En Formule 1, succéder à son père ne garantit pas le succès

verstappenIls sont nombreux les pilotes de Formule 1 à suivre la voie tracée par leur père, plus nombreux sans doute que dans nombre d’autres sports. Il est vrai que si l’on est né dans le milieu fermé de la discipline reine du sport auto, au demeurant une des plus suivies dans le monde, sur tous les continents, il est plus facile d’y avoir accès et de pouvoir espérer y atteindre le plus haut niveau… ce qui ne signifie pas pour autant que le succès soit immanquablement au rendez-vous, comme nous l’allons voir dans cet article.

Le premier dont je voudrais parler est le fils d’un triple champion du monde, Nelsinho Piquet, qui s’est surtout signalé en montrant qu’il avait la langue bien pendue, ce qui le conduit parfois à dire d’énormes bêtises, inversement proportionnelles au talent qu’il a montré sur la piste, bien loin des performances passées de son père Nelson (aujourd’hui âgé de 64 ans). Pour mémoire ce dernier fut triple champion du monde, comme je l’ai déjà dit, et compte à son palmarès 23 victoires, 24 poles en 207 grand prix dans les années 80, ce qui en fait un pilote de grande classe, juste derrière les plus grands de son époque (Prost, Senna notamment) et de l’histoire de la discipline. Si je parle de son fils Nelsinho, c’est parce que j’ai lu quelque part qu’en son temps il avait critiqué dans une interview Romain Grosjean, disant de lui qu’il avait eu beaucoup de chance (par rapport à lui) parce qu’il est arrivé chez Lotus au bon moment (2012), « avec un équipier (Kimi Raikkonen) plutôt faible et une très bonne voiture ».

Traiter Raikkonen de la sorte est une insulte faite à son père, pour la simple raison qu’Iceman, comme est surnommé le pilote finlandais, a des statistiques quasiment équivalentes à celle de Nelson Piquet, alors que lui, Nelsinho, n’a réussi comme performance notable au volant d’une voiture compétitive (Renault 2008 et 2009), qu’un seul podium. Et sa critique vis-à-vis de Romain Grosjean est aussi nulle, dans la mesure où Grosjean a toujours fait preuve de rapidité, malgré quelques grosses erreurs, ce qui lui a permis d’engranger une dizaine de podiums chez Lotus et de marquer 29 points au volant d’une Haas peu compétitive l’année passée. Mais comme si cela n’était pas suffisant, et c’est pour cela que j’évoque son nom, il a profité de cette interview pour s’attaquer à…Senna, une des deux ou trois icônes absolues de la F1 avec Fangio et peut-être Jim Clark ou Michael Schumacher pour ses 7 titres mondiaux et tous les records ou presque de l’histoire de la F1. Pour le jeune Piquet, en effet, « si Ayrton Senna avait commencé sa carrière dix ans plus tôt, il n’aurait probablement jamais gagné aucun championnat », précisant selon ses dires qu’il « était très rapide et commettait très peu d’erreurs, mais du point de vue de la compréhension de la mécanique de sa voiture, c’était un pilote très faible ».

Au passage on observera que Nelsinho Piquet aime employer le mot « faible », et surtout n’a pas peur du ridicule quand il l’emploie à propos de Senna et Raikkonen…infiniment supérieurs à lui, et intrinsèquement meilleurs que son père (surtout Senna). Comme je l’ai précisé antérieurement, Nelson Piquet ne sera jamais considéré comme une légende de la piste, parce qu’il bénéficia très longtemps de circonstances favorables dans sa carrière, à savoir l’extrême compétitivité des Brabham de Bernie Ecclestone à la fin des années 70 et, plus encore au début des années 80, avec le moteur turbo BMW. Mais quand il quitta cette équipe fin 1985 pour atterrir chez Williams, il montra ses limites face à Mansell, comme il les montrera plus tard chez Benetton face au jeune Michaël Schumacher (1991), qui précipita sa retraite.

Un peu plus tard, Nelsinho a quelque peu atténué ses propos, suite aux réactions indignés des amateurs de sport automobile, généralement très bien informés et très souvent bons connaisseurs de la F1, en affirmant que Senna « était un pilote très rapide et le meilleur en termes de vitesse pure », mais qu’ «il n’a pas eu le même répertoire pour la partie mécanique que la génération précédente ». Néanmoins le mal était fait, et il est passé aux yeux de tout le monde pour un charlot. Et si ce mot apparaît un peu fort, je rappellerais que Nelsinho Piquet restera pour l’éternité le seul pilote de F1, et sans doute du sport automobile, à avoir volontairement « crashé » sa voiture pour favoriser le résultat de son coéquipier Alonso lors du Grand Prix de Singapour en 2008, attitude totalement irresponsable qui ne sera pas suffisante pour lui permettre de conserver son volant.

Ces propos et le rappel de ce triste épisode de la carrière de Nelsinho Piquet m’ont fait réfléchir à un phénomène courant dans les milieux artistiques (cinéma, variétés…), mais finalement très rare dans le sport, à savoir les avantages de la filiation pour poursuivre sur les traces du père ou de la mère. Certes, il n’est pas rare voir le fils essayer de marcher sur les pas de son père, mais sans aucune garantie de succès. C’est le cas notamment en Formule 1, puisqu’on compte sur les doigts d’une seule main les pilotes qui ont été dignes du talent de leur père. En fait ils ne sont que quatre à ma connaissance : Alberto Ascari dans les années 50, et plus récemment Damon Hill, Jacques Villeneuve et Nico Rosberg. Reconnaissons que cela fait très peu, mais en sport, contrairement au cinéma ou dans les variétés, le talent se reconnaît à coup de secondes, de mètres ou de centimètres. Mieux même, en Formule 1 c’est plutôt en dixièmes ou en centièmes de seconde que se fait la différence entre les meilleurs et les autres. Parfois même, un ou deux millièmes conditionnent tout le déroulement d’une course, par exemple à Monaco ou Budapest, circuits où il est très difficile de doubler un concurrent, et où la place en qualification est primordiale pour l’emporter.

Fermons la parenthèse pour revenir aux fils qui ont essayé d’imiter leur père dans la discipline reine du sport automobile. Comme je l’ai dit précédemment, il y a eu beaucoup d’appelés mais très peu d’élus. Parmi les appelés je citerais Gary et David Brabham, ou encore Michaël Andretti, lequel a fait une magnifique carrière dans les formules américaines, mais qui n’a pu être réellement jugé sur sa valeur en F1 parce qu’il a été l’équipier d’Ayrton Senna, sans oublier Nelsinho Piquet. Bien d’autres ont fait leurs classes dans les formules inférieures ou en endurance, mais avec des performances insuffisantes pour leur valoir les honneurs de la F1, et parmi ceux-ci je citerais chez les Français les fils Tambay et Prost. En revanche les fils Ascari, Hill, Villeneuve et Rosberg, ont parfois dépassé les pères ou, à tout le moins, les ont égalés…en attendant, peut-être l’arrivée de Mick Schumacher.

Comme mon blog évoque l’histoire du sport, je vais parler plus particulièrement d’Alberto Ascari, le plus ancien des quatre, qui fut avec Fangio le plus brillant pilote des années cinquante, en tout cas celui qui a le plus beau palmarès après l’Argentin, avec ses deux titres de champion du monde en 1952 et 1953 (sur Ferrari), ses 13 victoires et ses 14 pole position en 32 grand prix. Alberto était le fils du grand champion qu’était Antonio Ascari, mort sur le circuit de Montlhéry en 1925, alors qu’il était au sommet de son art. Alberto commencera sa vraie carrière en 1948 chez Alfa-Romeo, avant de passer très vite chez Ferrari, avec qui il obtiendra ses deux titres mondiaux au volant de la fabuleuse 500 F2 avec un moteur 2 litres.

En 1954 et 1955, Alberto Ascari signera chez Lancia, avec le fameux épisode de sa sortie de piste lors du Grand Prix de Monaco 1955, qui lui vaudra de plonger dans l’eau du port. Plus de peur que de mal, mais hélas le destin n’aura pas été clément bien longtemps avec lui, puisque après un séjour très court à l’hôpital de Monaco, il se rend à Monza le jeudi suivant (26 mai 1955) pour voir Castellotti essayer une Ferrari Sport. Bien qu’en tenue de ville, Ascari demande à essayer à son tour la voiture…ce qu’il fera sans être casqué. Il fera deux tours seulement avant d’être victime d’un accident fatal, mourant dans l’ambulance. Curieusement cet accident nous ramène à son père qui trouva la mort à Monthléry un 26 (26 juillet 1925), dans un accident, sans être casqué et au même âge (37 ans).

Enfin, je voudrais terminer en citant un ancien pilote de Formule 1 qui n’a pas connu un grand succès dans sa carrière ( 17 points marqués entre 1994 et 2003), malgré ses 107 grands prix disputés. Certes il n’a jamais eu de voiture réellement compétitive (Tyrrell, Arrows, Stewart, Minardi), mais s’il n’a jamais été appelé par une écurie plus huppée, c’est parce qu’il n’avait pas le talent suffisant pour conduire dans un top team. Néanmoins Jos Verstappen est en train de connaître une réussite qui sera exceptionnelle…avec son fils à peine âgé de 19 ans, devenu en 2016 un des tous meilleurs pilotes actuels, certains affirmant même qu’il est déjà le meilleur.

