Rosberg comme Hawthorn, Stewart et Prost

rosberg-nicoEn 2017 la Formule 1 s’apprête à faire un nouveau saut dans l’inconnu, et même plusieurs si l’on prend en compte le départ de Bernie Ecclestone (86 ans et presque 40 ans de pouvoir absolu sur la discipline) remplacé par les gens de Liberty Média (Chase Carrey aidé par Ross Brawn et Sean Bratches) le nouveau propriétaire, cela s’ajoutant à un énième changement de reglementation, pour favoriser le spectacle, qui concerne cette fois le châssis (ailerons plus larges, pneus passant de 245 mmm à 305 mm, largeur du fond plat etc.). Un changement qui non seulement va nettement augmenter la performance (certains parlent de 5 secondes au tour sur plusieurs circuits), mais aussi l’apparence des voitures, surtout si, en plus, l’horrible halo finit par apparaître sur les bolides (prévu pour 2018), et même nous dit-on le bruit, plus proche des standards adorés par les fans de la discipline. On notera au passage que le halo a déjà été rejeté par l’Indycar, qui considère que ce n’est pas une bonne solution aux yeux de ses dirigeants à cause des ovales et de leurs virages relevés, ce qui pourrait poser des problèmes de visibilité. Fermons cette parenthèse pour noter aussi et surtout, que ces voitures pèseront plus lourd de 22 kg que celles de l’an passé, ce qui va nécessiter une nouvelle approche du pilotage, et qui rend encore plus grandes les incertitudes pour savoir lequel ou lesquels parmi les pilotes sauront le mieux s’adapter au style de pilotage nécessaire pour dompter au mieux ces nouveaux bolides. Peut-être même assistera-t-on à des surprises quand il s’agira de comparer les pilotes entre eux, les certitudes d’aujourd’hui pouvant être très différentes de celles qui prévaudront lors des prochains grand prix.

Pour ne prendre qu’un exemple, j’ai hâte de voir comment se comportera un pilote comme Kimi Raikkonen, imbattable avec une voiture qui lui convient, mais aussi beaucoup moins performant si la voiture ne répond pas entièrement à ses désirs. On a connu en effet un Kimi super performant avec la Lotus 2012 qui lui convenait parfaitement et beaucoup moins à l’aise quand la Lotus 21 disposait d’un epattement plus long de 10 cm. Chez Ferrari, à partir de 2014, on retrouve un peu la même situation avec un Kimi largement dominé par Alonso sur une Ferrari qui ne convenait absolument pas à son style de pilotage, et en net retrait par rapport à Sebastian Vettel en 2015. En revanche, en 2016, on a retrouvé à partir du mois d’août un Kimi beaucoup plus à l’aise, au point de dominer régulièrement en qualifications ce même Sebastian Vettel. Alors question : en 2017 Raikkonen saura-t-il régler sa monoplace, auquel cas Ferrari disposera de deux pilotes de top niveau avec Vettel, ou bien rencontrera-t-il les problèmes qu’il a parfois connus par le passé, notamment avec son train avant? Tout cela pour dire que si Raikkonen doit avoir une voiture faite pour lui pour en tirer la quintessence, alors on imagine les difficultés que pourraient rencontrer les plus jeunes pilotes qui n’ont ni la talent inné d’Iceman, ni évidemment son expérience.

Après ce long préambule sur la saison 2017, je voudrais aussi m’interroger sur le devenir d’une discipline que tout le monde sent en proie au doute même si on ne nous le dit pas. D’abord parce que cette discipline n’est plus réservée, dans nombre de pays ayant une vraie et grande tradition en termes de sport automobile, qu’aux abonnés des chaînes payantes (Canal+ en France) ce qui, fatalement, limite son audience notamment auprès des jeunes. On rappellera simplement qu’en 2016 on évalue à 400 millions de téléspectateurs le nombre de fans qui ont suivi la saison de grands prix, soit 33% de moins qu’en 2008, et même si le chiffre ne baisse plus, il n’y a quand même pas de quoi pavoiser. Ensuite parce que les tarifs des week-end de grand prix sont tout à fait hors de portée de la bourse de nombreux fans, et enfin parce que si cela continue les grands prix historiques finiront par disparaître, malgré le retour au calendrier 2018 du Grand prix de France (au Castellet). En écrivant cela je pense tout particulièrement aux difficultés rencontrées par le mythique circuit de Monza et le non moins mythique circuit de Silverstone, lieu où se situa le premier grand prix de Formule 1 de l’histoire, le 13 mai 1950, avec une victoire de Farina sur Alfa-Romeo.

