Pour Ferrari, 2014 sera comme en 1953 ou 1954 ? (2)

ascari-farina

Partie 2

Après avoir vu le passé récent, nous attendons tous avec impatience samedi et dimanche pour assister aux essais officiels et à la première course du championnat 2014, avec la nouvelle règlementation et les nouvelles voitures. Une règlementation où le pilotage très fin de Raikkonen devrait s’exprimer totalement. Bon, j’arrête là, car Iceman est mon pilote préféré, et même si j’aime bien aussi Alonso, je risque de contrarier mon objectivité. Et pour ne pas le faire je vais évoquer l’année 1953, qui est la dernière où Ferrari a aligné deux pilotes ayant déjà été champion du monde, avec Alberto Ascari et Nino Farina. J’ai bien dit ayant déjà été champion du monde, et non pas ayant été champion du monde au cours de leur carrière, par exemple Hawthorn–Phil Hill en 1958 ou Prost-Mansell en 1990. Pour mémoire je rappelle que Farina avait gagné le titre en 1950, première année du championnat du monde de Formule1, et qu’Ascari avait écrasé la concurrence en 1952, où il disputa 6 grands prix (absent lors du premier grand prix en Suisse à Bremgarten pour cause de participation aux 500 miles d’Indianapolis), pour 6 victoires, 5 pole positions et 5 records du tour. Des statistiques à faire pâlir Vettel, lequel marche sur les traces de Schumacher…pour qui j’ai une pensée dans son combat pour la vie. Fermons cette triste parenthèse pour noter en parlant d’Ascari que, contrairement aux deux Allemands, Ascari avait une grosse concurrence avec les pilotes disposant aussi d’une Ferrari, notamment Taruffi, Farina et plus tard Villoresi.

A noter qu’en 1952 la toute nouvelle Formule1 avait connu un profond changement avec, outre l’apparition des casques en remplacement des inutiles et inefficaces serre-tête (bonjour la sécurité !), l’arrivée de voitures de 2 L de cylindrée, qui survivront encore en 1953, en attendant un nouveau changement de règlementation pour 1954. Et de fait, c’est Ferrari qui allait tirer le mieux son épingle du jeu durant ces deux années avec Alberto Ascari, qui remporta le titre en 1952 et 1953, s’imposant en 1952 devant Farina et Taruffi, eux aussi sur Ferrari, et en 1953 devant Fangio sur Maserati qui avait réussi à s’intercaler entre Ascari et Farina, Hawthorn et Villoresi, qui eux aussi disposaient d’une Ferrari, comme écrit précédemment. En fait, de duel il n’y eut pas vraiment en 1953 entre les pilotes Ferrari, le duel ayant plutôt lieu entre Ascari et le grand, l’immense J.M. Fangio, lequel à l’époque avait été champion du monde en 1951 sur Alfa-Romeo, et qui avait été engagé par Maserati après son grave accident l’année précédente à Monza. A la fin c’est Ascari qui l’emporta, mais en fin de saison les Maserati avaient refait une bonne partie de leur retard sur la Scuderia. Au fait quel était le plus fort entre Ascari et Fangio ? Certes Fangio s’était retiré de la compétition avec un palmarès supérieur, mais quel que soit le talent de Fangio, nombreux furent les connaisseurs, à commencer par les pilotes eux-mêmes, notamment Moss et Hawthorn, qui affirmaient qu’Ascari était aussi rapide que Fangio. Toutefois, comme l’a écrit Enzo Ferrari, Ascari était comme Vettel de nos jours, à savoir que c’était « dans le rôle de lièvre (en partant en tête) qu’il était quasiment impossible de surpasser Ascari ».

Sinon, pour revenir à la saison 1953 elle-même, celle-ci se résuma donc à un duel entre Ferrari et Maserati. Dès le premier grand prix en Argentine, donc sur les terres de Fangio, Ascari allait entamer son cavalier seul habituel, dans une course endeuillée par la faute d’un spectateur qui traversa la piste devant Farina, lequel malgré un braquage désespéré ne pourra éviter de rentrer dans la foule, ce qui occasionnera la mort d’une douzaine de personnes. Ensuite au grand prix de Hollande, la première ligne fut monopolisée par les trois premiers champions du monde de l’histoire, Ascari en pole devant Fangio et Farina. Preuve que le talent de Fangio et les progrès de Maserati commençaient à payer, ce qui n’empêcha pas Ascari de l’emporter devant Farina, Fangio étant contraint à l’abandon (problème de transmission). Et à Spa, c’est Fangio qui allait réaliser la pole devant Ascari et son coéquipier argentin, Gonzales. Mais finalement c’est encore Ascari qui l’emporta, Fangio étant sorti de la piste. A Reims, après une course d’anthologie, que certains ont appelé le grand prix du siècle, c’est une Ferrari qui gagne, mais pas celle d’Ascari nettement moins à l’aise dans le trafic. En effet, ce fut Hawthorn qui remporta sa première victoire, à l’âge de 24 ans, ce qui était très jeune à l’époque (Fangio en avait 42, Farina 47 et Ascari 35).