Cela demande confirmation, mais il pulvérise les records de précocité en carrière, avec à son compteur une victoire à Barcelone, où il résista comme un grand à Kimi Raikkonen sur Ferrari, mais aussi un meilleur tour en course au Brésil où, sous la pluie, il fit penser à un certain Ayrton Senna, la référence absolue dans les conditions les plus difficiles. Pour preuve de ses immenses qualités, contrairement à son père, il est déjà dans le baquet d’une des meilleures voitures de la grille, la Red Bull, après avoir fait ses classes dans une Toro Rosso. Autre preuve, il a au moins fait jeu égal avec un autre surdoué, l’Australien Ricciardo, en Formule 1 depuis 2014, le dominant même en fin de saison après avoir remplacé pour insuffisance de performances le Russe Kvyat, à partir du grand prix d’Espagne.

En tout cas, s’il y a bien un jeune pilote qui fait l’unanimité dans le paddock, c’est bien Max Verstappen, même si certains lui reprochent son arrogance et son extrême détermination (je suis très gentil!) pour empêcher un autre pilote de le dépasser. En revanche tout le monde souligne sa vitesse en qualifications où il fit jeu égal à la fin de la saison avec Ricciardo, un maître en la matière, et plus encore sa constance en termes de performance sur la durée d’un grand prix. Pour ma part, si je devais faire une comparaison avec d’autres cracks de la discipline je dirais qu’il ressemble à la fois à Prost et à Senna. Si je fais ce jugement, c’est parce que Coulthard (ancien excellent pilote chez Williams et Mac Laren) a dit à propos de Max Verstappen « qu’ au Brésil, sous la pluie, il a trouvé des trajectoires que l’on ne prend normalement jamais, et ça a fonctionné », ajoutant un peu plus tard que « Max est un pilote courageux et intelligent. Avec ces deux qualités, on a quelque chose de surhumain. »

Coulthard n’est évidemment pas le seul à avoir remarqué toutes les qualités de ce jeune homme, chevalier sans peur mais pas encore sans reproche, qui dispose évidemment d’une énorme marge de progression, ce qui me fait dire que le prochain champion du monde pourrait bien s’appeler Verstappen, malgré les inconnues de la nouvelle réglementation. Cela dit, compte tenue du savoir-faire de Red Bull en matière de châssis et de la nette progression du moteur Renault fin 2015 et au cours de l’année 2016, pareil pronostic n’a rien de farfelu, bien au contraire…même si à titre personnel je préférerais que le champion 2017 s’appelle Kimi Raikkonen. Mais pour cela il faudrait que la nouvelle Ferrari soit bien née, et convienne au style d’Iceman.

Michel Escatafal

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La comparaison entre pilotes n’est pas toujours raisonnable

Juan-Manuel-Fangio-MercedesMercedes 2016Cet après-midi, nous avons assisté au grand prix de Russie de Formule 1 (victoire de Rosberg devant Hamilton et Raikkonen), qui est déjà le quatrième de la saison, avec une hiérarchie qui se dessine de plus en plus nettement, à savoir que Mercedes reste intouchable pour la concurrence, y compris celle que représente Ferrari. La Scuderia, en effet, rencontre trop de problèmes, à commencer par la fiabilité, pour réellement concurrencer les voitures grises, qui dominent depuis trois ans, autant qu’elles ont dominé en 1954 et 1955. Et même peut-être encore plus qu’à cette époque, puisqu’en 1955 l’écurie Mercedes disposait, avec Fangio et Moss, des deux meilleurs pilotes du plateau, surtout depuis la mort en mai d’Alberto Ascari. Aujourd’hui je ne suis pas certain que ce soit le cas avec le duo Hamilton-Rosberg. Cela dit, Rosberg est quand même un excellent pilote…qui sera sans doute champion du monde cette année, surtout avec l’avance conséquente qu’il a déjà prise au championnat du monde (il totalise 100 points contre 57 à Hamilton et 43 à Raikkonen), ayant remporté toutes les courses disputées depuis le premier grand prix en Australie.

On me rétorquera que les comparaisons entre pilotes ne sont pas nécessairement pertinentes à travers le temps, les voitures d’aujourd’hui n’ayant strictement rien à avoir avec les anciennes, où le rôle du pilote était assurément plus important que de nos jours. D’ailleurs j’imagine aisément qu’Alonso à la place de Rosberg ferait au moins aussi bien que lui, tout comme Vettel, tout comme Ricciardo, Bottas où même Verstappen. J’y ajouterai Massa et Kimi Raikkonen, même si le Kimi 2016 n’est plus le Kimi du début des années 2000, mais il reste très fort en course, ce qu’il a démontré encore cet après-midi. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle il est toujours chez Ferrari pour épauler Vettel, et, s’il continue à accumuler les podiums, il y sera encore en 2017, d’autant que les pilotes susceptibles de le remplacer ne seront pas sur le marché (Ricciardo et Verstappen étant liés à Red Bull). Reste à savoir ce que fera en fin de saison Hamilton, ce dernier en ayant peut-être assez d’accumuler les pépins sur sa Mercedes, ce qui pourrait changer la donne. Nous n’en sommes pas là, puisqu’il reste 17 grands prix à disputer.

Et puisque je parle d’Hamilton, je viens de découvrir (dans Sport 24) un classement des meilleurs pilotes de F1 (1950-2014), selon l’Université de Sheffield, très différent de celui que nous pourrions objectivement imaginer, avec la présence incongrue dans cette liste des Brésiliens Nelson Piquet et Emerson Fittipaldi, qui plus est devant Michael Schumacher. Voici les résultats de cette étude, avec le nombre de titres engrangés par chacun de ces pilotes :

1.Juan Manuel Fangio (ARG), 5 titres mondiaux

2.Alain Prost (FRA), 4 titres

3. Fernando Alonso (ESP), 2 titres

4. Jim Clark (GBR), 2 titres

5. Ayrton Senna (BRA), 3 titres

6. Jackie Stewart (GBR), 3 titres

7. Nelson Piquet (BRA), 3 titres

8. Emerson Fittipaldi (BRA), 2 titres

9. Michael Schumacher (GER), 7 titres

10. Sebastian Vettel (GER), 4 titres

11. Lewis Hamilton (GBR), 2 titres (3 aujourd’hui)

Désolé, mais je préfère de beaucoup mon propre classement, lequel se base sur des données beaucoup plus objectives, permettant de faire la part plus belle à des observations indiscutables, notamment en se basant sur la concurrence, sur les voitures dont ont disposé les pilotes, et sur des appréciations des grands champions eux-mêmes. Pour mémoire je rappellerai les titres des articles que j’avais écrit sur ce site le 30 novembre 2011 ( Peut-on désigner le meilleur pilote de l’histoire de la F1?) et le 27 mars 2011 (Quel est le meilleur pilote de l’histoire de la F1?) où je rappelais aussi combien il est difficile de comparer les pilotes de générations différentes. Cela étant ma petite étude m’avait permis de donner un classement très différent de celui-ci-dessus, à savoir :

1.Juan Manuel Fangio

2.Ayrton Senna

3.Jim Clark

4.Jackie Stewart

5.Alain Prost

6.Michael Schumacher

Ensuite en continuant, je mettrais dans l’ordre :

7.Alonso

8.Ascari

9.Hamilton

10.Lauda

11.Brabham

Certains vont me faire remarquer que je fais la part belle aux champions historiques, et peut-être pas assez aux pilotes du nouveau siècle. Mais, comme je le rappelais précédemment, qui peut affirmer que la part du pilote est aujourd’hui aussi prépondérante qu’entre 1950 et 1990 ? Personne évidemment, à part les internautes intervenant sur les forums et nés en 1990 et après. En outre, nombre de pilotes des années 1950, 60 ou 70 sont morts très tôt, ou ont arrêté la compétition après un titre mondial, parfois après n’avoir disputé que quelques grands prix, ce qui évidemment empêche de faire des comparaisons inter générations. En écrivant cela je pense à Mike Hawthorn, champion du monde en 1958, sans doute le plus proche rival de Fangio et Moss, qui se retira après son titre mondial, à l’âge de 29 ans. Je pense aussi à Wolfgang Von Trips, qui aurait dû être champion du monde en 1961, s’il n’avait perdu la vie le 10 septembre 1961 à Monza, dans un accident où il était impliqué avec Clark, qui provoqua le décès de 14 personnes. Je pense encore à Jochen Rindt, pilote hyperdoué, en qui tout le monde voyait le successeur de Jim Clark, non seulement chez Lotus, mais comme maître de la discipline, et qui a toujours été considéré comme un pilote fantastique. La preuve, après avoir dominé autant que faire se peut la Formule 2, la première fois dans sa carrière où il disposa d’une Formule 1 réellement compétitive et assez fiable, il fut champion du monde alors que 4 manches restaient à disputer. Il sera même un cas heureusement unique dans l’histoire du championnat du monde, puisqu’il sera sacré à titre posthume, sa femme Nina, à qui il avait promis d’abandonner la compétition dès que son titre mondial serait acquis, allant chercher pour lui son trophée au siège de la Fédération internationale, suite à son accident mortel le 5 septembre 1970, sa fragile (trop sans doute) Lotus s’encastrant dans les rails de la « Parabolique » sur le circuit de Monza.