Certes je veux bien que le championnat du monde visite un grand nombre de pays ayant construit des circuits modernes, mais le sport automobile c’est quand même en plus du Castellet, Silverstone, Monza, Spa Francorchamp, le Nurburgring ou encore Zandvoort, pour ne citer que les circuits les plus prestigieux. Si je cite ces places fortes du sport auto et de la F1, c’est parce que tous ces circuits, à part le Castellet à partir de 2018 pour cinq ans, sont tous en danger en raison des coûts, ou ont tout simplement disparu. Pour ce qui concerne Silverstone, comme évoqué précédemment, le British Racing Drivers’ Club (BRDC), propriétaire du circuit, semble de plus en plus enclin à faire jouer une clause de sortie de son contrat d’organisateur du Grand Prix de Grande-Bretagne pour ne plus l’organiser à partir de 2019, malgré une affluence encore très importante, même si elle n’est plus ce qu’elle fut autrefois, et malgré aussi le souhait de Formula 1 Group (Liberty Media) de voir ces monuments continuer à faire l’histoire de la discipline.

En parlant d’autrefois et du passé de la Formule 1, je voudrais souligner combien j’ai été surpris d’apprendre la retraite prématurée de Rosberg, tout juste sacré champion du monde 2017 (deuxième pilote après Damon Hill à avoir été détenteur d’un titre mondial comme son père), à l’issue d’une lutte sans merci avec son coéquipier Hamilton, qui a atteint des sommets d’indignité lors du dernier grand prix de la saison 2016 à Abu Dhabi, où l’on a vu ce spectacle pitoyable d’Hamilton, leader de la course, roulant presque au ralenti pour que son coéquipier, en tête du championnat, soit contraint de prendre des risques pour défendre sa seconde place, celle-ci étant vitale pour obtenir enfin ce titre ce champion du monde qu’il convoitait depuis plusieurs saisons. Voilà un comportement comme on n’en voyait pas en Formule 1 à ses débuts, et même jusque dans les années 70. Il est vrai qu’à cette époque il y avait beaucoup moins d’argent en jeu et, plus encore, la sécurité était très loin d’être assurée comme de nos jours, le nombre de pilotes morts en course étant effrayant.

En tout cas, même s’il n’est peut-être pas tout à fait aussi rapide en valeur absolue qu’Hamilton, ce dernier ayant beaucoup souffert pour le battre, le fils de Keke fait quand même partie des grands champions de la Formule 1, lui qui aura eu à affronter coup sur coup Schumacher, quand il sortit de sa retraite, et ces trois dernières années Hamilton…qui lui aura fait nombre de misères sur la piste et ailleurs, ce dernier ayant beaucoup de mal à accepter une concurrence féroce, comme lui-même en a connu par le passé avec un autre fauve du même acabit, Alonso. Pour clore ce chapitre, il faudra peut-être attendre le livre que veut écrire Rosberg sur « tout ce qui n’a pas été dit sur ces années Mercedes avec Hamilton », lequel va devoir se coltiner cette année un coéquipier loin d’être facile, Bottas, finlandais comme Rosbeg, qui n’arrive pas en victime expiatoire.

Mais au fait quels sont les pilotes de Formule 1 qui ont quitté la compétition après l’acquisition d’un titre de champion du monde? En fait ils ne sont pas nombreux, puisque j’en ai compté quatre en tout avec Rosberg, à savoir Mike Hawthorn en 1958, Jackie Stewart en 1973 et Alain Prost en 1993. Si je devais faire la comparaison la plus fine avec un de ces trois champions ce serait avec Mike Hawthorn, pilote très doué, qui a la particularité d’avoir été le premier champion du monde de Formule 1 de nationalité britannique. Il était très jeune puisqu’il n’avait à cette époque (1958) que 29 ans. Evidemment pour ceux qui ont découvert la Formule 1 dans les années 2000, je pense notamment aux multiples forumers qui dissertent doctement sur les forums des sites parlant de la discipline, 29 ans n’est pas très jeune, surtout quand on pense à l’âge de Verstappen (19 ans), qui est déjà parmi les tous meilleurs drivers. Mais, dans les années 50, les plus grands champions (Fangio, Farina, Ascari) avaient tous plus de 35 ans, sauf Stirling Moss qui avait 29 ans en 1958.