Cependant dès le grand prix suivant, en Grande-Bretagne à Siverstone, Ascari reprendra sa marche en avant, menant la course de bout en bout, reléguant Fangio à plus d’une minute. Même scénario au Nurburgring, du moins au début, Ascari s’emparant de la première place au départ pour laisser Fangio à 11 secondes au premier des 18 tours (longueur = 22.772 km), cet avantage étant de 36 secondes au quatrième tour. Mais la belle machine italienne et son magnifique pilote n’allaient pas aller bien loin, par la faute d’une roue crevée, ce qui n’allait pas empêcher Ferrari d’obtenir la victoire grâce à un Farina en état de grâce, qui passa la ligne d’arrivée le premier devant Fangio et Hawthorn.  A noter que sur le podium de ce grand prix d’Allemagne, Farina dédia sa victoire à un ancien pilote Ferrari, Nuvolari, grand champion des années 30 et 40, qui mourra quelques jours plus tard.

En Suisse, Ascari reprit le cours de ses chevauchées solitaires, mais allait devoir s’arrêter alors que 15 tours restaient à couvrir. Résultat, c’est Farina qui se retrouva en tête devant Hawthorn et Ascari reparti en troisième position. Ugolini, le directeur sportif de la Scuderia, décida alors de figer les positions pour réaliser le triplé. Problème, alors que Farina se croyant tranquille se contentait de surveiller sa pression d’essence, Hawthorn ne vit pas les panneaux, pas plus que ne voulut les voir Ascari, qui estimait n’avoir aucune raison de faire de cadeau à ses équipiers, d’autant qu’une victoire lui assurait le titre. Et oui, Vettel n’est pas le premier à refuser les consignes d’équipe ! C’est vrai qu’il y a une vraie ressemblance entre ces deux hommes !

Cette victoire sera la dernière d’Ascari, le pilote italien se tuant au cours d’une séance d’essais improvisée, le 26 mai 1955 à Monza.  Monza précisément, à la fois dernier grand prix de la saison et dernier grand prix avec cette Formule 2 litres, où Fangio s’imposera avec sa Maserati, ce qui allait préfigurer la suite, le merveilleux pilote argentin devenant champion du monde en 1954, 1955, 1956 et 1957. Et oui, nous sommes en plein dans l’histoire du sport automobile et de la Formule1 ! Espérons pour Ferrari que l’histoire ne se répètera pas en 2014 avec 60 ans de différence, car cela voudrait dire que c’est Mercedes  qui sera champion du monde comme ce fut le cas en 1954 avec Fangio, qui allait former en 1955 avec Stirling Moss un tandem de rêve chez Mercedes, comme le furent aussi en 1967 et 1968 le tandem Clark-Hill chez Lotus, ou encore Prost-Senna en 1988 et 1989 chez Mac Laren, et comme le sera, j’en suis persuadé, le duo Alonso-Raikkonen.

Michel Escatafal


Monza, temple des croyants et des pratiquants de la F1

monzaDemain va avoir lieu à Monza le Grand Prix d’Italie, un grand prix où Alonso va affronter, sur les terres ou presque de Ferrari, ses principaux rivaux au championnat du monde (Vettel, Hamilton, Raikkonen), mais aussi un grand prix ayant lieu sur un circuit mythique à bien des égards. Tout d’abord parce que Monza c’est le temple de la vitesse, comme disent les observateurs. Ensuite parce que c’est une course qui a perduré depuis les débuts du championnat du monde en 1950, et même bien avant si l’on regarde la compétition automobile de près, puisque l’inauguration du circuit eut lieu en 1922. Enfin parce que ceux qui ont eu la chance d’aller assister à ce grand prix en sont tous revenus comme s’ils avaient participé à un pèlerinage. Oui, c’est le mot qui convient pour qui a fait le voyage jusqu’à ce chef-lieu de province en Italie, grand comme Besançon ou Perpignan. En effet, contrairement à d’autres lieux beaucoup plus impersonnels, surtout sur certains nouveaux circuits, à Monza il n’y a que des croyants et des pratiquants, dans le sens où il n’y a que des passionnés qui assistent à ce grand prix. A Monza chacun a ses préférences tant au niveau des voitures que des pilotes, souvent les mêmes d’ailleurs, mais il y a toujours du respect quand on parle de ceux qui font la compétition. Point d’injures, ni d’invectives comme dans le football ou le vélo !

C’est en cela que l’on peut employer un mot qui touche à la religion, comme pèlerinage. Je trouve aussi  bien adapté le nom de  Temple de la vitesse  à propos du circuit de Monza, et pas seulement parce qu’on y atteint des moyennes hallucinantes pour la Formule 1 (autour de 250 km/h en qualifications de nos jours). Cela dit, on a toujours tourné très vite sur ce circuit puisqu’en 1950 Farina, qui fut le premier à l’emporter sur ce circuit, s’imposa à la moyenne extraordinaire de 176,5 kmh. L’année suivante, Ferrari y remporta sa première victoire en allant plus vite encore, Ascari terminant premier avec une moyenne de 185,927 km/h, le meilleur tour accompli par Farina indiquant une moyenne de 194,681 km/h. Oui, j’ai bien dit 194, 681 kmh, il y a 61 ans ! On dépassa même les 200km/h de moyenne en 1954 avec Fangio sur Mercedes (206,791 km/h), Stirling Moss, lui aussi sur Mercedes, battant le record du tour à plus de 215 km/h. Ahurissant!