Autre pilote décédé trop tôt, Gilles Villeneuve (père de Jacques), qui a écrit quelques unes des plus belles pages de l’histoire de la discipline, sans oublier son coéquipier et rival chez Ferrari, Didier Pironi, les deux hommes se disputant farouchement le titre mondial en 1982, au point que nombre d’observateurs attribuent la mort de Villeneuve à l’inimitié qu’il avait à l’égard de Pironi, depuis le Grand prix de San Marin, où ils s’étaient livrés à un duel épique, dont Pironi sortit vainqueur. Pironi aurait dû être champion du monde cette année-là, puisque Keke Rosberg (père de Nico) ne le dépassa que tout à la fin du championnat, alors que Pironi, accidenté lors des essais du Grand prix d’Allemagne, n’avait pas pu disputer les cinq derniers grands prix.

Enfin, ne pas oublier parmi les pilotes qui mériteraient de figurer parmi les meilleurs, le Finlandais Mika Hakkinen, double champion du monde en 1998 et 1999, considéré à ce moment comme le seul véritable rival de Michael Schumacher. Il mit très longtemps avant de remporter son premier grand prix (six ans), faute de disposer d’une bonne monture, avant d’exploser en 1998, avec 8 victoires à son actif chez Mac Laren. En tout il remportera 20 victoires (26 pole position), ce qui situe l’étendue de son talent. Et Vettel, me direz-vous, le quadruple champion du monde, et roi des années 2010 à 2013 ? Lui aussi figure parmi les meilleurs pilotes du nouveau siècle, même s’il a eu des difficultés en 2014 face à son coéquipier chez Red Bull, Daniel Ricciardo. Il est vrai que le passage du V8 atmosphérique de 2.4 l au profit du V6 turbo 1.6 l hybride a déboussolé beaucoup du monde, et pas que les pilotes…les fans ne s’y retrouvant plus du tout non plus.

En résumé, je redis encore une fois la difficulté de comparer les pilotes de diverses générations, car les courses et les voitures sont très différentes d’une époque à une autre. Il y a aussi les évolutions technologiques qui prennent une place très importante, sans parler du rôle des ingénieurs, avec lesquels les pilotes se sentent plus ou moins à l’aise. Raikkonen, par exemple, aurait un palmarès encore plus fourni s’il avait toujours travaillé avec Allison. En fait, la Formule1 recèle en elle tellement de complexités, qu’elle rend presque impossible de faire un classement des meilleurs dans l’histoire, mais ce n’est pas pour cela que l’on va y renoncer.

Michel Escatafal


Vélo (piste et route), football et Formule1 ont bien rempli ce week-end

pervis et baugéAvant de parler Formule 1, je voudrais souligner quelques faits d’armes ou péripéties ayant eu lieu au cours de la dernière semaine, à commencer par les championnats du monde de cyclisme sur piste où les Français ont brillé, comme d’habitude, ce qui a permis de mettre en valeur des noms comme ceux de F. Pervis (deux titres en kierin et au km), de Baugé qui a remporté son cinquième titre mondial en vitesse (évidemment je ne compte pas son déclassement en 2011 pour trois contrôles manqués), de Morice (médaille de bronze en poursuite), de Coquard et Kneisky (or dans l’américaine), et enfin de d’Almeida et Sireau qui ont conquis avec Baugé la médaille d’or de la vitesse par équipes. Voilà, c’est fait, en espérant que, comme c’est le cas pour les handballeurs, on parle d’eux à d’autres moments qu’aux championnats du monde. Et oui, la France c’est aussi ça : à part le football et quelques privilégiés emblématiques comme Tony Parker ou Renaud Lavillenie, on oublie vite les autres sportifs, même s’ils sont les meilleurs dans leur discipline. On ne parle d’eux que quand ils gagnent ou s’ils ont un problème personnel, par exemple lié au dopage.

La France c’est encore les remarques acerbes de quelques soi-disant amateurs de vélo, qui au lieu de se réjouir d’avoir assisté au commencement du duel Froome-Contador, ont profité du Tour d’Andalousie la semaine dernière pour évoquer…le dopage, sujet que les Français adorent. Lors de la première arrivée au sommet, c’était Contador qui était dans le collimateur parce qu’il avait remporté la première manche, devant Froome. Le lendemain, ce dernier battait à son tour Contador, et certains mettaient cela sur le compte de je ne sais quel produit. Bref, les soi-disant supporters du cyclisme s’en sont donné à cœur joie ! Encore heureux (pour eux) que Baugé ou Pervis soient français, parce sinon…

Autre remarques qui concernent le football, et qui m’attristent profondément, le PSG malgré les moyens quasi illimités de son actionnaire est toujours cruellement frappé par le fameux fair-play financier, invention de Michel Platini pour empêcher les riches investisseurs de chambouler la hiérarchie avec les clubs qu’ils achètent ou sont susceptibles d’acheter. Si j’écris cela une nouvelle fois (désolé si je me répète), c’est parce que je lis qu’Arsenal négocierait actuellement avec Palerme le transfert de Dybala, joueur argentin suivi depuis un certain temps par le PSG. Et le pire est que ce club pourrait emporter la mise pour 30 millions d’euros. Oui, j’ai bien lu quelque part pour 30 millions, somme dérisoire pour l’actionnaire qatari, mais considérable pour le PSG qui n’a pas le droit de dépenser plus de 65 millions pour l’année…alors qu’il n’a aucune dette et que son résultat est à l’équilibre dans les faits. J’ai dit dans les faits, parce que l’UEFA a divisé par deux l’apport de son principal sponsor qatari. Au fait pourquoi diviser par deux ? Pourquoi pas par trois ? Ou alors pourquoi se préoccuper de la qualité de ce contrat de sponsoring, à partir du moment où ce n’est pas de l’argent « sale » ? Décidément personne ne pourra reprocher à Michel Platini de favoriser le football français, et son club phare le PSG ! Tout le monde peut dépenser des dizaines, voire même des centaines de millions en transfert…sauf le PSG. Est-ce normal ?

Dernière remarque liée au football avant d’aborder le sujet de la Formule 1, le ridicule d’un certain Jean-Michel Aulas, lequel n’en finit plus de twitter depuis que l’Olympique Lyonnais est en tête de la Ligue 1, en arrivant à écrire des âneries sans nom, se moquant entre autres de ses voisins stéphanois (traités d’autistes !), quand il ne vilipende pas les arbitres pour avoir oublié un pénalty, omettant de dire qu’à la fin de la saison les erreurs d’arbitrage se compensent et ne faussent pas l’issue du championnat. Imagine-t-on Nasser Al-Khelaïfi ou Florentino Pérez se livrer à ce genre de facéties ? Rien que cela montre que l’Olympique Lyonnais ne tire pas dans la même catégorie que le Real Madrid ou le PSG, n’en déplaise aux supporters lyonnais, dont certains trouvent géniale la communication de J.M. Aulas . En tout cas, si cette année l’Olympique Lyonnais est champion de France, c’est tout simplement parce qu’il n’était pas européen (éliminé en phase préliminaire de la Ligue Europa), et sans doute aussi parce que les Rhodaniens furent sortis très tôt de la Coupe de la Ligue et de la Coupe de France, contrairement à l’AS Monaco ou le PSG, encore en course sur quatre compétitions, y compris en Ligue des Champions.

Et à propos de cette compétition, j’ai hâte de voir ce que vont faire les jeunes lyonnais l’an prochain face aux grands d’Europe, ce qui nous permettra de voir la réelle valeur du groupe lyonnais, vu que l’Olympique Lyonnais n’a pas d’argent pour recruter, comme en témoignent les résultats d’OL Groupe, dont le résultat net affiche un solde négatif de 9.4 millions d’euros, certes moins élevé que l’an passé (14,1 millions), mais quand même très important. Ce résultat est d’autant plus inquiétant qu’il est permis de se demander combien de temps il pourra garder des joueurs comme  Lacazette et Fekir, qui font l’objet d’attentions des plus grands clubs européens, prêts à leur donner beaucoup plus que ce que peut faire l’OL. Il paraît que le grand stade va résoudre tous les problèmes économiques de ce club, ce que je souhaite, même si j’ai du mal à voir l’avantage à court ou moyen terme de disposer de sa propre enceinte achetée à crédit, surtout si l’on en a une à disposition pour quelques millions d’euros annuels (pour le Parc des Princes, dont le PSG a la concession pour 30 ans, c’est environ 1,5 millions par an). N’oublions pas que ce stade va coûter plus de 400 millions d’euros, et qu’il faudra rembourser les dettes. Après on parle de 70 à 100 millions de revenus futurs supplémentaires grâce à ce nouveau stade et ses annexes (à voir!), à condition que l’Olympique Lyonnais fasse chaque année la Ligue des Champions…ce  qui est le cas par exemple du Bayern Munich, sauf que le Bayern aura toujours plus de moyens à sa disposition que l’OL, les charges en Allemagne, par exemple, étant nettement moindres qu’en France. On verra bien, même si je le répète, je souhaite le meilleur pour l’Olympique Lyonnais.

kimi et sebastianCette fois j’arrête mes réflexions sur les autres sports, pour enfin aborder le sujet de la Formule1 et les essais de pré-saison qui se sont déroulés ces dernières semaines, notamment ceux de Barcelone ce dernier week-end. Mais avant toutes choses  je voudrais évoquer brièvement le décès (hier) de Gérard Ducarouge, qui fut un très grand ingénieur, que ce soit chez Ligier, Alfa-Romeo et Lotus, où il côtoya avec bonheur le jeune Ayrton Senna. Fermons cette triste parenthèse, car la vie continue, et posons une première question sur la saison à venir de Formule 1 (premier G.P. en Australie le 14 mars) : le team Mercedes a-t-il été rattrapé partiellement ou totalement ? Réponse : non, comme en témoignent les performances de Rosberg le week-end dernier à Barcelone…avec des pneus médium. Rien à voir donc avec les super tendres utilisés par Lotus, qui ont permis à Grosjean et Maldonado de se situer aux premier et troisième rangs de la hiérarchie. Derrière les Lotus et la Mercedes on notera la bonne performance de Ricciardo au volant de la Red Bull, mais aussi celle de Kimi Raikkonen sur la nouvelle Ferrari, sans utiliser des pneus super tendres. Enfin, juste derrière Raikkonen, on aperçoit déjà une Williams-Mercedes (Massa) qui n’a jamais réellement cherché la performance.