Hawthorn était aussi un remarquable pilote des 24 Heures du Mans, qu’il gagna (avec Bueb sur Jaguar) de la plus triste des manières en 1955, puisqu’il fut jugé partiellement responsable du terrible accident qui endeuilla la course avec, outre la mort de Levegh, celle de plus de 80 spectateurs. Cela lui valut de passer de tristes moments d’autant qu’il perdit son père juste avant l’épisode manceau. Mais il sut se relever de tous ces malheurs et remporta le titre mondial trois ans plus tard avec une Ferrari, en gagnant à Reims et en obtenant cinq deuxièmes places, tout cela en dix grands prix. Chanceux cette année-là , il profita de l’explosion du moteur de Tony Brooks sur Vanwall au Portugal, pour s’emparer de la deuxième place suffisante pour l’obtention du titre mondial, malgré les trois victoires remportées par Moss. Et c’est à la fin de cette saison victorieuse que Mike Hawthorn annonça sa retraite après avoir disputé 45 grands prix pour trois victoires. Il ne savoura pas longtemps cette retraite prématurée, puisqu’il trouva la mort, non pas en course comme hélas c’était souvent le cas à l’époque, mais au volant de sa Jaguar, enroulée autour d’un arbre, sur une petite route de campagne, le matin du 22 janvier 1959. Pour l’histoire on notera que cette année 1958 fut horrible pour la discipline car Luigi Musso (Ferrari) se tua à Reims pendant le Grand Prix de France, puis quinze jours plus tard ce fut au tour de Peter Collins (Ferrari) de succomber lors du Grand Prix d’Allemagne, et enfin Lewis-Evans (Vanwall) lors du Grand Prix du Portugal. Merci à J.M. Balestre pour avoir tellement combattu pendant plus d’une décennie (1978-1991) pour la sécurité des pilotes!

En 1973 ce fut au tour de Jackie Stewart d’abandonner la compétition aussitôt après avoir acquis son troisième titre de champion du monde. Il l’obtint avec brio au volant de sa Tyrell-Ford en s’imposant très largement au championnat du monde avec cinq victoires, devançant celui qui avait remporté la couronne l’année précédente, Emerson Fittipaldi sur Lotus. Il aurait même pu obtenir une sixième victoire à Watkins Glen (Etats-Unis) s’il avait disputé son centième grand prix personnel. Hélas pour lui, son coéquipier François Cevert perdit la vie pendant les essais, et Stewart et Tyrell décidèrent de ne pas participer à la course. Au passage, on notera que ce décès fut le deuxième de l’année après celui de Roger Williamson à Zandvoort, qui participait à son second grand prix. Il aurait pu y en avoir un troisième si Hailwood n’avait pas sauvé Regazzoni, alors que sa BRM était en feu. Fermons cette triste parenthèse pour revenir à Jackie Stewart, considéré par nombre de connaisseurs comme un des tous meilleurs pilotes de l’histoire. Il a d’ailleurs longtemps été le recordman des victoires en grand prix avec 27 succès sur 99 disputés. C’était un pilote à la fois très sûr, au style facile et précis, que la Formule 1 ne met plus en valeur comme autrefois. C’était aussi un gentleman dans tous les sens du terme, comme ont pu le constater tous ses équipiers, à commencer par le regretté F. Cevert qui aurait été sans nul doute le premier champion du monde français, avant Prost, si la mort ne l’avait pas frappé à Watkins Glen.

Alain Prost justement, qui est le troisième pilote à avoir arrêté la compétition après un titre mondial en 1993, le quatrième pour ce qui le concerne. On ne présente plus le pilote français, qui laissera à jamais une énorme empreinte dans le sport automobile, empreinte magnifiée par son duel avec Ayrton Senna. Qu’on veuille bien m’excuser, mais le duel Prost-Senna, c’est l’équivalent d’Ali-Frazier en boxe ou Coppi-Bartali en cyclisme ou encore Borg-Connors, voire Federer-Nadal en tennis. Ce fut sans doute le plus bel affrontement dans la discipline de toute l’histoire du championnat, parce que ces deux pilotes ont eu pour particularité d’avoir toujours broyé tous leurs équipiers jusqu’à ce qu’ils soient dans la même écurie. Pour mémoire on rappellera que Prost domina des pilotes comme René Arnoux, Lauda, Keke Rosberg ou Nigel Mansell. Malgré ce fantastique duel, avec ou sans la même voiture, les deux hommes ont remporté respectivement quatre titres pour Prost et trois pour Senna, la mort arrêtant la carrière du funambule brésilien à Imola le 1er mai 1994. Tout cela pour dire que Prost figure bien parmi les quatre ou cinq plus grands champions de l’histoire tant par son palmarès que par sa rapidité et sa science de la course, ce qui lui valut d’être appelé « le professeur ». En outre Prost eut l’intelligence suprême d’arrêter la compétition alors qu’il commençait à ne plus être aussi performant qu’il le fût auparavant. La preuve, quelle que soit la qualité de Damon Hill, excellent pilote, il eut quelques difficultés à battre ce dernier lors de sa dernière année de compétition chez Williams.

