires en vitesse avec Nicoloso en 1985 et Félicia Ballanger entre 1995 et 1999, cette dernière réalisant le doublé sur le 500 mètres pour les cinq premières éditions de cette nouvelle épreuve. Notre pays gagna aussi six titres en poursuite grâce à Jeannie Longo et Marion Clignet (trois chacune), lesquelles remportèrent aussi le titre dans la course aux points apparue en 1988. Enfin le keirin fut inscrit au programme à partir de 2002 (deux victoires françaises avec Clara Sanchez en 2004 et 2005), tout comme la vitesse par équipes en 2007, la poursuite par équipe depuis 2008, sans oublier le scratch en 2002 et l’omnium en 2009.
Michel Escatafal
Paris-Roubaix : l’enfer côtoie toujours le paradis
Publié : 4 avril 2012 Filed under: cyclisme | Tags: boonen, coppi, cyclisme, guesdon, hinault, merckx, paris-roubaix 1 Commentaire »
Tom Boonen réussira-t-il dimanche prochain le doublé Tour des Flandres-Paris-Roubaix, que seuls neufs coureurs à ce jour ont réalisé, à savoir Suter en 1923, Gijssels en 1932, Rebry en 1934, Impanis en 1954, De Bruyne en 1957, Van Looy en 1962, De Vlaeminck en 1977, Van Petegem en 2003 et ce même Boonen en 2005 ? Vu la forme qu’il a manifestée dans « le Ronde », c’est une hypothèse tout à fait plausible. En tout cas ce doublé le ferait entrer encore davantage dans l’histoire, car il consacrerait un coureur de très grande classe, sans doute le meilleur de sa génération dans les épreuves d’un jour. S’il remportait Paris-Roubaix une nouvelle fois après ses victoires en 2005, 2008 et 2009, le coureur flamand dépasserait au nombre de victoires ses prestigieux compatriotes Rik Van Looy et Eddy Merckx, trois fois vainqueurs, et égalerait celui du record de victoires détenu par un autre de ses compatriotes, Roger De Vlaeminck avec quatre succès. L’enjeu n’est donc pas mince pour un coureur qui avait subi ces dernières années un passage à vide interminable, ce qui provoquait l’inquiétude de ses supporters et, plus généralement, des amateurs de vélo.
Une classique qui se nourrit d’histoire
Mais revenons à Paris-Roubaix, considérée comme la « reine des classiques », créée le 19 avril 1896 par deux filateurs du Nord et directeurs du vélodrome du Parc Barbieux à Roubaix, Messieurs Vienne et Pérez, avec le concours de Louis Minard, rédacteur en chef de Paris-Vélo. Jusqu’en 1909, l’épreuve s’est courue derrière entraîneur (à bicyclette ou en voiture automobile). Tout ceci pour l’histoire, parce que cette course appartient à l’histoire du Nord de la France, au point que certains secteurs pavés sont classés monuments historiques, ce qui confère à cette course une dimension locale et régionale au moins égale à celle du Tour des Flandres. Certes les secteurs pavés de Paris-Roubaix (tranchée d’Arenberg, Mons-en-Pévèle, Carrefour de l’Arbre où eut lieu la bataille de Bouvines en 1214) sont plus difficiles à franchir que les monts flandriens pavés du Tour des Flandres, mais ce sont très souvent les mêmes coureurs qui brillent dans les deux épreuves. Dans les deux cas il faut être « costaud » pour espérer l’emporter, et à ce jeu les Belges (54 victoires) sont largement supérieurs aux Français, ces derniers ne l’ayant emporté qu’à trente reprises dont vingt avant 1945. A ces succès, il faut en ajouter un autre qui est resté dans l’histoire, puisque Roger Lapébie fut destitué de sa première place en 1934 pour avoir emprunté sur les derniers kilomètres le vélo…d’une spectatrice, le sien étant inutilisable.
Le palmarès démontre que cette épreuve n’est pas une loterie
Cet épisode montre qu’il faut aussi avoir ce soupçon de réussite sans lequel la victoire est impossible. Bien sûr, une chute ou une ou plusieurs crevaisons n’empêchent pas un coureur de gagner, mais il faut absolument que ces incidents n’interviennent pas en pleine bagarre, ou dans des secteurs stratégiques, ce qui malheureusement arrive assez souvent. Dans ce cas cela peut priver de la victoire le meilleur coureur du peloton, par exemple en 1958 quand Jacques Anquetil subit une crevaison à une douzaine de kilomètres de l’arrivée, alors qu’il était manifestement le plus fort ce jour-là, ce qui lui fit dire que cette course était « une loterie ». Un peu plus tard Bernard Hinault nourrira la même aversion pour cette classique tellement spéciale, ce qui ne l’empêchera pas d’inscrire son nom au palmarès en 1981, avec le maillot de champion du monde sur le dos comme un certain Eddy Merckx en 1968 (vainqueur aussi en 1970 avec 5mn21s d’avance sur De Vlaeminck, et en 1973), en battant sur la piste de Roubaix Roger De Vlaeminck, le recordman des victoires (quatre en 1972, 1974, 1975 et 1977), et Francesco Moser, qui l’emporta trois fois de suite entre 1978 et 1980. Et pourtant, outre les inévitables crevaisons, « le Blaireau » chuta à quelques kilomètres de l’arrivée…à cause d’un chien égaré au milieu des coureurs. Comme quoi, quand un coureur est au-dessus du lot, il lui est possible de contourner de multiples obstacles, y compris quand on n’est « pas doué pour les pavés », pour parler comme De Vlaeminck ou Jan Raas, autre grand chasseur de classiques, vainqueur à Roubaix en 1982, à propos d’Hinault.
Avec le temps, Bernard Hinault changera un peu d’avis, affirmant que c’est « une course de spécialistes », et excusant les coureurs qui refusent d’y participer par peur de la chute, notamment ceux qui ont pour ambition première de gagner le Tour de France. Voilà pourquoi Lemond, Indurain, Armstrong ou Contador, pour ne citer qu’eux, ont refusé ou refusent de se risquer à courir la « reine des classiques ». En outre, au moins pour Contador, quelle que soit l’admiration que nous puissions lui porter, il est difficile de l’imaginer à son aise sur les pavés, lui le grimpeur ailé pesant 62 ou 63 kg, même s’il a prouvé lors du Tour de France 2010 qu’il était capable de très bien se débrouiller sur ce type de routes. Cela étant, on ne trouve pas trace d’un vrai grimpeur vainqueur de Paris-Roubaix, mis à part évidemment Fausto Coppi qui l’emporta en 1950, après avoir parcouru les 45 derniers kilomètres en solitaire, devant le Français Maurice Diot, lequel à sa descente de vélo exprimait son énorme satisfaction en disant : « J’ai gagné Paris-Roubaix », ajoutant à propos de Coppi : « Il est hors concours ; je considère que j’ai gagné ! »
Les coureurs français savent aussi passer les pavés
Cela dit, parlons un peu des Français vainqueurs de Paris-Roubaix après-guerre, et tout d’abord de Paul Maye en 1945, coureur peu connu mais de grande qualité, comme en témoignent ses deux titres de champion de France (1938 et 1943) et ses trois Paris-Tours (1941, 1942 et 1945). Il termina premier devant deux autres Français, Lucien Teisseire et Kléber Piot. Ensuite il y eut la victoire d’André Mahé en 1949, déclassé dans un premier temps suite à une erreur de parcours par la faute du service d’ordre, puis reclassé premier ex aequo avec Serse Coppi, frère du « campionissimo ».
En 1955 ce fut l’heure de gloire de Jean Forestier, champion qui s’ignorait, l’emportant après s’être évadé de l’enfer de Mons-en-Pévèle, et résistant à ses poursuivants (Coppi et Bobet) pendant 30 kilomètres malgré une roue voilée. Et pour bien montrer que ce n’était pas un accident et qu’il était un peu « flahute », il remporta l’année suivante le Tour des Flandres. Six jours plus tard, il terminera aussi à la troisième place de Paris-Roubaix, dont le vainqueur s’appelait Louison Bobet, celui-ci ayant battu au sprint De Bruyne, Forestier et Van Steenbergen, surpris par le démarrage de Bobet dans la ligne opposée.
Nous avons déjà parlé de Bernard Hinault, mais pas de Marc Madiot qui fut son équipier de luxe chez Renault-Gitane. Marc Madiot l’emporta deux fois, en 1985 et 1991, les deux fois en attaquant au Carrefour de l’Arbre. Puis vint l’heure ou plutôt les heures de Gilbert Duclos-Lassalle, lequel après avoir été abonné aux places d’honneur l’emporta enfin deux fois consécutivement en 1992 et 1993, où il devança de quelques millimètres le regretté Franco Ballerini, qui s’imposera en 1995 et 1998. Enfin la dernière victoire française fut l’œuvre de Frédéric Guesdon, en 1997, qui conquit son plus beau succès en battant au sprint Planckaert, Museeuw (triple vainqueur de l’épreuve en 1996, 2000 et 2002) et Tchmil (vainqueur en 1994).