Bien évidemment, lesdites performances sont à prendre avec des pincettes, mais elles signifient quand même quelque chose. Apparemment la Lotus est bien née et elle va disposer du moteur Mercedes, le même que celui de Rosberg et Hamilton, moteur dont disposeront aussi les pilotes Williams (Massa et Bottas) qui ont brillé l’an passé. Le moteur Renault semble lui aussi s’être amélioré cette année, ce dont va bénéficier Ricciardo et son coéquipier Kvyat, mais aussi Toro-Rosso, qui avec le très jeune Vestappen au volant a obtenu un prometteur huitième temps à Barcelone. Cela dit, l’écurie qui semble avoir le plus progressé semble être Ferrari, à la fois au niveau du moteur, constat confirmé par Nasr qui avait déjà utilisé le précédent, mais aussi au niveau du châssis. Néanmoins, aux yeux de tous les observateurs, Mercedes et son carburant miracle fourni par Petronas restent quand même devant. Si je parle de miracle à propos de l’essence fourni par la pétrolier malaisien, c’est parce que des experts affirment que cela offre une quarantaine de CV supplémentaires au moteur Mercedes, qui plus est grâce à un procédé parfaitement légal. Pas comme en 1983, où Alain Prost et Renault furent privés d’un titre mondial à cause d’une essence non conforme qui aidait grandement le moteur BMW de la Brabham de Piquet.

Au cours de ces essais hivernaux, la SF15-T a fait montre de qualités que Raikkonen a pu exploiter, ce qu’il n’avait jamais réussi à faire avec la voiture de l’an passé…ce qui a fait considérablement baisser sa côte, au point d’être considéré par ceux qui ne connaissent la F1 que depuis trois ans comme un has-been. Il l’était d’autant plus devenu à leurs yeux que son coéquipier s’appelait  Fernando Alonso, lequel avait l’énorme avantage d’être chez Ferrari depuis cinq ans, et d’en être le leader incontesté, comme il l’était quand il avait pour coéquipier Massa, lequel a retrouvé le goût de piloter chez Williams après avoir été dans les faits un numéro 2 triste au sein de la Scuderia . En outre, alors qu’en début de saison Raikkonen accumulait les pépins y compris des accrochages où il n’était nullement impliqué, par exemple à Monaco alors que le podium s’offrait à lui, Alonso de son côté ne souffrait d’aucun problème. Enfin, chacun affirme que sur le plan « politique » Alonso est sans doute le meilleur. Quand j’écris « politique », cela signifie qu’il s’est toujours arrangé pour avoir l’équipe à son entière disposition. A ce propos, et cela n’est jamais souligné, on notera que l’écart entre les deux pilotes s’est considérablement réduit en fin de saison au point de faire quasiment jeu égal lors des derniers grands prix, Raikkonen bénéficiant de toutes les attentions de l’équipe technique de la Scuderia.

Cependant, loin de moi l’idée d’écrire qu’Alonso n’a pas été meilleur que Raikkonen en cette année 2014, Alonso ayant réussi à mieux tirer son épingle du jeu que son coéquipier finlandais, dont tout le monde sait qu’il lui faut une voiture réglée pour lui pour en tirer la quintessence. Dans ce cas, c’est un des tous meilleurs, peut-être même le meilleur. En revanche, il y a un problème récurrent chez lui, lié au réglage du train avant, qui doit absolument lui convenir. Néanmoins si Alonso et Raikkonen avaient disposé d’une Mercedes, ils auraient eux aussi fait un et deux au championnat du monde. Pour en revenir à ce fameux train avant, Kimi avait d’ailleurs connu un peu le même problème chez Mac Laren, avant sa première arrivée chez Ferrari, puisque d’après Pat Fry, quand  il avait pour coéquipier Montoya, « ils ont consommé sept suspensions avant différentes tout au long de la saison », ce qui a fait dire à l’ingénieur britannique que « pour tirer le meilleur de Kimi, vous devez avoir la voiture pour le faire » (toile F1.com).

En tout cas la voiture de cette année, dessinée par son ancien ingénieur chez Lotus, Allison, lui convient beaucoup mieux,  et je suis persuadé que cette saison on retrouvera le vrai Kimi, avec comme nouveau coéquipier Vettel, dont le style de pilotage se rapproche du sien, et qui est aussi son ami. La preuve il vient de s’acheter une maison…en Finlande! Un Vettel qui n’a guère fait mieux qu’Iceman l’an passé, puisque tout quadruple champion du monde qu’il était, il fut lui aussi dominé par le presque débutant Ricciardo, qui avait eu beaucoup de mal en course face à J.E. Vergne chez Toro Rosso. Et oui, c’est ça la Formule 1, et ceux qui écrivent sur les forums feraient bien d’acquérir cette culture historique sans laquelle il est impossible de tirer des conclusions. Qui se rappelle que Sébastien Bourdais tenait la dragée haute à Vettel à ses débuts chez Toro-Rosso en 2008? Personne, parce qu’à partir du moment où les deux hommes ont eu la nouvelle voiture, Vettel a su en tirer profit immédiatement, contrairement à Bourdais qui à partir de mai est devenu « un tocard », ce qu’il n’était pas évidemment.

Mais si l’on remonte quelques années auparavant, qui aurait imaginé que Mansell puisse devenir champion du monde après avoir raté le titre en 1986 avec la Williams-Honda, battu par Prost qui disposait d’une Mac-Laren inférieure, ce même Prost qui fut son équipier et le domina copieusement chez Ferrari en 1990 (71 points contre 37). Mansell ratera encore le titre en 1987, toujours sur Williams-Honda, battu par son équipier Nelson Piquet, pourtant moins rapide que lui. Cela ne l’empêcha pas de devenir champion du monde en 1992, en écrasant la concurrence avec sa Williams-Renault, comme rarement un pilote ne le fit, battant son coéquipier (Patrese) de plus de 50 points (52) et Schumacher sur Benetton-Ford, troisième du championnat du monde, de 55 points. Cette année-là le binôme Mansell- Williams-Renault était absolument imbattable, remportant 8 des 10 premiers grands prix, ce qui lui permit d’assurer son titre mondial alors qu’il restait 5 grands prix à courir. Lui qu’on avait tellement moqué pour ses fautes grossières, pour ses manques en termes de réglage, venait d’administrer la preuve qu’avec une voiture qui lui convenait, il était presque invincible.

Voilà quelques considérations qui demanderaient de plus amples développements, mais ce sera pour une prochaine fois. Cela dit, j’en profite pour noter qu’hier Alain Prost  a eu 60 ans. Que le temps passe vite, surtout quand on pense qu’Ayrton Senna est mort depuis bientôt 21 ans! Prost-Senna, Senna-Prost, peu importe qui était le meilleur, mais ce que je sais c’est que ce fut l’un des plus beaux duels que le sport automobile et le sport tout court nous ait offert.  Une sorte de Coppi-Koblet ou Coppi-Bartali en cyclisme ou pourquoi pas, et sans chauvinisme, un duel du type de celui que vont nous offrir cette année, si la malchance ne s’en mêle pas, Contador et Froome, séparés de deux secondes à la fin du Tour d’Andalousie, le troisième étant à plus de 2mn30s après 5 étapes.  Pardon pour cet article fourre-tout, mais j’ai pris plaisir à l’écrire, et j’espère que vous éprouverez le même plaisir à le lire.

Michel Escatafal


Pour Ferrari, 2014 sera comme en 1953 ou 1954 ? (1)

alonso-raikkonen

Partie 1

Que sera la saison de Formule 1 en 2014 ? Voilà une bonne question à laquelle nous aurons un début de réponse dès dimanche prochain à Melbourne, premier grand prix des 19 que compte cette soixante cinquième édition du championnat du monde, créé en 1950. Une saison qui va être marquée par l’abandon du moteur V8 atmosphérique et l’arrivée d’un V6 turbocompressé. Une saison où d’autres changements interviendront, avec notamment l’attribution des points qui sera doublé lors du dernier grand prix…ce qui est franchement ridicule. Une saison aussi où les pilotes, comme en moto, garderont leur numéro à vie, sauf le champion du monde (Vettel) qui portera le numéro 1. Bref, énormément de changements par rapport à ces dernières années, même si la plus importante concerne évidemment le moteur, ce qui explique que les cartes pourraient être redistribuées en 2014, après la longue domination de Red Bull et Vettel, propulsés par le moteur Renault.