Bonne année à tous, et désolé chers lecteurs de ne pas écrire plus souvent parce que je consacre beaucoup de temps à la littérature.

Michel Escatafal

Publicités

Romain Grosjean, victime expiatoire des errements du passé ?

La sanction est lourde, très lourde pour Romain Grosjean après le terrible carambolage qu’il a provoqué dimanche au départ du Grand  Prix de Belgique à Spa. En effet, le pilote français ne disputera pas le prochain Grand Prix d’Italie à Monza, ce qui est pour lui la pire des nouvelles, dans la mesure où son employeur commence à se fatiguer des bourdes du Franco-Suisse, déjà impliqué dans sept accrochages depuis le début de la saison, même s’ils ne sont pas tous de son fait. En revanche celui-là est tout à fait de sa faute, ce qui fait dire à son directeur d’écurie (Eric Bouiller) que « désormais le seuil de tolérance est dépassé ». Heureusement que Grosjean a réussi quelques belles performances en qualifications, plus deux podiums, sinon il pourrait craindre pour sa place chez Lotus, en espérant que d’ici la fin de l’année il ne fasse plus d’erreurs de ce type…et termine ses courses.

Mais pourquoi Grosjean a-t-il un comportement aussi agressif, surtout au départ des grands prix ? Autre question, pour parler comme Eric Bouiller, « pourquoi Grosjean n’arrive pas à mieux gérer ses émotions » ? Et oui, pourquoi, pourquoi…En fait, il ne faut pas être grand clerc pour donner un diagnostic a minima, à savoir l’impatience qu’a Grosjean à s’imposer en Formule1, et à gagner une course. Impatience due sans doute au fait qu’en tout début de saison, il a fait illusion face à l’un des deux ou trois meilleurs pilotes du moment, oubliant simplement que ce dernier n’était plus monté dans une Formule 1 depuis deux ans. Or, après avoir cru pouvoir faire jeu égal avec Kimi Raikkonen voire le dominer, Romain Grosjean s’est aperçu petit à petit ce que c’était qu’avoir en face de lui un champion du monde (2007) fort de 18 victoires, 16 pole position et 37 meilleurs tours en course. Un pilote qui très vite a retrouvé ses sensations, au point d’être en lutte pour le titre mondial…et qui compte à peu près le double de points par rapport à son équipier au classement du championnat du monde.

Pour ma part, en espérant me tromper, je pense que là est le problème de Romain Grosjean, lequel a eu vis-à-vis de Raikkonen la même attitude que Sébastien Ogier vis-à-vis de Sébastien Loeb l’an passé chez Citroën…ce qui l’a conduit à faire de grosses erreurs, et à se retrouver loin au championnat de son coéquipier. Cela fait dire aux vieux habitués de la Formule1 (ou des rallyes) qu’un jeune pilote, aussi doué soit-il, doit avoir la sagesse de comprendre que c’est une chance d’avoir à ses côtés un pilote de haut vol, seule manière non seulement de s’étalonner mais de progresser en apprenant son métier, car même les meilleurs sont passés par-là. Schumacher à ses débuts a certainement appris de Nelson Piquet et de Martin Brundle même si l’un n’était plus lui-même et l’autre simplement un très bon pilote, comme Senna a bénéficié à ses débuts chez Mac Laren de la science des réglages de Prost, ce dernier ayant sans doute aussi beaucoup appris de sa cohabitation avec Lauda.