Beaucoup de coureurs peuvent gagner Paris-Roubaix
Bien entendu « la reine des classiques » avec ses pavés fut le théâtre de bien d’autres exploits que ceux que nous avons cités, à commencer par le triplé réalisé par Rik Van Looy en 1961, 1962 et 1965, chaque fois en se jouant de la concurrence. En 1966, Paris-Roubaix consacra définitivement un jeune Italien, Felice Gimondi, vainqueur du Tour à la surprise générale l’année précédente et présumé successeur de Bartali et Coppi. Après avoir attaqué en compagnie de son compatriote Dancelli sur les pavés de Moncheaux, il se retrouva seul pour l’emporter avec plus de quatre minutes d’avance sur le Néerlandais Jan Janssen, vainqueur l’année suivante. Un dernier mot enfin, pour montrer qu’avec de la chance et de la volonté beaucoup de coureurs peuvent triompher sur le vélodrome de Roubaix. En disant cela je pense tout particulièrement au Néerlandais Peter Post, qui l’emporta, en 1964 à la moyenne extraordinaire de 45,129 km/h en battant au sprint le très rapide Beheyt, champion du monde l’année précédente. Cela étant, il faut rappeler que Peter Post fut un très grand pistard, recordman du monde des cinq kilomètres sur piste couverte, et vainqueur de 65 courses de six-jours entre 1959 et 1971. De quoi donner des idées à Théo Bos, autre Néerlandais, ancien champion du monde de vitesse, du kilomètre et du keirin, qui essaie depuis trois ans de se faire une place sur la route! Dans un autre ordre d’idées, si l’Espagne et l’Allemagne attendent toujours le coureur qui l’emportera sur le vélodrome de Roubaix, d’autres pays beaucoup moins connus pour leur tradition dans le cyclisme ont vu un de leurs routiers y remporter leur plus grande victoire, ou une des plus belles. L’Irlande avec Sean Kelly, coureur au remarquable palmarès, l’a emporté deux fois en 1984 et 1986. Ensuite ce sera la Russie avec Tchmil en 1994 (avant sa naturalisation belge), puis la Suède avec Backstedt en 2004, et enfin l’Australie avec O’Grady en 2007.
Michel Escatafal
Marie Jo Pérec et Christine Arron, nos merveilleuses divas des pistes
Publié : 30 mars 2012 Filed under: athlétisme | Tags: championnats d'Europe, championnats du monde, Christine Arron, jeux olympiques, Marie-Jo Pérec Laisser un commentaire »
Si l’on demande à la première personne rencontrée dans un stade quelle est la sportive qui l’a fait le plus rêver, il est vraisemblable qu’elle dira Marie-José Pérec. Et si on demande à cette même personne quelle est la suivante, elle citera le nom de Christine Arron. Si j’écris cela, c’est parce qu’à l’occasion du centième article écrit sur ce blog, je veux rendre hommage à deux jeunes femmes qui ont comblé de bonheur le fan d’athlétisme que j’ai toujours été, depuis mes premiers tours de piste ou mes premiers sprints sur une cendrée, revêtement des pistes d’athlétisme jusqu’à la fin des années soixante. En fait je vais m’offrir le grand plaisir d’évoquer deux divas de l’athlétisme qui, sur bien des points, se ressemblent.
D’abord elles sont nées en Guadeloupe, le 9 mai 1968 à Basse-Terre pour Marie-José Pérec, et le 13 septembre 1973 aux Abymes pour Christine Arron. Ensuite ce sont deux sprinteuses, qui ont commencé leur carrière en faisant du sprint court (100-200m). Elles ont aussi eu les mêmes entraîneurs, en la personne de Fernand Urtebise, puis Jacques Piasenta dans un premier temps, et dans un deuxième temps avec John Smith, même si ce fut pour quelques mois dans le cas de Christine Arron. Enfin elles ont remporté un nombre conséquent de médailles dans les compétitions européennes, mondiales ou olympiques. J’ajouterais aussi que l’une et l’autre ont largement contribué, professionnalisme aidant, à promouvoir l’athlétisme sur nos chaînes de télévision grâce à leurs performances et à l’aura qu’elles dégageaient.
Cela étant, en regardant le bilan de leur carrière, on s’aperçoit qu’elles sont loin d’être « jumelles ». En premier lieu la carrière de l’une, Marie-Jo Pérec, fut tout simplement exceptionnelle, avec pas moins de trois médailles d’or olympiques sur 400m et 200m (1992-1996), deux titres de championne du monde en 1991 et 1995 sur 400m, plus deux titres de championne d’Europe en 1994 (400m et relais 4x400m) auxquels il faut ajouter une médaille de bronze européenne en 1990 sur 400m. En revanche le palmarès de Christine Arron se limite, si j’ose dire, à un titre de championne du monde du relais 4x100m en 2003, plus deux médailles d’or aux championnats d’Europe en 1998 (100m et 4x100m), une médaille d’argent aux championnats du monde 1999 avec le relais 4x100m, une médaille de bronze aux J.O. d’Athènes en 2004 toujours dans le relais 4×100, deux médailles de bronze sur 100 et 200m aux championnats du monde 2005, et pour terminer une médaille d’argent aux championnats d’Europe 2010 avec le relais 4x100m. C’est certes un joli palmarès, mais c’est loin du potentiel de cette merveilleuse spécialiste du sprint.
Les deux jeunes femmes ont aussi été très différentes dans le déroulement de leur carrière. Par exemple, Marie-José Pérec ne s’est pas fait prier pour « monter sur 400m », malgré la difficulté qu’entraîne ce passage du sprint court au sprint long, alors que Christine Arron a préféré se concentrer sur le sprint court, alors qu’elle aurait pu briller sur 400m et sans doute aussi dominer la distance. Cela lui aurait peut-être évité aussi les multiples blessures qui ont émaillé sa carrière, une carrière qu’elle a mise entre parenthèse en 2002, date à laquelle elle a donné naissance à son fils. Cela ne l’a pas empêché de redevenir aussi forte qu’elle le fut précédemment, sauf peut-être en 1998. Enfin, autre différence, Christine Arron continue sa carrière encore aujourd’hui à plus de 38 ans dans l’espoir de se qualifier pour les J.O. de Londres, alors que Marie-Jo Pérec y a mis un terme définitif beaucoup plus jeune, en 2000, après un épisode rocambolesque lors des J.O. de Sydney.
Voyons à présent, à travers quelques épisodes de leur carrière, les évènements marquants de leur parcours au plus haut niveau de l’athlétisme, en commençant par Marie-José Pérec. Celle-ci, après avoir été repérée très vite par le professeur d’EP de son lycée à Basse-Terre, allait galérer pendant trois ans entre les Antilles et Paris, avant de commencer réellement sa carrière au mémorial Marie-Perrine à Fort de France où, à peine âgée de 20 ans (en mai 1988), elle fit jeu égal avec Marie-Christine Cazier qui dominait le sprint féminin français à l’époque (médaille d’argent aux championnats d’Europe de 1986). Mieux encore, elle réalisa à cette occasion, sur ses seuls dons, un temps (22s79) qui lui permettrait d’être candidate encore de nos jours au titre de championne de France. Puis, le 14 août suivant, débutante sur la distante du 400m, elle bat en 51s35 le record de France de Nicole Duclos qui fut record du monde en 1969. Premier exploit, qui sera suivi en 1989 par le titre européen en salle sur 400m, puis par une “fausse” victoire en Coupe du Monde sur la Cubaine Quirot, invaincue depuis deux ans. Fausse victoire, parce que Marie-Jo Pérec avait été finalement disqualifiée pour avoir légèrement mordu le couloir voisin en sortie de virage.
Un peu plus tard elle s’essaiera une première fois au 400m haies, sans suite, avant d’y revenir brièvement en 1995 (elle détient le record de France depuis cette date), ce qui prouve au moins qu’elle était prête à tout faire pour que sa carrière soit à la hauteur du talent que tout le monde devinait. Et pour le prouver, elle rejoignit un entraîneur certes « dur », mais qui avait obtenu de grands succès avec des athlètes comme Michèle Chardonnet (médaille de bronze aux J.O. de 1984 sur 100m haies), Stéphane Caristan (champion d’Europe du 110m haies en 1986) et Guy Drut. Là, tout va changer pour Marie-Jo Pérec. Elle va devenir une grande professionnelle, et les résultats vont tomber très vite. Déjà elle réalisa 10s96 au 100m en juillet 1991, performance encore aujourd’hui hors d’atteinte des sprinteuses de l’Equipe de France. Puis, un mois plus tard, elle devint championne du monde du 400 m à Tokyo en 49s13. La route vers le titre olympique était grande ouverte! Et de fait, l’année suivante, elle remportera la médaille d’or à Barcelone avec le temps de 48s83, ce qui lui fera dire : « Je suis la recordwoman des non-dopées », allusion au record du monde officiel détenu par l’Allemande de l’Est Marita Koch (47s60) ou des 47s99 de la Tchèque Jarmila Kratochvílová qui la précéda sur les tablettes.
Ensuite, après une année 1993 peu probante en termes de résultat (une quatrième place aux championnats du monde sur 200m), elle décida de quitter Piasenta pour partir aux Etats-Unis dans le fameux groupe HSI de John Smith, véritable machine à fabriquer des champions. Et Marie-Jo Pérec va profiter au maximum de son exil américain, en remportant coup sur coup le 400m et le 4x400m aux championnats d’Europe 1994, puis le titre mondial sur 400m en 1995, avant l’apothéose en 1996 avec le doublé réussi aux J.O. d’Atlanta sur 400 et 200m, exploit réussi une seule fois dans l’histoire, par l’Américaine Valérie Brisco-Hooks (1984). Exploit d’autant plus considérable qu’il était assorti d’un temps de 48s25 sur 400m, performance époustouflante qui s’approchait à 65 centièmes du record de Marita Koch, et d’une victoire sur la Jamaïcaine Merlène Ottey sur sa distance fétiche du 200m.
Hélas ce sera son chant du cygne, car de problèmes de santé en problèmes tout court, elle ne retrouvera jamais son niveau et achèvera sa carrière sur une fausse note juste avant les J. O. de Sydney en 2000, après avoir pris comme entraîneur celui de Marita Koch…ce qui avait étonné jusqu’à ses plus fidèles supporters. Que s’est-il passé à Sydney alors que de l’aveu de son entraîneur, Méier, elle avait retrouvé un très haut niveau de performances. Avait-elle peur de perdre face à l’icône locale, Cathy Freeman ? Avait-elle été incapable de soutenir la pression devant les attentes que son retour suscitait ? Personne ne le saura jamais, sauf peut-être elle-même. Cela dit, personne n’oubliera l’ensemble de l’œuvre de Marie-José Pérec que, pour ma part, je considère comme la plus grande sportive française de tous les temps, parce qu’elle fut la meilleure sur sa distance pendant très longtemps dans le sport olympique numéro un.