Cela dit, il y a déjà les essais qui ont eu lieu à Jerez et à Bahrein pour nous donner quelques indications, mais chacun semble jouer l’intox, à commencer par la plus prestigieuse des équipes, Ferrari. Si j’écris cela c’est parce que plusieurs anciens pilotes ont affirmé que la Scuderia avait caché son jeu, et n’avait pas cherché la performance pure, contrairement à Mercedes, Mac Laren ou Williams, ces deux équipes ayant pour propulseur un moteur Mercedes. En outre, quand on parle de performance pure, il faut faire très attention, parce que si l’an passé il fallait gérer les pneus, cette fois il faudra gérer l’essence… ce que regrettent les fans de F1 et même des patrons d’écurie comme Luca di Montezemolo (Ferrari), mais pas nécessairement les pilotes, à commencer par Kimi Raikkonen. Ce dernier en effet, a souligné très justement que depuis qu’il est en Formule 1 (2001), il lui a toujours fallu gérer quelque chose. On retrouve bien là le pilote finlandais !

Et puisque je parle de Kimi Raikkonen, je voudrais m’empresser de dire que je fais de la Scuderia Ferrari la favorite pour le titre pilotes et constructeurs. Pourquoi ? D’abord parce que Ferrari n’a jamais connu trop de problèmes au cours des essais privés en ce début d’année, ensuite parce qu’effectivement la prestigieuse écurie italienne a sans doute quelque peu caché son jeu, et enfin parce qu’elle dispose avec Alonso et Raikkonen d’un tandem de pilotes comme on n’en a pas connu depuis bien longtemps en Formule 1. Oui, quel tandem sur le papier ! Quelle autre équipe pourrait se comparer à celle de la Scuderia en 2014 ? Aucune, à part peut-être celle de Mercedes avec Hamilton et Rosberg, mais l’addition du talent et de l’expérience d’Alonso et Raikkonen est supérieure à celle du tandem Mercedes. Une association qui réjouit tous les fans de Formule1, parce que d’abord elle concerne Ferrari, marque emblématique de la discipline comme je l’ai déjà souligné, et parce que pour nombre de fans le Taureau des Asturies et Iceman sont peut-être en valeur absolue les deux meilleurs pilotes du plateau. En tout cas ils sont sans doute les deux qui savent le mieux tirer partie de leur machine, y compris quand celle-ci n’est pas parfaite. On l’a vu depuis deux ans avec Ferrari pour Alonso, qui aurait pu et dû battre Vettel en 2012 sur une voiture bien moins performante, et avec Lotus pour Raikkonen, équipe qu’il a tenu à bout de bras depuis son retour en F1 en 2012. Il suffit d’ailleurs pour s’en convaincre de voir l’écart énorme que les deux hommes ont créé en 2012 et 2013 avec leurs deux coéquipiers (Massa et Grosjean).

Certains se demandent ce que donnera cette cohabitation entre l’eau et le feu, surtout si, comme cela est vraisemblable, il n’y aura pas de pilote privilégié, ce qui est une entorse à la politique de Ferrari depuis de nombreuses années, la Scuderia étant plutôt adepte d’une formule avec un pilote numéro un et un second pilote. Tel ne sera pas le cas au début de cette saison 2014, d’autant que Raikkonen et Alonso ont été l’un et l’autre champion du monde, Raikkonen étant même le dernier pilote Ferrari à l’avoir été. En outre, compte tenu des conditions du départ de Raikkonen en 2009 pour laisser la place à Alonso, cette fois les dès ne peuvent pas être pipés pour le pilote finlandais. En passant, ce dernier doit quand même savourer sa revanche, d’autant que chez Ferrari on a toujours marqué sa préférence pour Massa quand ils étaient équipiers avec Raikkonen, sans doute à cause du caractère latin du pilote brésilien. Mais chez Ferrari, en plus d’être une marque mythique, on sait reconnaître ses erreurs, et on a la reconnaissance des efforts faits pour l’équipe, les patrons de la Scuderia se rappelant que Kimi Raikkonen a accompli une fin d’année 2009 extraordinaire avec un matériel dépassé (dernière de ses neufs victoires chez Ferrari à Spa par exemple), après l’accident de Massa et alors…qu’on était en train de le virer.

Au passage, en parlant de Massa, on sera curieux de voir comment il va se comporter au volant d’une Williams qui semble bien née, après deux années décevantes où il n’était plus vraiment le même depuis son accident en Hongrie, ce qui avait entamé tout le crédit qu’il avait auparavant dans une équipe où on l’aimait beaucoup, comme en témoigne son traitement privilégié entre 2007 et 2009, un traitement qu’il ne pouvait revendiquer en aucun cas depuis l’arrivée d’Alonso. Et cela nous ramène à la cohabitation entre Alonso et Raikkonen qui suscite le doute chez beaucoup d’observateurs, sans que l’on sache vraiment pourquoi, ou plutôt si, en mettant en avant l’égo des deux pilotes, oubliant que Raikkonen n’a jamais eu de problème avec aucun équipier depuis ses débuts en F1 en 2001. Pour ma part, je suis persuadé que le duel sera sévère, mais je ne doute pas qu’il soit loyal. N’oublions pas que jamais Alonso comme Raikkonen ne se sont comportés comme des voyous en course…ce que nombre d’observateurs ou de fans ne signalent pas.

En tout cas on ne pourra pas reprocher à Ferrari d’avoir fait le pari de réunir deux des trois ou quatre meilleurs pilotes actuels, afin de mettre fin à la domination de Red Bull et son pilote vedette Vettel, sans oublier la montée en puissance de l’équipe Mercedes avec Hamilton et Rosberg. Cela dit, quelles que soient les qualités du tandem Alonso-Raikkonen, quel que soit le talent pur de ces deux cracks, il faut que les deux hommes disposent d’une bonne voiture pour qu’elle finisse enfin par remporter un nouveau titre mondial, pilote et constructeurs. Nombre de fans de F1 doutent que Vettel ait pu faire aussi bien qu’Alonso et Raikkonen s’il avait piloté une Ferrari ou plus encore une Lotus, qui pourtant a remarquablement réussi depuis deux ans, en dépit de moyens très inférieurs à Red Bull, Ferrari, Mercedes ou Mac Laren. A propos de Lotus, j’espère qu’ils continueront à aligner les bonnes performances en dépit des énormes difficultés qui sont les leurs depuis un an, ce qui leur a valu de perdre Raikkonen, mais aussi l’ingénieur Allison (parti chez Ferrari), sans oublier Bouiller le directeur. Ces trois départs pèseront hélas très lourd dans la balance, compte tenu de leur poids dans l’écurie d’Enstone. Cependant Lotus a gardé Grosjean, qui a prouvé en fin de saison dernière qu’il pouvait devenir un grand pilote, sur une voiture que Lotus a continué de développer jusqu’à son terme, contrairement à d’autres écuries qui ont préféré se concentrer sur l’année à venir.

Michel Escatafal


Vettel moins dominateur en 2014? Peut-être, heureusement !

senna prostSur le site web de Sport 365, j’ai vu un sondage qui posait la question de savoir si la domination de Vettel sur le monde de la Formule 1 était mauvaise pour la F1, et le résultat à l’heure où j’écris est OUI à 75%. Rien d’étonnant à cela, puisque Lewis Hamilton a dit que les « fans s’endorment » en raison de cette domination outrageante du pilote allemand, ce qui était un peu le cas autrefois à l’époque de Schumacher.  Cela dit, on aurait tort d’imputer à Vettel ce désenchantement qui touche nombre d’amateurs de F1, parce que pour moi les fautifs sont plutôt ses patrons de Red Bull. Ce n’est pas la première fois en effet qu’une voiture domine outrageusement la concurrence en F1. Au contraire même, c’est souvent le cas, et l’histoire est là pour en témoigner. En revanche, si cette suprématie s’exerce au seul profit d’un pilote, cela devient plus ennuyeux. C’est le cas de nos jours avec Vettel, comme ce fut le cas chez Ferrari à l’époque de Schumacher, ce qui contribue évidemment à améliorer les statistiques hallucinantes de l’un comme de l’autre dans la décennie précédente, mais enlève beaucoup d’intérêt à la course, puisque s’il y a bagarre celle-ci a lieu pour les places d’honneur.

C’est la raison pour laquelle j’ai regretté que pour remplacer Webber, qui abandonne la F1, les patrons de l’écurie Red Bull aient porté leur choix sur un pilote comme Ricciardo, alors qu’ils avaient la possibilité de prendre un pilote beaucoup plus expérimenté. On a parlé longtemps de Raikkonen, ce qui aurait fait l’unanimité chez les fans de la discipline, mais apparemment chez Red Bull on a eu peur que mettre deux pilotes de ce calibre pose plus de problèmes que d’avantages tangibles. Dommage ! Ce l’est d’autant plus que Ferrari, renouant avec une tradition ancienne, a décidé d’associer Alonso et Raikkonen, c’est-à-dire deux des quatre meilleurs pilotes du plateau. Bravo à la Scuderia, et carton jaune à Red Bull, sachant que Ricciardo ne sera pas un vrai concurrent pour Vettel la saison prochaine…ce qui pourrait nuire de nouveau à la Formule 1, si Newey construit en 2014 une machine invincible. Espérons que Ferrari, Mercedes, Mac Laren ou d’autres sachent fabriquer la voiture susceptible de contrecarrer les desseins de Red Bull. Après tout, avec un nouveau moteur, tout est possible, même si Red Bull sera quand même l’équipe favorite l’an prochain.