Et si l’on remonte à des temps plus lointains, nul doute que François Cevert a beaucoup appris de Jackie Stewart en 1971 et 1972, avant de pleinement s’affirmer en 1973, l’année de sa mort aux essais de Watkins-Glen. Et que dire de Stirling Moss qui eut la chance d’être l’équipier du « maestro » Fangio, ce qui lui permit de devenir à son tour une légende après la retraite du quintuple champion du monde argentin, ou encore de Damon Hill qui eut pour équipier ses deux premières années chez Williams Prost et Senna, et qui ne se considéra jamais comme un prétendant au titre, y compris au début de l’année 1994, bien qu’étant dans une écurie de pointe, alors que sa saison 1993 l’avait  vu batailler jusqu’à la fin avec Prost pour le titre mondial. Mais comme il le disait lui-même à l’orée de 1994, il voulait « encore apprendre aux côtés de Senna ». Classe et modestie!

Cela n’a pas empêché ces jeunes loups, parfois débutants comme ce fut le cas pour Schumacher chez Benetton, après un court passage chez Jordan, de finir parfois la saison devant leurs aînés, voire même largement devant, mais cela s’est fait naturellement au fil de la saison, sans se mettre une pression exagérée. Et si celle-ci les a amenés parfois à faire une ou deux erreurs, elles sont ensuite devenues rarissimes. D’ailleurs un pilote au top n’en fait quasiment pas. Combien de fautes ont fait cette année Alonso, Vettel ou Raikkonen ? Réponse : aucune, chacun ayant tiré le maximum de la machine à sa disposition, ce qui est l’apanage des grands pilotes et qui fait la différence avec les autres. Combien d’erreurs Senna a-t-il fait après sa bourde lors du Grand Prix de Monaco 1988, où fort d’une avance de presque une minute sur Prost, il a sans doute commis le péché d’orgueil de vouloir reprendre le record du tour à son coéquipier, ce qui lui a valu à 12 tours de la fin d’érafler les barrières juste avant le tunnel…et d’abandonner piteusement? Très, très peu, parce qu’il a compris qu’il lui suffisait d’être lui-même pour parvenir à s’imposer à son prestigieux rival. Et comme Grosjean n’est pas et ne sera jamais au niveau de Senna ou de Prost, il aurait dû se contenter d’avoir vis-à-vis de Raikkonen la même attitude que Damon Hill vis-à-vis de Prost et Senna, ce qui lui aurait permis de profiter pleinement de cette saison d’apprentissage auprès d’un top pilote, sans avoir l’obsession de le « taper »…ce qu’en aucun cas il ne pouvait faire.

En disant cela certains vont me trouver sévère, mais je suis persuadé qu’il y a une part de vrai dans ce que j’écris. Pour moi, et je le répète, un jeune pilote aussi doué soit-il, doit nécessairement faire un minimum ses classes, et cela passe par savoir gérer ses émotions et son ambition. C’est bien d’être ambitieux, mais cela ne doit pas conduire à faire n’importe quoi pour s’affirmer, et mettre en danger la vie de ses collègues. Et en disant cela je n’exagère pas, dans la mesure où tout le monde a eu très peur pour Fernando Alonso, lequel a vu la voiture de Grosjean passer tout près de sa tête…ce qui l’a éliminé de la course avant le premier virage. A ce propos, on peut  être surpris qu’un des motifs de la sanction infligée à Grosjean soit  son « erreur de jugement » qui a éliminé «  deux des principaux animateurs du championnat ». Cela signifie-t-il que s’il s’était agi de pilotes moins bien placés au championnat qu’Alonso et Hamilton, il n’y aurait pas eu de sanction ? Ridicule, d’autant que tout le monde, y compris dans son équipe, estimait parfaitement juste que Grosjean soit sévèrement sanctionné.

Cela étant, la sanction n’est-elle pas trop dure, comme le font plus ou moins bruyamment remarquer les supporters de Grosjean ? Pourquoi une telle sévérité avec le pilote franco-suisse, alors que dans le passé on a presque fermé les yeux sur des actions elles aussi gravissimes ? L’histoire de la Formule 1 est pleine de ce type d’injustices, et je n’en citerais que trois dont deux concernent Michaël Schumacher…ce qui en dit long sur l’état d’esprit du champion allemand. Mais parlons d’abord de ce qui s’est passé en 1978, au Grand Prix d’Italie à Monza, où un terrible accident coûta la vie au pilote suédois Ronnie Peterson. Il faut dire que tout avait concouru dès le départ pour que la situation soit très confuse, à commencer par un départ donné alors que seules les voitures des trois premières lignes étaient immobilisées sur la grille, ce qui ne pourrait plus être le cas de nos jours. Résultat, Andretti et Villeneuve partirent comme des fusées vers la première chicane, alors que Peterson manqua complètement son envol, ce qui obligea Scheckter à changer de file en enjambant la ligne blanche de la piste pour éviter Peterson suivi en cela par l’Arrows de Patrese et l’Ensign de Daly.