Parlons maintenant de Christine Arron, sans doute la femme la plus rapide du monde entre 1998 et 2005. Si je dis cela ce n’est pas en raison de son palmarès, mais parce qu’elle ne s’exprimait jamais mieux que lancée, comme par exemple dans le dernier relais d’un 4x100m. Aucune femme ne pouvait lui résister dans la dernière ligne droite, comme en témoigne son dernier relais du 4x100m en finale des championnats d’Europe 1998 (9s7 lancée !), où elle reprit cinq mètres à la Russe Irina Privalova, qui pourtant avait remporté le titre sur 200m, et avait été médaillée de bronze sur 100m aux championnats du monde 1995. Enorme exploit qui restera dans les mémoires, comme sa ligne droite lors du relais 4x100m victorieux de la finale des championnats du monde 2003 à Paris. Là aussi, elle prit le bâton avec un bon mètre de retard sur l’Américaine Torri Edwards, championne du monde du 100m, pour l’emporter avec presque un mètre d’avance à l’issue d’une ligne droite d’anthologie. Quel fabuleux spectacle !
Mais comment se fait-il que Christine Arron n’ait pu obtenir ses meilleurs résultats qu’en relais, en dehors de son titre européen en 1998 et de ses deux médailles de bronze aux championnats du monde 1995 ? Il y a plusieurs réponses à cette question. Tout d’abord de multiples blessures qui n’ont cessé de perturber sa carrière, ce qui explique qu’en 1993 Piasenta ait envisagé de l’orienter sur 400m. Ensuite une sorte de complexe, dû sans doute aux soupçons qu’elle avait sur certaines de ses rivales, avec ce sentiment diffus qu’elle n’était pas à égalité avec elles. Et de fait, plusieurs de ses rivales sont tombées dans le cadre de la lutte contre le dopage, sans parler de celles qui n’ont duré qu’un été. Enfin une mise en action souvent indigne de la sprinteuse qu’elle était, ce qui explique aussi qu’elle était beaucoup plus libérée dans le relais parce qu’elle partait lancée, même si la prise de relais n’était pas parfaite.
Il n’empêche, c’est en demi-finale et en finale du 100 m des championnats d’Europe 1998 qu’elle allait réaliser ses plus beaux exploits. D’abord en demi-finale en “claquant” un temps de 10s81 avec un léger vent favorable, en déroulant dans les dix derniers mètres. Ensuite en finale où elle l’emporta avec le temps extraordinaire de 10s73, avec l’aide d’un vent de 2m/s, et au prix d’une accélération prodigieuse après les 50 mètres qui lui permit de dépasser la Russe Privalova, qui avait pris un départ canon avant d’être finalement battue d’un bon mètre (10s83). Oui, je dis bien 10s73, un temps qui était certes loin des 10s49 de Florence Griffith Joyner que beaucoup d’amoureux d’athlétisme ont qualifié de stupéfiant, mais qui constitue toujours le record d’Europe, et qui n’a été battu depuis que par Marion Jones (10s65) en 1998 et Carmelita Jeter (10s64) en 2009. Ensuite, elle réussira deux très belles performances en compétition individuelle aux championnats du monde de 2005, où elle enleva la médaille de bronze sur 100m et sur 200m, après avoir donné l’impression de l’emporter sur 200m…ce qu’elle aurait peut-être réussi à faire si elle s’était concentrée sur cette seule distance.
Evidemment on pourrait dire beaucoup d’autres choses sur Christine Arron, petite fille d’un ancien très bon sprinter, magnifique athlète au sourire éclatant, dont son premier entraîneur, Eric Corenthin, disait d’elle à 15 ans qu’elle était “le plus pur talent du sprint féminin français de tous les temps”, mais faire la liste de ses exploits serait fastidieux, car des exploits elle en a réalisé beaucoup, notamment en Golden League dans les grands meetings internationaux. En fait, par rapport à Marie-Jo Pérec, il lui a manqué la ponctualité aux grands rendez-vous des championnats planétaires, et cela, certains champions ou championnes l’ont et d’autres moins. Cela ne m’empêchera pas de mettre ces deux divas sur la même ligne dans l’admiration que je leur porte, heureux d’avoir vécu de si bons moments d’athlétisme avec ces deux superbes sprinteuses. Quand aurons-nous la chance de retrouver une autre athlète à ce niveau ? Peut-être jamais, car Marie-José Pérec est l’athlète française du vingtième siècle, et Christine Arron sa digne héritière. En tout cas, je souhaite de tout cœur que Christine Arron se qualifie pour les Jeux Olympiques de Londres, ne serait-ce que pour effacer certaines frustrations qui doivent parfois tarauder son esprit, par exemple n’avoir pas été au moins une fois championne olympique. Elle l’aurait tellement mérité, d’autant qu’aucune suspicion de dopage n’a jamais pesé sur elle.
Michel Escatafal
J.M. Fangio : de Buenos Aires à Reims… et à Balcarce
Publié : 28 mars 2012 Filed under: automobile | Tags: Cuba, fangio, ferrari, Formule1, Hawthorn, Maserati, Mercedes, Moss, Nurburgring 1 Commentaire »
A cause de l’accident de Monza, l’année 1952 fut complètement perdue sur le plan sportif, ce qui permit à Fangio de retourner pour quelque temps à Balcarce pour achever sa convalescence. Il ne reprendra le volant d’une voiture de course qu’en janvier 1953, pour le grand prix en Argentine disputé sur la piste de Buenos-Aires. Peu importe le résultat (il abandonna sur ennuis mécaniques), mais il savait qu’il n’avait rien perdu de ses qualités et qu’il pourrait de nouveau jouer les premiers rôles. La preuve, après avoir terminé deuxième du Grand Prix de Pau sur une excellente Gordini, puis disputé la célèbre course des Mille Miglia sur route, il allait terminer deuxième du championnat du monde derrière l’intouchable Ascari qui remportait son second titre consécutif, un championnat où l’Angleterre allait se découvrir, après Moss l’année précédente, un nouveau grand champion, Mike Hawthorn, qui pilotait une Ferrari, et qui allait priver Fangio à Reims de sa première victoire après son accident, à l’issue d’un duel d’anthologie. Moss et Hawthorn, deux pilotes qui allaient donner beaucoup de fils à retordre à Fangio jusqu’à la fin de sa carrière, sans doute les deux meilleurs avec Wimille et Ascari qu’il ait eu à affronter.
Fermons la parenthèse pour noter que cette première victoire de Fangio dans le championnat 1953 n’interviendra que dans l’ultime manche à Monza avec, il faut le dire, beaucoup de chance. En effet, Ascari qui était en tête commit une faute et dérapa dans le dernier tour obligeant Farina à s’écarter, ce qui provoqua un accrochage avec l’Argentin Marimon, tout cela permettant à Fangio de franchir en vainqueur la ligne d’arrivée. Cette victoire inespérée compensait en partie la déception de ne pas avoir pu davantage lutter avec Ascari pour le titre, mais la Maserati était trop inférieure à la Ferrari pour qu’il pût en être autrement. Cependant, et c’était là l’essentiel, Fangio s’était prouvé qu’il n’avait rien perdu de son talent. Cette année 1953 aurait finalement été très positive si J.M. Fangio n’avait perdu en novembre, dans une course sur route (quatrième Carrera mexicaine) réservée aux voitures de sport, un de ses meilleurs amis, l’Italien Felice Bonetto. La course automobile était vraiment cruelle à cette époque !
En 1954, la saison débuta pour Fangio par le Grand Prix d’Argentine, qui était aussi la première épreuve du championnat. Cette saison était celle d’un changement total de règlementation avec l’introduction des moteurs de 2500 cm3, après deux années ou la Formule 1 était en quelque sorte une Formule 2. Cette année allait aussi être marquée par le retour de Mercedes en grand prix pour la première fois depuis la seconde guerre mondiale, et le patron de Mercedes sport, Alfred Neubauer, réussit à convaincre Fangio de les rejoindre…dès que la voiture serait prête. En attendant Fangio décida de conduire la nouvelle Maserati, 250 F, qui s’avéra efficace dès la première course. Fangio profita de la piste mouillée et des malheurs de ses adversaires de Ferrari (Farina, Gonzales et Trintignant) pour remporter une victoire qui lançait parfaitement sa reconquête du titre de champion du monde.
Ensuite en Belgique, à Spa, Fangio s’imposa de nouveau devant Moss (Maserati) qui montait en puissance, et Maurice Trintignant. Puis Mercedes arriva enfin, à Reims, avec ses magnifiques W196, au nombre de trois, pilotées par Fangio, Kling et Hermann. Fangio s’imposa dans cette première course devant Kling, juste derrière lui, Hermann s’emparant du record du tour. Mais à Silverstone, sur le circuit tracé sur un terrain d’aviation, les Mercedes ne furent pas à leur avantage, et ce fut Gonzales sur Ferrari qui l’emporta, Fangio ne terminant que quatrième, victime en outre d’ennuis sur sa boîte à vitesse. Puis survint peu après un évènement qui allait de nouveau bouleverser Fangio, ainsi que Gonzales, les deux pilotes argentins ayant la douleur de perdre leur jeune compatriote argentin Marimon aux essais du Grand Prix d’Allemagne au Nurburgring.