Si j’ai donné un carton jaune au recrutement de Red Bull, c’est parce qu’en cas de domination excessive d’une équipe, il faut au moins pour assurer le spectacle deux pilotes d’un calibre supérieur. Dans ce cas, c’est toujours ou presque la même voiture qui gagne, mais il y a de beaux duels en course, qui font oublier cette suprématie et qui permettent de vibrer d’enthousiasme à chaque grand prix. Ce fut le cas à l’époque de Fangio-Moss chez Mercedes au milieu des années 50 (1954), comme ce fut aussi le cas avec Prost-Lauda chez Mac Laren au milieu des années 80 (1984 et 1985), ou encore et plus que tout lors des fameux duels entre Prost et Senna, toujours chez Mac Laren quelques années plus tard (1988-1989). En revanche les duos Clark-Hill chez Lotus en 1967 ou encore Prost-Mansell chez Ferrari en 1990, ne tinrent pas leurs promesses, mais cette fois les patrons d’écurie n’y étaient pour rien, car Clark et Prost étaient trop forts pour leur équipier, même si Graham Hill et Mansell étaient ou allaient être champions du monde. Ce sera la même chose en 1986 chez Mac Laren avec Prost, encore lui, et Keke Rosberg qui fut champion en 1982, Prost finissant champion du monde cette année-là, alors que Rosberg terminait le championnat avec 50 points de retard. Cela étant, il faut noter qu’en 1967, comme en 1986, Clark et Prost étaient loin de posséder la meilleure voiture, contrairement aux saisons 1955, 1984 et 1985 ou 1988 et 1989.

Bref, ce qui rend la Formule 1 intéressante, c’est la lutte pour être le meilleur et là Red Bull a tout faux et aura tout faux l’an prochain si la firme autrichienne continue de gagner , alors que si Ferrari domine la situation, il est certain qu’Alonso et Raikkonen feront le spectacle, comme ce sera aussi le cas si c’est Mercedes avec Hamilton et Rosberg. Il est d’ailleurs symptomatique de noter que les trois teams qui mènent le championnat constructeurs aujourd’hui, ont une stratégie opposée pour l’an prochain avec la nouvelle règlementation, Red Bull ayant décidé une fois pour toutes de tout miser sur un seul pilote, au risque de « se planter », alors que ses deux concurrents font confiance à des duos expérimentés pour aider au développement de la voiture, laquelle sera propulsée par un V6 turbocompressé. Et ce changement technique pourrait bien avoir plus de conséquences qu’on l’imagine, même si les ingénieurs de ces équipes sont tous très bons.

Toutefois, rien n’est écrit d’avance. Ainsi, en 1961, l’apparition d’un nouveau moteur de 1500 centimètres cube changea complètement la donne par rapport à l’année précédente. En 1960, ce fut Jack Brabham qui s’imposa au championnat du monde avec (43 points), devant son équipier Bruce Mac Laren (34 points), les deux pilotant une Cooper-Climax avec un moteur de 2500 centimètres cubes. Mais en 1961, ce fut Phil Hill qui l’emporta sur Ferrari (34 points) devant Wolfgang Von Trips (33 points), qui aurait été champion du monde s’il n’avait pas eu un accident qui entraîna sa mort à Monza (et celle de 12 spectateurs) sur une autre Ferrari. En revanche, l’année 1989, qui vit l’interdiction des moteurs turbo, se termina exactement comme l’année 1988, pour Mac Laren. Cette écurie, en effet, remporta le championnat en 1988 et en 1989, le seul changement intervenant entre les pilotes, Senna devenant champion du monde en 1988 sur sa Mac Laren V6 Honda Turbo (1.5l) avec 90 points devant Prost, sur la même voiture, avec 87 points. L’année suivante, c’est Prost qui s’imposa (76 points) avec la Mac Laren propulsée par un moteur atmosphérique V10 Honda (3.5l), devant Senna avec la même voiture (60 points), les deux pilotes ne laissant que des miettes à leurs adversaires de chez Ferrari ou Williams, même si leur domination fut moins nette en 1989.

Il est vrai que ces deux années, Mac Laren avait les deux meilleurs pilotes, la meilleure voiture et peut-être le meilleur moteur, ce qui était suffisant pour assurer un spectacle extraordinaire, les deux cracks ne se faisant aucun cadeau, au point qu’en 1989 Prost préféra s’en aller pour rejoindre la Scuderia, et nous offrir de nouveau un  duel d’anthologie avec son meilleur ennemi . Mais imaginons un instant que Prost n’ait pas eu Senna comme adversaire ou vice-versa, quel ennui pour les spectateurs et les téléspectateurs ! En 1988, par exemple, sur 16 grands prix Prost en aurait remporté 14 (7 victoires et 7 deuxièmes places) et Senna 11 (8 victoires et 3 deuxièmes places). Etant supporter de Raikkonen et appréciant beaucoup Alonso, j’aimerais bien que Ferrari réussisse à construire l’an prochain une machine susceptible de rivaliser avec Red Bull, voire même la battre. Là, je suis persuadé que personne ne s’ennuierait à la télévision ou dans les tribunes, avec deux pilotes aussi forts en course qu’Iceman et le Taureau des Asturies.

Michel Escatafal


Fangio-Moss et Villeneuve-Pironi : d’une extrême à l’autre

Fangio MossPironi VilleneuveDans la suite de ce que j’ai écrit sur le retour de Raikkonen chez Ferrari, je vais essayer de faire une petite rétrospective sur les tandems-duos de feu en Formule 1. Au fait, y-en-t-il eu beaucoup ? Non, très peu même, ce qui va à l’encontre de ce qu’on lit très souvent à propos de la F1. Si j’écris cela, c’est parce que même si on entend très souvent nombre d’écuries affirmer qu’il n’y a pas de premier ou de second pilote, la réalité est tout autre, notamment dans les meilleures équipes. Prenons simplement l’exemple de cette année, et on s’aperçoit que trois des cinq grandes équipes du plateau ont bien un premier et un second pilote, à savoir Vettel pour Red Bull au détriment de Webber, Alonso pour Ferrari au détriment de Massa, et Raikkonen pour Lotus au détriment de Grosjean. Cela étant, dans ces équipes le premier pilote domine très largement le second, celui-ci réussissant parfois à devancer le leader en qualifications, mais les choses se rétablissent très vite une fois la course lancée. La F1 n’est pas qu’un exercice de rapidité sur un tour, mais une épreuve de vitesse sur 40,50, 60 ou 70 tours. Et c’est là qu’on voit apparaître les meilleurs.

Cela dit, il arrive parfois qu’une grande équipe décide d’aligner deux pilotes parmi les meilleurs, ou tout simplement les meilleurs, afin de dominer autant que faire se peut la concurrence, avec le risque que cette domination tourne parfois à la guerre entre les deux lions qu’on a mis côte à côte, chacun voulant être le dominant. J’ai dit parfois, parce que ce ne fut pas toujours le cas, la lutte féroce sur la piste ne se transformant pas en pugilat, y compris quand aucun des deux rivaux ne s’impose réellement. Cependant il faut reconnaître que cette situation perdure rarement sur la durée, soit parce qu’il arrive qu’un finisse par prendre le dessus sur l’autre, ce qui enlève nécessairement une part de rivalité, soit parce que la perspective du titre exacerbe encore plus la tension entre les deux, au point que l’un ou l’autre des protagonistes finisse par faire des bêtises, pour le plus grand bonheur de la concurrence.

A ce propos, l’exemple sans doute le plus caractéristique de ces trente dernières années, se situe en 1986 avec le duel entre les équipiers ennemis que furent Piquet et Mansell, lesquels firent tant et plus que leur Williams-Honda, pourtant la meilleure voiture du lot (9 victoires pour Williams dont 5 pour Mansell et 4 pour Piquet contre 4 seulement pour Mac Laren avec Prost), fut battue au championnat des pilotes, Prost l’emportant in extrémis à l’issue d’une finale spectaculaire où sa science de la course…et un peu de chance lui permirent de s’attribuer le titre, Prost l’emportant avec 72 points contre 70 à Mansell et 69 à Piquet. Il est certain que si une hiérarchie s’était dégagée ou avait été imposée par le team, jamais Prost n’aurait été champion du monde cette année-là. C’est en pensant à cela que nombre d’observateurs sont inquiets à propos du duo Alonso-Raikkonen chez Ferrari l’an prochain.

Cela étant, en remontant très loin dans l’histoire de la discipline, on s’aperçoit que rien n’est écrit, et qu’il n’y a pas de fatalité dans un sens comme dans l’autre. A chaque fois qu’une écurie a réuni les deux meilleurs pilotes ou deux des tous meilleurs, il y a eu des cas où la cohabitation s’est très bien passée, et d’autres où cela s’est mal fini. Cela n’a pas posé de problème entre Lauda et Prost en 1984 et 1985, chacun ayant conquis un titre mondial, pas plus d’ailleurs que très récemment entre Hamilton et Button chez Mac Laren. Toujours chez Mac Laren, j’ai déjà parlé sur ce site du duel, à la fois dantesque et fantastique, entre Prost et Senna en 1988 et 1989, sans doute le plus beau de l’histoire, qui ne s’est pas très bien terminé, mais qui a permis à Mac Laren d’écrabouiller la concurrence au cours de ces deux années. Tout bénéfice pour Mac Laren, sauf qu’en 1990 Prost est passé chez « l’ennemi » (Ferrari) et qu’il est devenu un rival redoutable pour Mac Laren. Et d’ailleurs, si Mansell avait parfaitement joué le jeu de l’équipier, Prost l’aurait à coup sûr emporté au championnat du monde. J’aurais aussi pu parler du duel en 2007 entre Alonso et Hamilton chez Mac Laren, duel qui a pleinement profité à Kimi Raikkonen. Néanmoins, entre Alonso et Hamilton, la lutte a été sévère, mais n’a jamais atteint le degré de celle que j’évoquais précédemment entre Piquet et Mansell, d’autant que la Ferrari et la Mac Laren étaient assez proches en termes de performance.

