J.M. Fangio : de Balcarce à Monza

 « Courir c’est vivre. Mais ceux qui sont morts en course ont su, peut-être, vivre plus fort que tous les autres ». Voilà ce que disait Juan-Manuel Fangio, dans un livre autobiographique paru l’année de sa mort, en 1995, alors qu’il avait 84 ans. Une longue vie, et plus encore une très longue carrière pour celui que l’on surnommait « El Chueco », en raison de ses jambes tordues, ou « El Maestro », parce qu’il était le meilleur. Et le plus surprenant est que, 54 ans après la fin de sa carrière (en 1958), certains encore de nos jours le considèrent comme le plus grand champion de l’histoire, devant des pilotes comme Jim Clark ou Ayrton Senna. D’ailleurs, même aujourd’hui, certains disent sous forme de reproche à ceux qui roulent trop vite : « Tu te prends pour Fangio » ?  Le plus amusant est que même l’épouse d’Alain Prost, fit cette remarque à son champion de mari un soir de Grand Prix de France (1982) qui ne s’était pas très bien passé pour lui.

Oui, Fangio est bien un de ces personnages mythiques comme le sport sait parfois en fabriquer, un de ces personnages si parfait dans son expression au volant de son bolide qu’on ne peut lui faire d’autre reproche que sa perfection même. Il faut dire que Fangio semblait être né pour être au volant d’une voiture de course, ce qui est déjà un paradoxe dans la mesure où il a attendu d’avoir fini sa carrière pour passer son permis de conduire (en 1961). Tous ses amis et ses pairs notaient son courage, évidemment, mais aussi une qualité de réflexe extraordinairement développée qui, d’ailleurs,  le sauva lors de l’accident de Levegh aux 24 Heures du Mans 1955, plus grande tragédie de l’histoire du sport automobile (voir article sur ce site Les 24 heures du Mans : souvenirs, souvenirs…). Ces réflexes étaient aussi la résultante de la facilité avec laquelle il parvenait à se reposer, grâce une capacité de dormir douze heures en suivant, y compris la veille d’une course.

Il était aussi d’une sobriété touchant à l’ascétisme, se contentant de boire de temps en temps un verre de vin, mais jamais en période de course.  En revanche, s’il ne buvait quasiment pas et s’il ne fumait pas, il avait l’habitude pendant les courses de mâchonner du chewing-gum ce qui, selon ses dires, lui servait de protège-dents. Enfin, tous ceux qui l’ont côtoyé ont noté une faculté exceptionnelle de voir la nuit, ce qui était bien utile pour certaines courses de nuit auxquelles il participa, notamment les 24 Heures du Mans. Et puisque j’évoque sa vie intime, tout le monde s’accorde à dire qu’il était d’une grande générosité, tant vis-à-vis de ses proches que des membres de son équipe. On comprend pourquoi les techniciens et autres mécaniciens qui travaillaient sur sa machine lui étaient dévoués corps et âme.

Mais revenons à son parcours, à commencer par l’endroit où il est né le 24 juin 1911 (jour de la Saint-Jean d’où son prénom Juan), Balcarce, petite ville argentine qui a aujourd’hui 35.000 habitants, devenue lieu de pèlerinage pour tous les fans du sport automobile et de la Formule1. Passionné très tôt de mécanique, il s’éveille très vite au sport automobile, bien que ses parents, d’origine italienne, essaient de l’en dissuader. Cela ne l’empêche pas de débuter en 1934 au volant d’une Ford T, et de participer à de nombreuses courses locales avec les voitures américaines qu’il passe son temps à bricoler. Ensuite, en 1940, c’est grâce à une souscription locale dans sa petite ville qu’il put s’acheter un coupé Ford, et enfin donner libre cours à son talent, ce qui lui permit de devenir deux années de suite champion d’Argentine, remportant sa première grande course dans le Grand Prix International du Nord, épreuve par étapes (13 au total) allant de Buenos-Aires à Lima et retour.

En 1948 il arrive en Europe, sorte de terre promise pour tous les pilotes de course, et, au volant d’une Maserati, commence à se frotter aux plus grands champions. L’accueil qu’il reçut en Europe, et notamment en France fut poli, mais sans plus. Cela dit, on le connaissait dans notre pays, parce qu’il avait osé défier le grand, l’immense Jean-Pierre Wimille, lors d’un grand prix à Rosario en 1948. Pour mémoire, Jean-Pierre Wimille fut le champion de l’immédiate après-guerre jusqu’à son accident fatal le 28 janvier 1949 au volant d’une Simca, par la faute d’un spectateur imprudent, lors d’un tour d’essai sur le circuit du Palermo avant le Grand Prix International Juan D. Peron à Buenos-Aires, qui réunissait l’élite des pilotes qui allait animer les premiers championnats du monde à partir de 1950 (Fangio, Ascari, Villoresi, Farina) en plus de J.P. Wimille. A  noter que ce dernier sera toujours considéré par Fangio comme le meilleur pilote qu’il ait côtoyé.