Onofre Marimon avait été confié à Fangio par son père Domingo, lui-même excellent coureur et ancien rival de Fangio à ses débuts, qui avait demandé à son prestigieux compatriote de veiller sur lui. Marimon était très doué, et il écoutait avec vénération les conseils de Fangio. Et c’est sous les yeux du « Maestro » que Marimon se tua lors des essais sur le terrible circuit du Nurburgring, dans la grande courbe d’Adernau qui était loin d’être la partie la plus difficile du circuit. C’était le premier d’une longue série d’accidents mortels dans le championnat du monde. Même désespéré, tout comme Gonzales, Fangio réussit quand même à se concentrer sur la course et à gagner la course avec une Mercedes qui avait une carrosserie à roues découvertes.
Fangio l’emporta ensuite en Suisse devant Gonzales, après que Moss lui eut apporté une farouche résistance. Un Stirling Moss qui commençait de plus en plus à impressionner les patrons de Mercedes, en menant pendant presque dix tours sur sa Maserati le Grand Prix de Monza avant d’abandonner sur une fuite du réservoir d’huile. Fangio finit par l’emporter devant Hawthorn sur Ferrari, ce même Hawthorn qui allait remporter le dernier grand prix en Espagne, devant le jeune Luigi Musso sur Maserati, Fangio terminant troisième. Cette course fut aussi la première de la nouvelle Lancia D50, marque pour laquelle avaient signé les deux pilotes légendaires de Ferrari, Ascari et Villoresi. Fangio était évidemment champion du monde, pour la deuxième fois, avec presque deux fois plus de points que son second, Froïlan Gonzales.
En 1955, Mercedes avait décidé d’adjoindre à Fangio le meilleur équipier possible en la personne de Stirling Moss, ce qui laissait entrevoir de nombreux doublés pour Mercedes. Fangio l’emporta en Argentine, puis après une éclipse à Monaco (victoire de Trintignant), où Ascari tomba dans le port avec sa voiture quelques jours avant de se tuer en essayant une voiture à Monza, les Mercedes firent le doublé à Spa Francorchamp (Fangio et Moss dans l’ordre), puis de nouveau à Zandvoort où Fangio précéda Moss de 3/10è de seconde, puis le quadruplé à Aintree (Grande-Bretagne) avec cette fois Moss devant Fangio, Kling et Taruffi, ce dernier ayant aussi une voiture grise.
Pour l’anecdote, nombre de commentateurs pensèrent que Fangio avait laissé Moss l’emporter chez lui, ce qui constituait en outre sa première victoire, mais Fangio prétendit toujours que Moss l’avait emporté à la loyale. Fangio terminait sa saison par une victoire sur l’autodrome de Monza devant Taruffi. Il était couronné champion du monde pour la troisième fois, mais cette réussite allait être gâchée en fin de saison quand Mercedes décida de se retirer de la compétition, la marque allemande restant marquée par la terrible catastrophe des 24 Heures du Mans qui vit la mort de son pilote Levegh et qui fit plus de quatre-vingts victimes parmi les spectateurs (voir article sur ce site Les 24 heures du Mans : souvenirs, souvenirs…). L’arrêt de Mercedes confirmé, il est évident que Fangio et Moss n’eurent aucun mal à retrouver une équipe pour l’année 1956.
Pour Fangio, le choix fut celui de Ferrari, car il savait que Ferrari savait fabriquer des voitures qui n’avaient peut-être pas la force massive des Mercedes, mais qui en revanche jouissaient d’une remarquable agilité. Il commença l’année, en janvier, en remportant une nouvelle fois le Grand Prix d’Argentine, au terme d’une course folle où il compta jusqu’à un tour de retard suite à un problème d’alimentation. Après avoir réparé, Fangio eut d’abord la chance que son compatriote Menditeguy fasse un tête à queue avec sa Maserati qui l’élimina pour le compte, puis que Moss soit victime d’une fuite d’huile qui l’obligea à ralentir, avant de s’envoler vers la victoire malgré un tête à queue, sans conséquence, juste avant le drapeau à damier. Jean Behra, le Français terminera second et Hawthorn troisième.
La suite de la saison ne fut pas une sinécure pour le champion argentin, puisqu’il fut devancé par Moss à Monaco, ne terminant second que parce qu’il prit la voiture de Collins. A Spa ce fut Collins qui rafla la mise dans sa Lancia-Ferrari, devenant le troisième vainqueur britannique en trois saisons après Moss et Hawthorn. Ce même Collins l’emporta aussi à Reims, Fangio n’arrivant que quatrième, ce qui lui permit d’arriver au Grand Prix de Grande-Bretagne en tête du championnat, devant Behra et Fangio. Ce dernier réussit toutefois à l’emporter en Grande-Bretagne devant Collins qui avait pris la voiture du Portugais de Portago. Collins fit la même chose au Nurburgring, mais cette fois il subit un accident qui l’élimina de la course, laissant la victoire à Fangio.
Du coup, ce dernier arriva à Monza pour le dernier grand prix du championnat du monde avec une avance de huit points, insuffisante mathématiquement pour l’obtention du titre en cas d’abandon. Le titre allait donc se jouer entre Fangio, Moss et Collins, et la course fut palpitante car Fangio connaissait des problèmes de direction, mais il fut sauvé quand Collins, encore en course pour le titre, lui céda sa voiture sans se poser la moindre question. C’était un geste chevaleresque remarquable qui, toutefois, ne fit pas l’unanimité au sein de la Scuderia, le directeur technique, un certain Sculati, préférant quitter les stands devant l’insistance de Giamba, le manager de Fangio, pour arrêter Collins. Néanmoins tout était bien qui finissait bien, car Collins ne pouvait hériter du titre de champion du monde que si Stirling Moss ne terminait pas la course. Or Moss gagna la course devant Fangio, qui avait fait un final époustouflant. Fangio était donc champion du monde pour la quatrième fois, mais la menace Moss se faisait de plus en plus pressante, l’as britannique se rapprochant de plus en plus du « Maestro ».
Et cela nous amène à l’année 1957, où Giamba signa pour Fangio un contrat avec Maserati, l’écurie du Commendatore Orsi. On revient toujours à ses premières amours ! La saison commença comme de coutume au Grand Prix d’Argentine, avec au départ sept Maserati et sept Ferrari, et, comme très souvent, Fangio l’emporta chez lui avec les quatre premières places prises par quatre Maserati (Fangio, puis Behra, Menditeguy et Harry Schell l’Américain). La suite allait être tout aussi favorable après une victoire hors championnat dans le Grand Prix de Cuba, devant le Portugais de Portago sur Ferrari. Fangio l’emporta encore à Monaco devant Tony Brooks sur Vanwall et Masten Gregory sur Maserati, un pilote qui avait la particularité d’être myope et de porter des lunettes de vue en course. Nouvelle victoire de Fangio au Grand Prix de l’A.C.F. à Rouen, loin devant les trois Ferrari de Musso, Collins et Hawthorn. En revanche, Fangio sera contraint à l’abandon au Grand Prix de Grande-Bretagne et d’Europe à Aintree sur des problèmes de moteur, la victoire revenant à Stirling Moss sur sa Vanwall, à l’issue d’une course splendide. Puis vint ce fameux Grand Prix d’Allemagne au Nurburgring (magnifique circuit de 22, 7 km de long avec 174 virages), qui est peut-être le plus accompli que Fangio ait jamais gagné. Le fantastique pilote argentin fut en effet ce jour-là plus grand que jamais au volant de sa Maserati. Déjà il avait réalisé la pole position, puis le jour du grand prix il s’empara de la tête de la course dès le troisième tour, qu’il gardera jusqu’à la mi-course où il se trouvait nanti d’une avance de 28 secondes. Mais il fallait ravitailler et changer des pneus usés jusqu’à la corde, ce qui lui coûta 56 secondes. Pendant ce temps Hawthorn et Collins en profitèrent pour passer devant le « Maestro ». La victoire semblait s’être envolée, sauf miracle. Et c’est alors que le stand de Fangio lui suggéra de rouler tranquillement pendant deux tours pour laisser croire au stand Ferrari qu’il avait un ennui.
Le stratagème marcha au-delà de toute espérance, chose inimaginable évidemment aujourd’hui. Du coup, après avoir marqué un temps d’incrédulité, les techniciens de l’écurie crurent effectivement après deux tours que Fangio avait des problèmes…ce qui incita le stand Ferrari à donner l’ordre à ses pilotes de ralentir pour assurer la victoire. Or, il peut se passer beaucoup de choses en 22 km sur un circuit comme le “Ring”, y compris voir un pilote trop ralentir et se faire reprendre beaucoup de temps, surtout si le pilote en question s’appelle Fangio et bat le record du tour, ce qu’il fit en tout une dizaine de fois. S’apercevant de la supercherie au deuxième passage, le stand Ferrari intima à ses pilotes de pousser au maximum la mécanique, mais il était trop tard car Fangio avait refait la plus grande partie de son retard, et à l’avant-dernier tour il fondit sur Hawthorn et Collins et les doubla irrésistiblement. La dernière boucle du circuit ne fut plus ensuite qu’un long raid glorieux, même si Hawthorn ne capitula jamais, puisqu’il termina à 3s 6/10, alors que Collins qui avait depuis longtemps abdiqué toute prétention à la victoire finit à plus de 35 secondes. Une course hallucinante où le champion argentin dira plus tard : « Javais l’impression de voler ». Et même si Stirling Moss s’imposa à Pescara et à Monza devant Fangio, celui-ci avait pris trop d’avance pour être inquiété au championnat. Il venait de conquérir son cinquième titre, un record qui ne tombera qu’en 2003 avec Schumacher.