Parlons à présent de deux duos qui ont aussi marqué la discipline, mais avec qui les choses se sont passés de manière radicalement différente. Le premier est le duo Mercedes de 1955, avec Stirling Moss venant rejoindre Fangio dans l’écurie allemande, laquelle avait déjà dominé la saison précédente, du moins une partie puisque Mercedes commença sa saison avec retard. Mais bien que très satisfaite de ses résultats en 1954, la célèbre écurie allemande voulait encore plus que ce qu’elle avait réussi à obtenir. C’est pour cela qu’elle engagea Moss, considéré comme le plus grand espoir de son époque. Et de fait, Fangio et Moss dominèrent autant que faire se peut la saison, ce qui leur permis de réaliser plusieurs doublés en course et de s’emparer des deux premières places du championnat du monde, laissant la concurrence très loin.

La cohabitation entre les deux stars, comme nous disons de nos jours, fut parfaite, en grande partie à cause de la supériorité de Fangio, même si celle-ci était loin d’être aussi évidente que le nombre de victoires ou de points inscrits au championnat semblait l’indiquer. En effet, Fangio lui-même reconnut que son jeune rival était presque au même niveau que lui, comme en témoigne la course sur le circuit mythique du Nurburgring, où les deux cracks furent séparés à l’arrivée de trois dixièmes de seconde ! Et quand j’écris les deux cracks, ce n’est pas une invention de l’esprit surtout depuis la mort en mai d’Alberto Ascari. La preuve que Fangio et Moss étaient les deux meilleurs pilotes, nous l’avons aussi dans le fait que, l’année suivante, suite au retrait de Mercedes en raison en partie de la catastrophe des 24 H du Mans, Fangio remporta le championnat avec une Ferrari devant Moss sur Maserati.

En revanche dans le duo de feu que fut celui  de 1982 chez Ferrari avec Gilles Villeneuve et Pironi, ce fut carrément la folie, une folie meurtrière de surcroît. Les deux hommes étaient déjà équipiers l’année précédente, mais la fragilité de leur Ferrari 126C à moteur turbo ne leur avait pas permis de réellement briller en 1981, même si le prodigieux talent de Villeneuve lui avait permis de s’imposer à Monaco et en Espagne sur le circuit de Jarama. Néanmoins Villeneuve ne termina qu’à la septième place au classement des pilotes, alors que Ferrari peinait à rentrer dans les cinq premiers au classement des constructeurs. Cependant, en 1982, Pironi allait s’avérer un pilote très coriace pour Villeneuve, considéré comme le meilleur depuis plusieurs années, au point que la belle amitié entre les deux hommes vola en éclat entraînant sans doute la mort d’un des deux protagonistes, même si la fatalité s’en mêla.

Cette année-là, après deux grands prix disputés sur fond de discussions politiques comme les aime la Formule 1, la rivalité entre les deux hommes, qui jusque-là avaient fait à peu près jeu égal, allait prendre un tour inattendu lors du Grand Prix de San Marin, un grand prix boycotté par les équipes dites FOCA (association des constructeurs), à l’exception de Tyrell qui était liée à un sponsor italien. Pourquoi ce boycott ? Tout simplement parce que Piquet (Brabham) et Rosberg (Williams), premier et second du Grand Prix du Brésil, furent disqualifiés pour avoir monté un réservoir d’eau destiné à refroidir les freins…et surtout pour atteindre le poids minimum règlementaire requis (580 kg). Astuce d’autant moins crédible qu’on remplit le réservoir… après la course.

Du coup Ferrari, écurie non dissidente comme Renault, Alfa-Romeo ou encore Toleman, Osella et ATS, se retrouva avec la seule concurrence d’Arnoux sur sa Renault dans cette épreuve, jusqu’à ce que le moteur du pilote isérois cède. Villeneuve alors en tête décida de ralentir, suite aux injonctions du stand, et Pironi aussi, du moins c’est ce qu’il affirmera plus tard, mais son ralentissement fut moins évident que celui de Villeneuve, car ce dernier perdit sa première place. Cela dit, les spectateurs et les téléspectateurs crurent un petit moment que les deux hommes allaient faire le spectacle pour les fans, s’échangeant à intervalles réguliers la première place, ce qui fit douter Villeneuve de la sincérité de son coéquipier. En fait l’affrontement était total, et au dernier tour Pironi dépassa le Québécois, au prix d’une manœuvre à la fois exceptionnelle et osée qui lui permit de s’emparer de la première place et remporter le grand prix.

Tout cela avait beaucoup plu aux fans, tout cela avait permis à Pironi de montrer qu’il était devenu un très grand pilote, se permettant de battre Villeneuve avec la même voiture, mais tout cela allait avoir les conséquences les plus dramatiques, à commencer par briser la belle amitié entre ces deux surdoués. Le contraste était d’ailleurs évident sur ce que ressentaient les deux hommes sur le podium, l’un montrant sa joie et son bonheur de l’avoir emporté, et l’autre ressassant déjà sa rancœur d’avoir été trahi. Une guerre hélas mortelle commençait, qui allait avoir son triste épilogue lors du grand prix suivant à Zolder. Et chacun de se rappeler la phrase de Gilles Villeneuve à sa descente de voiture : « Il ne l’emportera pas au paradis ». Problème, c’est lui qui allait rejoindre le paradis infiniment plus tôt qu’il ne l’avait imaginé, beaucoup trop tôt.

Nous étions en effet dans la dernière partie des qualifications du Grand Prix de Belgique, et Pironi venait de devancer son équipier de 15 centièmes, loin derrière les deux Renault de Prost et Arnoux, et derrière Rosberg, Lauda et Alboreto, ce qui signifiait que Pironi n’avait arraché que la sixième place. Mais c’était impensable pour Villeneuve d’être derrière son coéquipier, et de fait il s’élança dans une tentative désespérée pour devancer son rival. Malheureusement pour lui, il heurta la March de Jochen Mass en pleine décélération après avoir achevé son tour rapide, la Ferrari du pilote canadien étant projeté en l’air et se désintégrant après un tonneau effrayant, alors que la March n’était quasiment pas endommagée. Triste épilogue de la rivalité exacerbée entre deux pilotes qui s’estimaient et qui sont devenus d’irréductibles rivaux, et ce d’autant plus qu’avec Prost, ils étaient certainement les plus doués à ce moment.

La preuve, malgré un grave accident qui sera fatal pour la suite de sa carrière, et en ayant manqué cinq grands prix, Pironi finira à cinq points du titre mondial derrière Rosberg. Cet accident eut lieu à Hockenheim, et curieusement il ressemblait beaucoup à celui de Villeneuve, sa Ferrari heurtant aux essais la Renault de Prost comme Villeneuve la voiture de Mass. Emmené à l’hôpital avec 26 fractures, plus jamais il ne conduira une F1. Les cinq points qu’il lui manqua pour devenir le premier champion du monde français, venaient certes de son accident, mais aussi du fait qu’à Monaco, alors qu’il était en tête, il dut s’arrêter à l’entrée du tunnel dans le dernier tour, donc à quelques centaines de mètres de l’arrivée, par la faute d’une panne d’essence. Cruel destin que celui de deux pilotes qui n’ont pas su ou pas pu maîtriser leur rivalité. Au paradis des pilotes de Formule 1 (Pironi est décédé en 1987), je suis certain qu’ils trouveront ridicule d’avoir eu un tel comportement, d’autant que Ferrari n’a sans doute jamais plus disposé d’un tandem de ce calibre…jusqu’à celui que la Scuderia a composé pour l’année prochaine.

Michel Escatafal


Monza, temple des croyants et des pratiquants de la F1

monzaDemain va avoir lieu à Monza le Grand Prix d’Italie, un grand prix où Alonso va affronter, sur les terres ou presque de Ferrari, ses principaux rivaux au championnat du monde (Vettel, Hamilton, Raikkonen), mais aussi un grand prix ayant lieu sur un circuit mythique à bien des égards. Tout d’abord parce que Monza c’est le temple de la vitesse, comme disent les observateurs. Ensuite parce que c’est une course qui a perduré depuis les débuts du championnat du monde en 1950, et même bien avant si l’on regarde la compétition automobile de près, puisque l’inauguration du circuit eut lieu en 1922. Enfin parce que ceux qui ont eu la chance d’aller assister à ce grand prix en sont tous revenus comme s’ils avaient participé à un pèlerinage. Oui, c’est le mot qui convient pour qui a fait le voyage jusqu’à ce chef-lieu de province en Italie, grand comme Besançon ou Perpignan. En effet, contrairement à d’autres lieux beaucoup plus impersonnels, surtout sur certains nouveaux circuits, à Monza il n’y a que des croyants et des pratiquants, dans le sens où il n’y a que des passionnés qui assistent à ce grand prix. A Monza chacun a ses préférences tant au niveau des voitures que des pilotes, souvent les mêmes d’ailleurs, mais il y a toujours du respect quand on parle de ceux qui font la compétition. Point d’injures, ni d’invectives comme dans le football ou le vélo !