Fermons la parenthèse, pour noter que pour sa première course en Italie, terre de ses ancêtres, à San Remo, il remporta la victoire au volant d’une Maserati devant un pilote très connu à l’époque, le prince Birabongsé du Siam, plus connu sous le nom de prince Bira. Au total il allait remporter sept grands prix dans l’année, ce qui lui valut un engagement de la part d’Alfa Romeo pour la saison 1950, qui allait désigner pour la première fois le champion du monde du sport automobile. Fangio allait confirmer pleinement toutes les promesses qu’il avait laissé entrevoir en terminant deuxième du championnat, après avoir remporté trois victoires sur six grands prix comptant pour le championnat (Monaco, Spa, Reims), soit autant que le champion du monde, Farina, qui l’emporta Silverstone, à Berne et à Monza. Fangio ne digéra jamais de n’avoir pas remporté le titre cette année-là, même s’il était trop gentleman pour le faire savoir à l’époque, d’autant que le titre échut à son ami Farina.

Il l’avouera simplement dans ses mémoires, ayant manifestement eu l’impression que Farina qui était juste derrière lui au classement de championnat avant le dernier grand prix, à Monza, fut nettement avantagé par les dirigeants de l’écurie Alfa-Romeo qui, comme chacun le sait, est une marque italienne. Alors, un dernier grand prix en Italie pour l’obtention du titre mondial ne pouvait que sourire à un pilote italien. Et de fait, l’Alfa 59 de Farina était manifestement plus puissante que celle de Fangio. En outre au dix-huitième tour, ce dernier fut victime d’un incident mécanique suffisamment inexplicable, pour que Fangio ait exigé qu’on lui laisse prendre la voiture de Taruffi…qui elle aussi fut victime d’ennuis mécaniques. Autant de coïncidences jugées excessives par les observateurs neutres, alors que les Italiens exultaient!

Cela incitera Fangio à avoir plus tard une véritable équipe autour de lui, avec des mécaniciens ne travaillant que pour lui. Ce n’était pas nécessairement une garantie de victoire, mais c’était l’assurance que s’il y avait un problème cela serait imputable uniquement au mauvais sort. Et celui-ci allait se manifester dès le début de l’année 1951, qui vit Fangio rencontrer toutes sortes de problèmes jusqu’au Grand Prix de Suisse qui marquait l’ouverture du championnat du monde. Première course, première victoire, le tout sans rencontrer de difficulté particulière face à l’armada Ferrari, véritable dream team avec les trois pilotes italiens, Ascari, Villoresi et Taruffi.

En revanche, lors du second grand prix, à Spa, Fangio dut laisser la victoire à son équipier chez Alfa Romeo, Farina, parce que ses mécaniciens furent dans l’impossibilité de démonter l’une des roues arrière, et donc durent se résoudre à changer le pneu sur la jante. Quel contraste avec ce qui se passe aujourd’hui ! La suite ne fut pas un long fleuve tranquille pour le champion argentin, mais il l’emporta assez facilement au classement général du championnat du monde avec 31 points contre 25 à Ascari, et 24 à l’autre Argentin, Froïlan Gonzales, tous deux sur Ferrari, preuve que la Scuderia montait en puissance. Pour l’anecdote le dernier grand prix du championnat eut lieu en Espagne, sur les grandes avenues de Barcelone, où les voitures atteignaient 250 km/h. Effrayant, compte tenu de l’absence totale de sécurité sur ces voitures !

Ce titre de champion du monde obtenu en 1951 avait apaisé Fangio, et surtout lui avait fait oublier la terrible déception de l’année précédente. En outre, compte tenu du fait qu’Alfa Romeo était incapable de financer une nouvelle voiture pour défier Ferrari en 1952, Fangio était libre de s’engager où il voulait. Il choisit de piloter pour Maserati qui venait de sortir la nouvelle A6GCM, alors que son ancien équipier chez Alfa, Farina, rejoignait la Scuderia Ferrari qui avait commencé à développer en 1951 sa Tipo 500 avec ses quatre gros cylindres. Mais comme l’année précédente, cette année 1952 ne commença pas très bien pour Juan Manuel Fangio, du moins dans les courses hors championnat. Les ennuis se poursuivirent jusqu’après l’Ulster Trophy à Belfast, puisqu’il fut obligé de s’inscrire en catastrophe pour une course prévue le 8 juin à Monza.

Problème, à peine arrivé au Bourget, il lui fut impossible de prendre un autre avion pour Milan…ce qui l’obligea à faire de nuit une bonne partie des 900 km du trajet, au volant d’une voiture prêtée par Louis Rosier (pilote français). Grosse imprudence compte tenu de la fatigue ! N’ayant pas participé aux essais officiels, Fangio partit le dernier sur une voiture rapide mais très nerveuse dès qu’on accélérait fort. Et ce qui devait arriver arriva, avec une accélération un peu trop brusque qui mit la voiture en tête-à-queue, la roue arrière heurtant le trottoir. La voiture dérapa, s’envola vers les arbres un peu plus loin, et Fangio fut éjecté atterrissant dans l’herbe quelques mètres plus loin. A demi inconscient, il se réveilla à l’hôpital de Monza où ses yeux virent avec plaisir sa femme Andreina et son ancien équipier et ami Farina…qui venait de gagner la course. Ensuite, souffrant entre autres des cervicales,  on lui plâtra le thorax, le cou, la nuque et même sous le menton. Ensuite il passa sa convalescence à Viareggio jusqu’au moment où on lui enleva ses plâtres, sous l’œil bienveillant de l’ami Gonzales et de son manager et confident  Giamba. Toutefois, même s’il s’en tira finalement très bien, cet accident lui laissera quand même une séquelle non négligeable, à savoir la difficulté de tourner la tête.

Michel Escatafal

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