Après une année 1957 aussi exceptionnelle, Fangio sentait bien qu’il ne pouvait pas faire mieux, et il commença à se poser des questions. Du coup, malgré plusieurs offres, il décida de courir en « indépendant », acceptant le concours de telle ou telle marque. Ainsi en Argentine, à Buenos-Aires, il courut pour Maserati et finit à la quatrième place. Ce fut sa dernière apparition en championnat du monde dans son pays. Ensuite il s’aligna dans les Mille kilomètres de Buenos-Aires où il dut abandonner, puis s’aligna dans un autre grand prix, celui de Buenos-Aires hors championnat qu’il gagna.
Mais une telle carrière ne pouvait pas s’arrêter sans encore un fait divers, qui allait le faire entrer à jamais dans la légende, non seulement de l’automobile car il y était déjà, mais dans la légende tout court. En effet, il fut enlevé par des combattants du « mouvement du 26 juillet » le 26 février au soir, à la veille du grand prix de Cuba. Ce mouvement était dirigé par Fidel Castro, et ce dernier et ses amis n’avaient pas trouvé de meilleur moyen pour faire parler d’eux. Ce fut réussi au-delà de toute espérance, d’autant que Fangio fut extrêmement bien traité par l’équipe de ravisseurs qui ne voulait en aucun cas attenter à la vie ni à l’intégrité physique de Fangio, se contentant de faire connaître au monde entier un mouvement qui est encore au pouvoir 54 ans après. Il fut libéré le soir du grand prix à 22 heures, devant l’ambassade d’Argentine, non sans avoir donné un autographe à un ravisseur féru de sport automobile. Finalement il n’aurait retenu (presque) que des bons souvenirs de cette rocambolesque aventure, sauf qu’un de ses ravisseurs fut fusillé, ce qui lui fit énormément de peine, d’autant qu’il avait téléphoné au général Miranda, chef de la police du gouvernement Batista, pour lui demander sa grâce. Une grâce accordée dans un premier temps, mais qui ne fut pas mise en application…pour des raisons administratives.
Cet évènement fut le dernier de l’épopée de Fangio, devenu un grand de ce monde. Il envisagea bien de participer aux 500 miles d’Indianapolis, mais il comprit très vite que cette course ne pouvait guère lui apporter grand-chose en termes de gloire, d’autant qu’il s’était fait une frayeur à 250 km/h au cours des épreuves de qualification. Sa carrière était finie ou presque puisqu’il participa à sa dernière course le 6 juillet 1958 au Grand Prix de l’ACF à Reims, terminant quatrième sur sa Maserati à plus de 2mn 30 s du vainqueur, Hawthorn, qui par respect pour « le Maestro » se refusa à le doubler. Quelle belle fin, et quel beau geste d’un de ses pairs ! La boucle était bouclée. Il partait en pleine gloire et pouvait à présent s’occuper de ses affaires en Argentine. Ses proches qui avaient tant souffert depuis 1934 allaient enfin pouvoir profiter de leur champion ! Et ils en profitèrent longtemps, puisque Fangio rejoindra le paradis des coureurs où l’attendaient entre autres Ascari, Bonetto ou Marimon, le 17 juillet 1995.
Michel Escatafal
J.M. Fangio : de Balcarce à Monza
Publié : 28 mars 2012 Filed under: automobile | Tags: Alfa Romeo, Argentine, Ascari, fangio, Farina, ferrari, Formule1, Maserati, Monza Laisser un commentaire » 
« Courir c’est vivre. Mais ceux qui sont morts en course ont su, peut-être, vivre plus fort que tous les autres ». Voilà ce que disait Juan-Manuel Fangio, dans un livre autobiographique paru l’année de sa mort, en 1995, alors qu’il avait 84 ans. Une longue vie, et plus encore une très longue carrière pour celui que l’on surnommait “El Chueco”, en raison de ses jambes tordues, ou “El Maestro”, parce qu’il était le meilleur. Et le plus surprenant est que, 54 ans après la fin de sa carrière (en 1958), certains encore de nos jours le considèrent comme le plus grand champion de l’histoire, devant des pilotes comme Jim Clark ou Ayrton Senna. D’ailleurs, même aujourd’hui, certains disent sous forme de reproche à ceux qui roulent trop vite : « Tu te prends pour Fangio » ? Le plus amusant est que même l’épouse d’Alain Prost, fit cette remarque à son champion de mari un soir de Grand Prix de France (1982) qui ne s’était pas très bien passé pour lui.
Oui, Fangio est bien un de ces personnages mythiques comme le sport sait parfois en fabriquer, un de ces personnages si parfait dans son expression au volant de son bolide qu’on ne peut lui faire d’autre reproche que sa perfection même. Il faut dire que Fangio semblait être né pour être au volant d’une voiture de course, ce qui est déjà un paradoxe dans la mesure où il a attendu d’avoir fini sa carrière pour passer son permis de conduire (en 1961). Tous ses amis et ses pairs notaient son courage, évidemment, mais aussi une qualité de réflexe extraordinairement développée qui, d’ailleurs, le sauva lors de l’accident de Levegh aux 24 Heures du Mans 1955, plus grande tragédie de l’histoire du sport automobile (voir article sur ce site Les 24 heures du Mans : souvenirs, souvenirs…). Ces réflexes étaient aussi la résultante de la facilité avec laquelle il parvenait à se reposer, grâce une capacité de dormir douze heures en suivant, y compris la veille d’une course.
Il était aussi d’une sobriété touchant à l’ascétisme, se contentant de boire de temps en temps un verre de vin, mais jamais en période de course. En revanche, s’il ne buvait quasiment pas et s’il ne fumait pas, il avait l’habitude pendant les courses de mâchonner du chewing-gum ce qui, selon ses dires, lui servait de protège-dents. Enfin, tous ceux qui l’ont côtoyé ont noté une faculté exceptionnelle de voir la nuit, ce qui était bien utile pour certaines courses de nuit auxquelles il participa, notamment les 24 Heures du Mans. Et puisque j’évoque sa vie intime, tout le monde s’accorde à dire qu’il était d’une grande générosité, tant vis-à-vis de ses proches que des membres de son équipe. On comprend pourquoi les techniciens et autres mécaniciens qui travaillaient sur sa machine lui étaient dévoués corps et âme.
Mais revenons à son parcours, à commencer par l’endroit où il est né le 24 juin 1911 (jour de la Saint-Jean d’où son prénom Juan), Balcarce, petite ville argentine qui a aujourd’hui 35.000 habitants, devenue lieu de pèlerinage pour tous les fans du sport automobile et de la Formule1. Passionné très tôt de mécanique, il s’éveille très vite au sport automobile, bien que ses parents, d’origine italienne, essaient de l’en dissuader. Cela ne l’empêche pas de débuter en 1934 au volant d’une Ford T, et de participer à de nombreuses courses locales avec les voitures américaines qu’il passe son temps à bricoler. Ensuite, en 1940, c’est grâce à une souscription locale dans sa petite ville qu’il put s’acheter un coupé Ford, et enfin donner libre cours à son talent, ce qui lui permit de devenir deux années de suite champion d’Argentine, remportant sa première grande course dans le Grand Prix International du Nord, épreuve par étapes (13 au total) allant de Buenos-Aires à Lima et retour.
En 1948 il arrive en Europe, sorte de terre promise pour tous les pilotes de course, et, au volant d’une Maserati, commence à se frotter aux plus grands champions. L’accueil qu’il reçut en Europe, et notamment en France fut poli, mais sans plus. Cela dit, on le connaissait dans notre pays, parce qu’il avait osé défier le grand, l’immense Jean-Pierre Wimille, lors d’un grand prix à Rosario en 1948. Pour mémoire, Jean-Pierre Wimille fut le champion de l’immédiate après-guerre jusqu’à son accident fatal le 28 janvier 1949 au volant d’une Simca, par la faute d’un spectateur imprudent, lors d’un tour d’essai sur le circuit du Palermo avant le Grand Prix International Juan D. Peron à Buenos-Aires, qui réunissait l’élite des pilotes qui allait animer les premiers championnats du monde à partir de 1950 (Fangio, Ascari, Villoresi, Farina) en plus de J.P. Wimille. A noter que ce dernier sera toujours considéré par Fangio comme le meilleur pilote qu’il ait côtoyé.
Fermons la parenthèse, pour noter que pour sa première course en Italie, terre de ses ancêtres, à San Remo, il remporta la victoire au volant d’une Maserati devant un pilote très connu à l’époque, le prince Birabongsé du Siam, plus connu sous le nom de prince Bira. Au total il allait remporter sept grands prix dans l’année, ce qui lui valut un engagement de la part d’Alfa Romeo pour la saison 1950, qui allait désigner pour la première fois le champion du monde du sport automobile. Fangio allait confirmer pleinement toutes les promesses qu’il avait laissé entrevoir en terminant deuxième du championnat, après avoir remporté trois victoires sur six grands prix comptant pour le championnat (Monaco, Spa, Reims), soit autant que le champion du monde, Farina, qui l’emporta Silverstone, à Berne et à Monza. Fangio ne digéra jamais de n’avoir pas remporté le titre cette année-là, même s’il était trop gentleman pour le faire savoir à l’époque, d’autant que le titre échut à son ami Farina.
Il l’avouera simplement dans ses mémoires, ayant manifestement eu l’impression que Farina qui était juste derrière lui au classement de championnat avant le dernier grand prix, à Monza, fut nettement avantagé par les dirigeants de l’écurie Alfa-Romeo qui, comme chacun le sait, est une marque italienne. Alors, un dernier grand prix en Italie pour l’obtention du titre mondial ne pouvait que sourire à un pilote italien. Et de fait, l’Alfa 59 de Farina était manifestement plus puissante que celle de Fangio. En outre au dix-huitième tour, ce dernier fut victime d’un incident mécanique suffisamment inexplicable, pour que Fangio ait exigé qu’on lui laisse prendre la voiture de Taruffi…qui elle aussi fut victime d’ennuis mécaniques. Autant de coïncidences jugées excessives par les observateurs neutres, alors que les Italiens exultaient!