C’est en cela que l’on peut employer un mot qui touche à la religion, comme pèlerinage. Je trouve aussi  bien adapté le nom de  Temple de la vitesse  à propos du circuit de Monza, et pas seulement parce qu’on y atteint des moyennes hallucinantes pour la Formule 1 (autour de 250 km/h en qualifications de nos jours). Cela dit, on a toujours tourné très vite sur ce circuit puisqu’en 1950 Farina, qui fut le premier à l’emporter sur ce circuit, s’imposa à la moyenne extraordinaire de 176,5 kmh. L’année suivante, Ferrari y remporta sa première victoire en allant plus vite encore, Ascari terminant premier avec une moyenne de 185,927 km/h, le meilleur tour accompli par Farina indiquant une moyenne de 194,681 km/h. Oui, j’ai bien dit 194, 681 kmh, il y a 61 ans ! On dépassa même les 200km/h de moyenne en 1954 avec Fangio sur Mercedes (206,791 km/h), Stirling Moss, lui aussi sur Mercedes, battant le record du tour à plus de 215 km/h. Ahurissant!

Certes depuis le circuit a été modifié, puisqu’on n’utilise plus que le tracé dit routier, et non plus la partie de l’anneau de vitesse, mais il y a une constante à Monza : on va très, très vite, comme en témoigne la moyenne réalisée par Lewis Hamilton sur sa Mac Laren l’an passé (248,242 km/h en qualifications). Et si l’on en croit les pilotes, c’est aussi cela qui rend tellement spécial ce circuit, à propos duquel le champion du monde en titre, Sebastian Vettel, affirme qu’il est « le berceau du sport automobile » et que piloter là-bas « lui donne la chair de poule », et ce d’autant plus qu’il y a remporté sa première victoire sur une Toro Rosso qu’il avait menée avec maestria sous la pluie, ce qui faisait de lui le plus jeune vainqueur de grand prix de l’histoire (21 ans). A sa façon, Kimi Raikkonen expliquait lui aussi l’an passé le plaisir qu’il y a à évoluer à Monza, en disant que « venir ici quand tout marche bien et voir à quel point vous pouvez aller vite, c’est formidable ». Oui, tout est formidable à Monza, pour les pilotes, les ingénieurs, les mécaniciens, et les spectateurs…quand tout marche bien.

Et si j’ajoute cette restriction de Kimi Raikkonen, c’est parce que Monza est un circuit où se sont côtoyés de nombreux hauts faits d’armes, mais aussi hélas de terribles drames. Il n’y a jamais rien de banal sur le circuit de Monza, car tout ce qui s’y passe se transforme en légende du sport automobile, sans doute parce que tout ce qui s’y fait confine à l’excès. Il suffit de regarder les statistiques pour s’en rendre compte, ne serait-ce hélas qu’en comptabilisant le nombre de pilotes qui y ont trouvé la mort (52 en tout), mais aussi 35 spectateurs. Heureusement  cette époque apparaît révolue, même si quelques accidents spectaculaires, notamment des crevaisons à grande vitesse comme cette année à Siverstone, rappellent que la Formule 1 reste  un sport dangereux. Fermons la parenthèse sur cette longue période où la sécurité était totalement absente sur les voitures, et même en partie pour les spectateurs, pour évoquer quelques unes des nombreuses anecdotes qui ont participé à faire de Monza un des hauts lieux de la F1.

La première qui me vient à l’idée, même si j’étais trop jeune pour m’en souvenir, mais que j’ai assimilé totalement parce que cela avait beaucoup marqué mon père, lui aussi fan de Formule 1, fut le fait de voir Stirling Moss finir sa course en poussant courageusement sa voiture pour être classé (septembre 1954). Image que l’on devine d’une manière pathétique d’autant que, de l’aveu même de Fangio, l’as britannique aurait dû l’emporter à l’issue d’une course où il était en état de grâce, et qu’il avait dominée de la tête et des épaules. Cela montre qu’en Formule 1, et c’est toujours le cas de nos jours, il ne faut pas croire que pour gagner une course il suffit d’être le plus fort ou d’avoir une voiture parfaite. Il y a parfois des impondérables qui prennent une importance que l’on ne peut pas mesurer à l’avance, et ils en prennent d’autant plus à Monza que ce grand prix se situe en fin de saison, voire même la clôturait, par exemple dans les années cinquante, et détermine souvent le vainqueur du championnat du monde.

Autre incident notable à Monza, lié cette fois à son tracé. En 1960 les équipes britanniques boycottèrent le grand prix pour des raisons de sécurité, refusant de courir sur la piste inclinée. Cela n’eut aucune influence sur le championnat, puisque cette année-là Jack Brabham écrasa le championnat du monde avec sa Cooper-Climax. L’année suivante en revanche, les équipes britanniques ne firent pas objection à courir sur le plan incliné de Monza, mais la course fut endeuillée par un drame épouvantable, les voitures de Clark et Von Trips s’accrochant en début de course, ce qui provoqua la mort du pilote allemand et celle de 12 spectateurs. En 1962 il n’y eut heureusement ni accident, ni incident, mais ce grand prix de Monza fut quand même mémorable, parce qu’il fut le théâtre de la première victoire d’un des tous meilleurs pilotes de l’histoire, l’Ecossais Jackie Stewart. Celui de 1963, qui eut lieu comme cette année un 8 septembre, le fut tout autant, mais parce qu’il provoqua le désespoir des dizaines de milliers de tifosi, aucun pilote Ferrari ne figurant dans les 15 premiers (victoire de Clark), Surtees étant obligé de s’arrêter à cause d’un piston et le jeune Bandini devant se retirer à cause de sa boîte de vitesses. En 1970, hélas, c’est la mort qui allait de nouveau roder sur le circuit de Monza. Cette fois c’est le futur champion du monde, l’Autrichien Jochen Rindt (seul champion du monde sacré à titre posthume), qui allait trouver la mort après une panne d’origine mécanique. Rindt a été sans doute un des pilotes les plus rapides qu’ait connu la Formule1, et sa disparition laissa un grand vide, d’autant qu’elle nous a privé de sacrés duels entre lui et Jackie Stewart. L’accident de Rindt eut lieu dans la célèbre Parabolique, un virage où la vitesse des voitures retombe de plus de 300 à 120 kmh. Après avoir zigzagué (peut-être pour un problème de frein) la Lotus-Ford percuta violemment le rail avant de s’encastrer sous celui-ci. La mort fut presque instantanée, le plexiglas du saute vent ayant tranché la gorge du malheureux pilote autrichien.

L’année 1975 ne fut pas marquée par une catastrophe, mais par le plus heureux des dénouements pour Ferrari avec un double succès pour la Scuderia, Lauda remportant le premier de ses trois titres de champion du monde à Monza à la faveur d’une troisième place, son coéquipier, Reggazzoni, s’imposant très tranquillement…si j’ose dire. Malheureusement une nouvelle tragédie allait endeuiller le circuit emblématique des Italiens en 1978, lors de l’accident qui coûta la vie à Ronnie Peterson, dont j’ai parlé dans un précédent article (Romain Grosjean victime expiatoire des errements du passé ?).  En revanche, l’année suivante, les évènements rendirent heureux les supporters italiens, car Scheckter  conquit à Monza le titre de champion du monde avec la complicité active de Gilles Villeneuve, ce dernier ayant été victime de la malchance dans la course au titre alors qu’il avait quasiment toujours dominé son coéquipier. En 1981 ce fut au tour du jeune Alain Prost (sur Renault) de mener la course de bout en bout et de triompher pour la première fois à Monza. Plus tard, en 1988, ce fut le grand bonheur pour Ferrari, puisque ce Grand Prix d’Italie permit à la Scuderia (victoire de Berger devant son coéquipier Alboreto) de mettre fin à l’outrageante domination des Mac Laren de Prost et Senna. Il faut dire que le sort aida Ferrari, pour la plus grande joie des tifosi, dans la mesure où Prost connut une panne de moteur, tandis que Senna fut accroché par la Williams de J.L. Schlesser, qui avait remplacé Mansell malade.

En 2000, nouveau drame à Monza, mais cette fois ce fut un commissaire de piste qui trouva la mort, suite à un accident impliquant sept voitures dans le premier tour. Quatre ans plus tard, en 2004, le Grand Prix d’Italie mettait en liesse les tifosi, parce que d’une part la Scuderia fit le doublé avec Barrichello et Schumacher, et parce que ce grand prix marquait la 180è victoire de Ferrari comme constructeur. Enfin en 2008, comme je l’ai écrit précédemment, l’histoire retiendra que ce fut à Monza que le très probable quadruple champion du monde,  Sebastian Vettel, remporta sa première victoire en F1, avec un moteur Ferrari pour propulser sa Toro-Rosso. Voilà quelques uns des moments les plus heureux et hélas les plus malheureux vécus sur ce circuit mythique, qui fait encore de nos jours la fierté et la joie du public italien. Aucun autre endroit, sauf peut-être le Mans, n’est autant le symbole de la course automobile, mais Monza est aussi synonyme de Formule 1, discipline reine du sport automobile. Et ce n’est pas un hasard si Monza est situé tout près de Maranello (à peine 200 km), siège de Ferrari, un court voyage que je recommande à tous les amateurs de F1…qui risquent de voir cette année triompher une nouvelle fois la Red Bull de Sébastian Vettel, ce qui mettrait fin à tout suspens pour le championnat du monde. Cela dit, au vu du classement à ce jour, qui peut imaginer que Fernando Alonso (Ferrari), Lewis Hamilton (Mercedes) ou Kimi Raïkkonen (Lotus) puissent encore décrocher le titre?

Michel Escatafal