Jusque-là tout se passait normalement ou à peu près, sauf que Patrese qui venait de doubler la Mac Laren de Hunt serra ce dernier qui était en train de dépasser Peterson. Ce fut le début d’un carambolage monstre au milieu du peloton qui affecta dix pilotes au total, dont Brambilla qui souffrait d’une fracture du crâne et surtout Peterson qui resta prisonnier dans sa Lotus en feu, avec les jambes brisées (il mourra le lendemain matin). Cet accident aurait dû valoir à Patrese une sanction très dure…qui vint des pilotes eux-mêmes, le Comité des Grands Prix regroupant Andretti, Fittipaldi, Hunt, Lauda et Scheckter,  ayant demandé aux organisateurs du Grand Prix suivant, à Montreal, de ne pas accepter la participation de Patrese pour conduite dangereuse, ce qui fut fait.

Les deux autres accidents eurent heureusement des conséquences moins dramatiques, mais auraient mérité là aussi des sanctions autrement plus exemplaires que celles qui frappèrent Michaël Schumacher. Le premier, le plus grave, eut lieu à Adelaïde, lors du Grand Prix d’Australie 1994. Avant cette épreuve la situation était extrêmement serrée entre Schumacher et Damon Hill, puisque les deux pilotes n’étaient séparés que par un point, suite à la victoire sous la pluie de Damon Hill au Japon devant son rival. A Adelaïde, les deux poursuivirent leur mano a mano, avec jusqu’à mi-course Schumacher en tête devant Damon Hill. Le pilote allemand avait manifestement des difficultés à résister à son rival, celui-ci attendant son heure…ou une faute de son rival pour le déborder imparablement. Et cette faute Schumacher la fit, sortant de la piste en touchant le mur. Hill plongea aussitôt dans l’intervalle laissé au tournant suivant, mais l’Allemand, sachant que sa voiture était endommagée, n’hésita pas une seconde et percuta volontairement Hill pour ne pas lui laisser le titre de champion du monde, au risque d’avoir lui-même un accident grave puisque sa voiture se souleva sur le côté avant de s’écraser contre la rangée de pneus,  les deux hommes étant éliminés de la course. Un scandale sans précédent dans l’histoire de la F1…qui n’eut quasiment aucune conséquence pour Schumacher, alors qu’il aurait été facile de le punir d’une manière ou d’une autre, pour l’empêcher d’obtenir le titre mondial dans ces conditions, à la fois pour conduite dangereuse et manque de fair-play, un fair-play dont Damon Hill était le champion, comme en témoigne ce qu’il a dit à la fin de la course : « J’ai poussé Schumacher à la faute, j’ai vu l’opportunité de m’engouffrer et j’ai foncé ». Chapeau Monsieur Hill, pilote trop méconnu compte tenu de son grand talent ! En revanche on ne put que ressentir un gros malaise à la vue des congratulations jubilatoires des membres de l’équipe technique de Benetton après l’abandon définitif de Damon Hill.

Le pire est que Schumacher allait recommencer à peu près la même manœuvre avec Jacques Villeneuve en 1997, sauf que cette fois cela se terminera mal pour lui, puisque Villeneuve pourra continuer sa course, alors que lui sera éliminé. Cette fois la morale était sauve, mais là aussi quasiment aucune sanction pour l’Allemand alors qu’il y avait récidive. Voilà pourquoi certains s’indignent, à tort, en voyant Grosjean privé de Grand Prix d’Italie, alors que le crash qu’il a provoqué n’avait absolument rien de prémédité et de volontaire. Qu’est-ce qui est le plus grave, entre commettre une énorme erreur, comme ce fut le cas pour Patrese et Grosjean, et provoquer délibérément un accident…pour conserver ou conquérir un titre mondial ? Poser la question, c’est y répondre, tellement la différence est flagrante sur le plan de l’éthique. Hélas, pour un gentleman comme Damon Hill, combien de Schumacher prêts à tout pour un titre mondial ou une victoire ? D’ailleurs il suffit de constater la différence d’admiration que les gens ont pour l’un par rapport à l’autre. Pour ma part, mon choix est fait depuis très longtemps : j’étais et je reste un fan de Damon Hill, et si je reconnais la classe de Schumacher, je n’ai jamais été un de ses admirateurs.

Michel Escatafal