Cela incitera Fangio à avoir plus tard une véritable équipe autour de lui, avec des mécaniciens ne travaillant que pour lui. Ce n’était pas nécessairement une garantie de victoire, mais c’était l’assurance que s’il y avait un problème cela serait imputable uniquement au mauvais sort. Et celui-ci allait se manifester dès le début de l’année 1951, qui vit Fangio rencontrer toutes sortes de problèmes jusqu’au Grand Prix de Suisse qui marquait l’ouverture du championnat du monde. Première course, première victoire, le tout sans rencontrer de difficulté particulière face à l’armada Ferrari, véritable dream team avec les trois pilotes italiens, Ascari, Villoresi et Taruffi.
En revanche, lors du second grand prix, à Spa, Fangio dut laisser la victoire à son équipier chez Alfa Romeo, Farina, parce que ses mécaniciens furent dans l’impossibilité de démonter l’une des roues arrière, et donc durent se résoudre à changer le pneu sur la jante. Quel contraste avec ce qui se passe aujourd’hui ! La suite ne fut pas un long fleuve tranquille pour le champion argentin, mais il l’emporta assez facilement au classement général du championnat du monde avec 31 points contre 25 à Ascari, et 24 à l’autre Argentin, Froïlan Gonzales, tous deux sur Ferrari, preuve que la Scuderia montait en puissance. Pour l’anecdote le dernier grand prix du championnat eut lieu en Espagne, sur les grandes avenues de Barcelone, où les voitures atteignaient 250 km/h. Effrayant, compte tenu de l’absence totale de sécurité sur ces voitures !
Ce titre de champion du monde obtenu en 1951 avait apaisé Fangio, et surtout lui avait fait oublier la terrible déception de l’année précédente. En outre, compte tenu du fait qu’Alfa Romeo était incapable de financer une nouvelle voiture pour défier Ferrari en 1952, Fangio était libre de s’engager où il voulait. Il choisit de piloter pour Maserati qui venait de sortir la nouvelle A6GCM, alors que son ancien équipier chez Alfa, Farina, rejoignait la Scuderia Ferrari qui avait commencé à développer en 1951 sa Tipo 500 avec ses quatre gros cylindres. Mais comme l’année précédente, cette année 1952 ne commença pas très bien pour Juan Manuel Fangio, du moins dans les courses hors championnat. Les ennuis se poursuivirent jusqu’après l’Ulster Trophy à Belfast, puisqu’il fut obligé de s’inscrire en catastrophe pour une course prévue le 8 juin à Monza.
Problème, à peine arrivé au Bourget, il lui fut impossible de prendre un autre avion pour Milan…ce qui l’obligea à faire de nuit une bonne partie des 900 km du trajet, au volant d’une voiture prêtée par Louis Rosier (pilote français). Grosse imprudence compte tenu de la fatigue ! N’ayant pas participé aux essais officiels, Fangio partit le dernier sur une voiture rapide mais très nerveuse dès qu’on accélérait fort. Et ce qui devait arriver arriva, avec une accélération un peu trop brusque qui mit la voiture en tête-à-queue, la roue arrière heurtant le trottoir. La voiture dérapa, s’envola vers les arbres un peu plus loin, et Fangio fut éjecté atterrissant dans l’herbe quelques mètres plus loin. A demi inconscient, il se réveilla à l’hôpital de Monza où ses yeux virent avec plaisir sa femme Andreina et son ancien équipier et ami Farina…qui venait de gagner la course. Ensuite, souffrant entre autres des cervicales, on lui plâtra le thorax, le cou, la nuque et même sous le menton. Ensuite il passa sa convalescence à Viareggio jusqu’au moment où on lui enleva ses plâtres, sous l’œil bienveillant de l’ami Gonzales et de son manager et confident Giamba. Toutefois, même s’il s’en tira finalement très bien, cet accident lui laissera quand même une séquelle non négligeable, à savoir la difficulté de tourner la tête.
Michel Escatafal
Merckx ou la frénésie de la victoire
Publié : 19 mars 2012 Filed under: cyclisme | Tags: cyclisme, Giro, merckx, piste six-jours, Tour de France Laisser un commentaire »
Voilà une information qui va faire plaisir à tous les amateurs de vélo : les organisateurs du Giro ont créé un Panthéon de la gloire du Tour d’Italie, plus grande épreuve à étapes de la saison cycliste juste après le Tour de France. Et qui ont-ils choisi pour être le premier membre ? Eddy Merckx lui-même, quintuple vainqueur de l’épreuve (1968, 70, 72, 73, 74), le plus italien des Belges puisqu’il a fait presque toute sa carrière dans des formations italiennes (Faema, Faemino, Molteni), du moins à l’époque de ses plus grands succès, entre 1968 et 1976.
Eddy Merckx, c’est le coureur qui affiche le plus beau palmarès du cyclisme international ( voir article intitulé « Palmarès vélo des grandes épreuves sur route »). On peut même dire qu’il est très nettement au-dessus de tous les autres coureurs, parce que son palmarès comporte 11 grands tours, 27 classiques, 3 titres de champion du monde sur route, plus celui conquis chez les amateurs, et le Grand Prix des Nations en 1973. Aucun autre coureur, pas même Hinault, Anquetil ou Coppi ne peut se comparer à lui en ce qui concerne le palmarès sur route, auquel il faut aussi ajouter de nombreux succès sur la piste, comme par exemple dix-sept six-jours (la plupart avec Patrick Sercu) ou encore deux titres de champion d’Europe à l’américaine (ancêtre du championnat du monde qui a vu le jour en 1995). En fait il ne lui manque sur la piste qu’un titre mondial en poursuite…mais il n’a jamais participé au championnat du monde. S’il l’avait voulu il aurait à coup sûr remporté plusieurs titres, comme il l’a prouvé en 1973 en remportant le tournoi de poursuite d’Amsterdam. Enfin, il ne faut surtout pas oublier son record du monde de l’heure battu à Mexico, en octobre 1972, son heure sans doute la plus merveilleuse en même temps que la plus dure, à l’issue d’une saison où il avait remporté le Tour de France, le Giro, Milan-San Remo, Liège-Bastogne-Liège, la Flèche Wallonne et le Tour de Lombardie.
Oui, aucun autre coureur n’a gagné autant de courses que lui, et plus encore autant de grandes courses, ce qui explique que beaucoup d’amateurs de vélo le considèrent comme le meilleur coureur de tous les temps. Rappelons qu’au cours de sa carrière il a participé à 1800 courses sur route et qu’il en a gagné 525, soit le chiffre monstrueux de 29 % de courses gagnées. C’est ce qui explique qu’on l’ait surnommé « le Cannibale », car s’il a remporté autant de succès c’est aussi parce qu’il avait un désir effréné de gagner la moindre course. Alors, même s’il est difficile de faire des comparaisons, peut-on considérer qu’il fut le meilleur des meilleurs ? Peut-être, même si pour ma part je pense que Coppi était légèrement devant lui en valeur absolue, ne serait-ce qu’en raison du fait qu’il fut le plus grand grimpeur que le cyclisme ait connu, tout en étant aussi fort rouleur que Merckx ne le fut. Cela dit, c’est une opinion toute personnelle, et je conçois que l’on puisse contester mon jugement, tellement Eddy Merckx fut brillant entre 1968 et 1976, sans parler de la difficulté de faire des comparaisons à vingt ans d’intervalle.
Il a en effet réalisé tellement d’exploits qu’il est très difficile d’en faire ressortir quelques uns. Essayons malgré tout, même si l’exercice est ardu. D’abord il faut reconnaître qu’il avait la panoplie complète du grand routier, à la fois grimpeur, rouleur et sprinter. Car grimpeur il était, même s’il a eu des difficultés face à des escaladeurs comme Fuente, Ocana qui lui infligea une sévère défaite dans la montée d’Orcières Merlette lors du Tour de France 1971 (Merckx arriva avec 8mn 42s de retard) , ou encore Thévenet qui le domina pendant le Tour de France 1975 à Saint-Lary, Pra-Loup et le lendemain dans l’Izoard. Il n’empêche, en 1969, Merckx accomplit un exploit qui restera à jamais dans la légende du Tour de France, lors de la dix-septième étape Luchon-Mourenx-Ville-Nouvelle par le Tourmalet et l’Aubisque. Ce jour-là, le magnifique champion belge s’offrit 140 km d’échappée en solitaire après avoir attaqué dans le Tourmalet, sous une chaleur caniculaire, pour franchir la ligne d’arrivée avec huit minutes d’avance sur ses premiers poursuivants…malgré une terrible défaillance dans les derniers kilomètres.
C’est ainsi qu’il remporta le premier de ses cinq Tours de France, avec une avance de 17mn 54s sur le second, Pingeon, et 22 mn 13s sur le troisième, Poulidor. Un exploit à la Coppi, reconnaissons-le, même s’il n’avait pas la facilité du campionissimo ou du Suisse Hugo Koblet. Au contraire, il écrasait les pédales vautré sur sa bicyclette, mais si le style laissait à désirer l’efficacité y était. Il se faisait mal, mais surtout il faisait encore plus mal aux autres. En tout cas, dans ce Tour de France 1969, il remporta tous les maillots distinctifs, le jaune bien sûr, mais aussi le vert du classement par points et celui du meilleur grimpeur. L’année précédente, en 1968, il gagna son premier Giro remportant aussi le grand prix de la montagne, ce qui montre que s’il n’était pas un pur grimpeur, il était quand même très efficace dès que la route s’élevait.
C’était aussi un formidable rouleur contre-la-montre, comme en témoignent les multiples victoires qu’il remporta dans les épreuves à étapes, en plus du Grand Prix des Nations en 1973 (véritable championnat du monde c.l.m. à l’époque). Mais Merckx était aussi un rouleur d’échappée, comme disaient les commentateurs belges, ce qui n’est pas toujours la même chose. Cela étant, on ne compte plus les victoires qu’il remporta en solitaire, comme par exemple lors d’un inoubliable Paris-Roubaix en 1973. Cette année-là Eddy Merckx fut très grand dans « la reine des classiques », puisqu’il l’emporta après une chute où il avait percuté un photographe, ce qui ne l’empêcha pas de lacher Roger De Vlaeminck à un peu plus de 40 kilomètres de l’arrivée. Et lâcher De Vlaeminck dans Paris-Roubaix relève de l’exploit, quand on sait que ce dernier remporta l’épreuve à quatre reprises entre 1972 et 1977.
Ce même De Vlaeminck qui battit « le Cannibale » au sprint en 1975, avec qui il était échappé en compagnie de deux autres coureurs (Dierickx et Demeyer). Mais l’exploit de cette course ce fut Merckx qui le réalisa, dans la mesure où il creva à sept kilomètres de l’arrivée, ce qui aurait condamné tout autre coureur que lui. Et bien non, sa rage de vaincre était tellement forte qu’il réussit à revenir sur ses compagnons d’échappée, essayant même de les lâcher dès la jonction établie, pour finalement échouer d’un rien pour la victoire. Quelle furia, et pour nous, spectateurs ou téléspectateurs, quel plaisir des yeux !
Quelle furia aussi, après l’humiliation subie sur la fameuse montée vers Orcières-Merlette, dans l’étape suivante qui menait les coureurs d’Orcières à Marseille! Cette étape commençait par une descente de six kilomètres à partir du sommet de Merlette, puis le parcours offrait une déclivité plus douce pendant une centaine de kilomètres, à l’exception d’un obstacle constitué par le petit col de Manse vers le trentième kilomètre. Ce parcours était idéal pour placer une offensive de grande envergure, comme on savait les organiser autrefois, et qui sait ? Mission fut alors donnée par le directeur sportif de la Molteni, Guillaume Driessens, au descendeur le plus intrépide du peloton, le Néerlandais Rinus Wagtmans équipier de Merckx, de foncer dès le départ avec évidemment Merckx et les autres équipiers dans la roue. Wagtmans remplit sa mission à la perfection. Il la remplit d’autant plus facilement qu’Ocana s’était attardé jusqu’au moment du départ pour répondre à une interview.
Et là ce fut la cavalcade folle du groupe Merckx, une cavalcade qui allait durer cinq heures, où Ocana et son équipe allaient avoir la chance de pouvoir compter sur l’équipe Fagor-Mercier qui défendait le maillot vert de Cyrille Guimard…menacé par Eddy Merckx. L’écart entre le groupe de neuf coureurs, emmené par Merckx, et le groupe Ocana, composé d’une quarantaine d’unités, oscilla toute la journée entre 40s et 2mn, pour atteindre à l’arrivée 1mn 56s, ce qui permettait à Ocana de conserver son maillot jaune avec plus de 7 minutes d’avance. Il n’empêche, Ocana venait de comprendre que jamais Merckx n’abdiquerait jusqu’à Paris. En outre cette étape folle menée à une allure extraordinaire, proche de 50 kmh de moyenne, avait fait arriver les coureurs à Marseille très en avance sur l’horaire le plus optimiste, et plus encore avait failli provoquer l’élimination de cinquante coureurs. Pour une étape sans difficulté, quel bilan et quel spectacle ! Mais surtout, on venait de s’apercevoir que Merckx n’était jamais aussi grand que quand on le croyait battu. Pour lui, l’alternative c’était vaincre ou mourir !
Eddy Merckx était tellement fort qu’il suscita aussi la haine chez ses détracteurs, supporters des autres coureurs, comme le crétin qui lui asséna un coup de poing au foie dans le Puy-de-Dôme lors du Tour de France 1975, alors qu’il était à la poursuite de Bernard Thévenet échappé. Parfois c’étaient les organisateurs qui s’y mettaient. En disant cela je pense à ce Giro 1969, qui lui fut volé au bénéfice de son grand rival de l’époque, l’Italien Felice Gimondi, en raison d’un contrôle positif… entaché de tellement d’irrégularités que personne n’y avait cru. Cela dit, de tels comportements n’étaient heureusement pas la règle, et même si les supporters italiens ou français avaient une préférence pour leurs coureurs, la majorité des aficionados respectaient le super champion belge. Quant aux organisateurs, ils étaient très heureux d’avoir un animateur comme Eddy Merckx dans chacune de leurs épreuves, ce qui était une garantie de spectacle. Lui-même en arrivait presque à comprendre la frustration de ceux qui voulaient le voir tomber de son piédestal…à force de le voir gagner. « Je laissais dire les gens. J’avais l’habitude de la jalousie », affirmera-t-il plus tard, presque fataliste.
Mais si Eddy Merckx fut grand, ce fut aussi par son approche de la course, et là encore on peut faire la comparaison avec d’autres coureurs du passé comme Coppi ou Louison Bobet, pour ne citer qu’eux. Rien n’était laissé au hasard dans sa préparation, notamment en ce qui concerne le matériel. Merckx était même un maniaque sur ce plan, comme en témoigne le fait qu’il ait eu chez lui une pièce spéciale ou séchaient ses multiples boyaux, afin d’augmenter leur résistance. Il avait aussi, comme tout grand champion qui se respecte, une garde rapprochée avec des équipiers totalement dévoués à sa cause, qui n’hésitaient pas à affirmer fièrement : « Avec Eddy, nous savons où nous allons, et chacun y trouve son compte ». Cette attitude des équipiers est d’ailleurs la marque des plus grands. Nous l’avons connu par le passé avec Coppi, Bobet, Van Looy, Anquetil et, après Merckx, avec Hinault, Indurain ou plus près de nous Armstrong et Contador.
Ces quelques mots sur la carrière d’Eddy Merckx ne sont à l’évidence qu’un pâle résumé de toutes ses victoires, petites ou grandes*, et de sa contribution à la légende du vélo. Et pour ne rien gâcher, après avoir mis fin à sa carrière en 1978 (un an trop tard sans doute) à l’âge de 33 ans, il a su réussir sa reconversion en devenant un important fabricant de cycles, connu dans le monde entier. Oui, vraiment Eddy Merckx est un grand Monsieur, et les amateurs de vélo ne peuvent que lui dire merci pour les spectacles qu’il leur a offerts.
Michel Escatafal
*Champion du monde amateurs (1964), champion du monde professionnel (1967,71,74), Tour de France (1969,70,71,72,74), Tour d’Italie (1968,70,72,73,74), Tour d’Espagne (1973), Tour de Suisse (1974), Milan-San Remo (1966,67,69,71,72,75,76), Paris-Roubaix (1968,70,73), Liège-Bastogne-Liège (1969,71,72,73,75), Tour des Flandres (1969,75), Flèche Wallonne (1967,70,72), Tour de Lombardie (1971,72), Gand-Wevelgem (1967,70,73), Amstel Gold Race (1973,75), Paris-Nice (1969,70,71), Dauphiné Libéré (1971), Tour de Romandie (1968), Grand Prix des Nations (1973), Record de l’heure (1972).
Palmarès vélo des grandes épreuves sur route ( mise à jour au 02.05.2012)
Publié : 16 mars 2012 Filed under: cyclisme | Tags: anquetil, coppi, courses classiques, grands tours, hinault, merckx, vélo Laisser un commentaire »
Ce tableau rassemble les victoires des meilleurs coureurs ayant couru après-guerre dans les grandes épreuves du cyclisme sur route. C’est un travail qui se veut le plus objectif possible, même si je suis bien conscient que l’on peut discuter le barême des points attribués pour une victoire dans chacune des épreuves. Celles-ci ont été choisies en fonction de leur ancienneté et de leur permanence.
La plus récente, l’ Amstel Gold Race, est née en 1966, mais toutes les autres ont été disputées pour la première fois avant 1948. Il y a 8 épreuves par étapes (Tour de France, Giro, Vuelta, Tour de Suisse, Dauphiné, Paris-Nice, Tour de Romandie, Tour de Catalogne), plus 9 classiques (Milan-San Remo, Tour des Flandres, Gand-Wevelgem, Paris-Roubaix, Flèche Wallonne, Liège-Bastogne-Liège, Amstel Gold Race, Paris-Tours, Tour de Lombardie), le championnat du monde sur route et le championnat du monde contre-la-montre. A ce propos, même si ce championnat ne fut créé qu’en 1994, j’ai considéré que le Grand Prix des Nations, créé en 1932, faisait office de championnat du monde avant sa création officielle.
La prochaine mise à jour sera faite à la fin de la saison 2012.
Pour voir le tableau cliquez →PGC
2012-1962 : le présent et le passé en F1
Publié : 15 mars 2012 Filed under: automobile | Tags: alonso, clark, Formule1, G. hill, lotus, raikkonen, vettel Laisser un commentaire »
L’année 2012 en F1 pourrait être un grand cru si l’on en croit ce que disent tous les spécialistes, même s’il faut toujours être prudent pour faire ce genre de pronostic. Déjà il y a les habituelles évolutions sur les voitures, des évolutions qui dès leur application prêtent souvent à contestation, tellement les ingénieurs sont inventifs pour contourner le règlement, ce qui oblige très souvent la FIA à intervenir en cours de saison pour interdire ou confirmer telle ou telle évolution…ce qui paraît anormal. Parfois d’ailleurs cela pose de gros problèmes à certaines écuries, dans la mesure où la voiture a été construite sur la base d’évolutions qu’ils pensent pouvoir être validées. Cela dit, ne rentrons pas trop dans les détails, car on aurait du mal à s’y retrouver, et ils seront développés par les commentateurs pendant les premières courses…sans que le téléspectateur y comprenne nécessairement quelque chose. A titre d’exemple, je citerais l’instauration de nouvelles règles pour « éviter le soufflage des gaz d’échappement au freinage ». J’ai lu aussi que Mercedes et Mac Laren avaient mis au point deux F-ducts passifs pour les deux ailerons, totalement légaux pour le moment, ce qui veut dire que Mercedes qui en est à un stade plus avancé que Mac Laren pour cette évolution…ne pourra peut-être pas profiter de cette trouvaille technologique au-delà du ou des premiers grands prix de la saison. C’est quand même ennuyeux, mais c’est aussi cela la Formule 1, discipline à l’avant-garde de la technologie.
Cela dit, revenons brièvement sur cette saison qui, comme je l’ai dit précédemment, s’annonce théoriquement somptueuse. Surtout en 2012, nous avons l’espoir que les courses soient plus intéressantes ou si l’on préfère moins ennuyeuses que l’an passé, en raison de la supériorité manifeste de la Red Bull pilotée par Vettel, notamment sur les circuits se prêtant à des dépassements, ce qui est loin d’être la cas partout. A ce propos, Red Bull et Vettel ont tellement écrasé la concurrence, qu’à peine à la mi-saison on connaissait le nouveau champion du monde. Mais quelque chose me dit que cette année ce ne sera pas le cas. Pourquoi ? Tout simplement parce que toutes les équipes ont beaucoup travaillé pour rattraper leur retard sur Red Bull, même si elle-même s’est efforcée de maintenir au maximum son avance sur ses concurrents. Et ceux-ci ayant un ardent désir de revanche, n’ont pas lésiné sur les moyens, notamment Ferrari, Mac Laren, Mercedes et même Lotus, qui pourrait bien être la grosse surprise cette année avec son moteur Renault, le même que Red Bull.
Ferrari avec Alonso et Massa, comme Mac Laren avec Button et Hamilton, mais aussi Red Bull avec Vettel et Webber, ou encore Mercedes avec Schumacher et Rosberg ont gardé leur même tandem de pilotes, misant sans doute sur la continuité ou sur l’esprit de revanche de certains pilotes loin d’avoir évolué à leur meilleur niveau en 2011. En disant cela je pense à Massa chez Ferrari, largement dominé par Alonso sans que l’on sache si ce sont les pneus ou son accident en 2009 qui l’ont relégué au rang de faire-valoir du flamboyant champion espagnol, même si ce dernier est clairement premier pilote de la Scuderia. Je pense aussi à Webber qui, contrairement à l’année 2010, n’a pas existé face à Vettel chez Red Bull, ou encore à Lewis Hamilton qui a connu de grosses difficultés par comparaison avec son équipier Button, beaucoup plus constant. Certes, en qualification Hamilton s’est montré globalement plus rapide que Button, ce qui n’est pas une surprise, mais en revanche en course il s’est avéré nettement moins fiable, alors qu’il l’avait dominé au cours de la saison 2010. Quant à Mercedes, faut-il parler de déception à propos de Michael Schumacher qui doit affronter (à 43 ans) la dure concurrence de Rosberg…qui pourrait presque être son fils. On ne peut pas des ans réparer l’outrage, même en ayant de beaux restes.
Reste le team de mon cœur, Lotus. Rien que le nom de l’écurie sonne merveilleusement aux oreilles des fans de la F1, avec son génial créateur Colin Chapman et son pilote fétiche Jim Clark, peut-être en valeur absolue le meilleur de l’histoire avec Fangio et Senna. Mais Lotus va disposer cette année d’un top pilote en la personne de Raikkonen, dont beaucoup de techniciens disent qu’il est à voiture égale, le pilote le plus rapide du plateau, pour peu que sa machine soit bien née. Si j’ajoute cette précision, c’est parce qu’on a souvent reproché à « Iceman », surnom du magnifique pilote finlandais, sa faible implication dans le développement d’une voiture. C’est une critique que j’ai du mal à accepter, comme il l’a prouvé chez Ferrari en 2009 où, après l’accident de Massa, il a porté la Scuderia à bout de bras pendant la deuxième partie de la saison, remportant une victoire à Spa, et réalisant le meilleur parcours de tous les concurrents pendant cette demi-saison, avec une voiture qui n’avançait pas par rapport à ses principales rivales.
Cette année donc, Kimi Raikkonen aura une grosse responsabilité, mais après deux saisons en WRC où il s’est fourvoyé, malgré des performances honorables, il est manifestement revenu à ses premières amours avec l’espoir de redevenir le Raikkonen de chez Mac Laren ou de ses débuts chez Ferrari. Il sera d’ailleurs épaulé par notre Franco-suisse Romain Grosjean, ce qui permettra à ce dernier de s’étalonner par rapport à un très grand pilote, ce qu’il ne put pas faire en 2009 sur les neuf grands prix qu’il disputa au volant d’une Renault, dont l’équipe était totalement dévouée à Alonso. En tout cas Lotus promet beaucoup cette année, et les essais de pré-saison ont montré que la voiture avait du potentiel, malgré des essais d’intersaison quelque peu tronqués suite à un problème, aujourd’hui réglé, au niveau de la direction.
En parlant de Raikkonen, cette saison sera aussi historique parce qu’il y aura sur les grilles de départ pas moins de six champions du monde, ce qui n’était jamais arrivé dans l’histoire de la formule 1. En effet, outre Raikkonen (2007), il y aura le septuple champion du monde Schumacher (entre 1994 et 2004), mais aussi Alonso (2005 et 2006), Vettel (2010-2011), Hamilton (2008) et Button (2009). Quel extraordinaire plateau, et quel beau spectacle en perspective, d’autant que tous ces pilotes disposeront des meilleures voitures. En outre quelqu’un comme Nico Rosberg, bien que n’ayant toujours pas gagné de grand prix, fait partie de ceux qui vont briller à coup sûr cette année, sans parler de Massa et Webber qui ont besoin de se réhabiliter.
En évoquant l’écurie Lotus, cela nous ramène à l’année 1962, où cette équipe commença réellement à s’affirmer au firmament de la formule 1, avec un binôme comme le sport automobile n’en a peut-être jamais eu dans l’histoire, composé de Colin Chapman et Jim Clark. Déjà l’année précédente, en 1961, une voiture de la marque Lotus avait terminé à la troisième place d’un championnat dominé par Ferrari. Cette voiture, ancien modèle de Lotus, était pilotée par Stirling Moss qui, l’année suivante, allait voir sa carrière s’arrêter à Godwood dans une course hors championnat, suite à un accident qui l’empêchera de retrouver son meilleur niveau, après être resté prisonnier très longtemps dans son châssis, vivant mais presqu’inconscient pendant qu’on s’affairait avec des pinces coupantes à le sortir de son habitacle. Les autres voitures, les Lotus –Climax, étaient confiées à Ireland et au tout jeune Jim Clark qui d’entrée avait montré tout son talent, ce qui incita le patron de Lotus, Chapman à en faire sa figure de proue en 1962. Cette Lotus- là (la 25 propulsée par le moteur V8 Climax), avait la particularité d’avoir un châssis monocoque révolutionnaire, qui en plus s’adaptait tout à fait aux mensurations de ses deux pilotes-jockeys, Jim Clark et Trevor Taylor, lesquels toutefois avaient une position de conduite loin d’être idéale, au point d’attraper un torticolis à chaque séance d’essais ou lors des grands prix.
Et avec cette voiture, Jim Clark allait remporter trois victoires (Spa, Aintree et Watkins Glen), terminant deuxième du championnat du monde juste derrière Graham Hill, lequel en avait remporté quatre (Zandvoort, Nurburgring, Monza et East London en Afrique du Sud) sur sa BRM. Cela permettait à Graham Hill de remporter le premier de ses deux titres de champion du monde (le second il le remportera sur Lotus en 1968), mais force est de reconnaître qu’il avait bénéficié d’une certaine réussite, puisque le 29 décembre (date très tardive pour clôturer la saison) Graham Hill remporta la victoire et le titre 1962 en profitant d’une panne de moteur de la Lotus du prodige écossais. En réalité, à cause d’une rondelle oubliée par un mécanicien fatigué, ce qui a provoqué un serrage du moteur. Il restait à peine 22 tours avant l’arrivée, et personne n’aurait imaginé un tel final, jusqu’à ce qu’un filet de fumée bleue ne s’échappe du moteur de la Lotus. Graham Hill avait tout gagné, mais si Clark avait tout perdu, il venait de démontrer que le binôme Clark-Lotus 25 serait imbattable dans l’avenir.
Et c’est ce qui se passa l’année suivante puisque Jim Clark allait écraser le championnat en remportant sept victoires sur dix grands prix disputés. Enfin, pour revenir au championnat 1962, ce fut une année terrible pour Ferrari, qui fut dominée comme jamais par la concurrence en terminant à la cinquième place du championnat du monde des constructeurs, et en plaçant son premier pilote, Phil Hill (champion du monde 1961), à la sixième place du championnat pilotes, avec 14 points contre 42 à Graham Hill. Mais ce le fut surtout parce que son nouveau pilote, un prodige mexicain de 20 ans, Ricardo Rodriguez, se tua aux essais du Grand Prix du Mexique. Ce décès survenait un an après celui de von Trips à Monza, suite à un accrochage avec Clark, accident qui coûta la vie à 12 spectateurs. La course automobile était vraiment très dure à l’époque! Heureusement, de nos jours, les accidents n’ont plus les mêmes conséquences. Tant mieux, et on peut remercier sur ce plan l’ancien président de la Fédération internationale, J. M. Balestre, qui avait fait de la sécurité des voitures son credo.
Michel Escatafal