Certes depuis le circuit a été modifié, puisqu’on n’utilise plus que le tracé dit routier, et non plus la partie de l’anneau de vitesse, mais il y a une constante à Monza : on va très, très vite, comme en témoigne la moyenne réalisée par Lewis Hamilton sur sa Mac Laren l’an passé (248,242 km/h en qualifications). Et si l’on en croit les pilotes, c’est aussi cela qui rend tellement spécial ce circuit, à propos duquel le champion du monde en titre, Sebastian Vettel, affirme qu’il est « le berceau du sport automobile » et que piloter là-bas « lui donne la chair de poule », et ce d’autant plus qu’il y a remporté sa première victoire sur une Toro Rosso qu’il avait menée avec maestria sous la pluie, ce qui faisait de lui le plus jeune vainqueur de grand prix de l’histoire (21 ans). A sa façon, Kimi Raikkonen expliquait lui aussi l’an passé le plaisir qu’il y a à évoluer à Monza, en disant que « venir ici quand tout marche bien et voir à quel point vous pouvez aller vite, c’est formidable ». Oui, tout est formidable à Monza, pour les pilotes, les ingénieurs, les mécaniciens, et les spectateurs…quand tout marche bien.

Et si j’ajoute cette restriction de Kimi Raikkonen, c’est parce que Monza est un circuit où se sont côtoyés de nombreux hauts faits d’armes, mais aussi hélas de terribles drames. Il n’y a jamais rien de banal sur le circuit de Monza, car tout ce qui s’y passe se transforme en légende du sport automobile, sans doute parce que tout ce qui s’y fait confine à l’excès. Il suffit de regarder les statistiques pour s’en rendre compte, ne serait-ce hélas qu’en comptabilisant le nombre de pilotes qui y ont trouvé la mort (52 en tout), mais aussi 35 spectateurs. Heureusement  cette époque apparaît révolue, même si quelques accidents spectaculaires, notamment des crevaisons à grande vitesse comme cette année à Siverstone, rappellent que la Formule 1 reste  un sport dangereux. Fermons la parenthèse sur cette longue période où la sécurité était totalement absente sur les voitures, et même en partie pour les spectateurs, pour évoquer quelques unes des nombreuses anecdotes qui ont participé à faire de Monza un des hauts lieux de la F1.

La première qui me vient à l’idée, même si j’étais trop jeune pour m’en souvenir, mais que j’ai assimilé totalement parce que cela avait beaucoup marqué mon père, lui aussi fan de Formule 1, fut le fait de voir Stirling Moss finir sa course en poussant courageusement sa voiture pour être classé (septembre 1954). Image que l’on devine d’une manière pathétique d’autant que, de l’aveu même de Fangio, l’as britannique aurait dû l’emporter à l’issue d’une course où il était en état de grâce, et qu’il avait dominée de la tête et des épaules. Cela montre qu’en Formule 1, et c’est toujours le cas de nos jours, il ne faut pas croire que pour gagner une course il suffit d’être le plus fort ou d’avoir une voiture parfaite. Il y a parfois des impondérables qui prennent une importance que l’on ne peut pas mesurer à l’avance, et ils en prennent d’autant plus à Monza que ce grand prix se situe en fin de saison, voire même la clôturait, par exemple dans les années cinquante, et détermine souvent le vainqueur du championnat du monde.

Autre incident notable à Monza, lié cette fois à son tracé. En 1960 les équipes britanniques boycottèrent le grand prix pour des raisons de sécurité, refusant de courir sur la piste inclinée. Cela n’eut aucune influence sur le championnat, puisque cette année-là Jack Brabham écrasa le championnat du monde avec sa Cooper-Climax. L’année suivante en revanche, les équipes britanniques ne firent pas objection à courir sur le plan incliné de Monza, mais la course fut endeuillée par un drame épouvantable, les voitures de Clark et Von Trips s’accrochant en début de course, ce qui provoqua la mort du pilote allemand et celle de 12 spectateurs. En 1962 il n’y eut heureusement ni accident, ni incident, mais ce grand prix de Monza fut quand même mémorable, parce qu’il fut le théâtre de la première victoire d’un des tous meilleurs pilotes de l’histoire, l’Ecossais Jackie Stewart. Celui de 1963, qui eut lieu comme cette année un 8 septembre, le fut tout autant, mais parce qu’il provoqua le désespoir des dizaines de milliers de tifosi, aucun pilote Ferrari ne figurant dans les 15 premiers (victoire de Clark), Surtees étant obligé de s’arrêter à cause d’un piston et le jeune Bandini devant se retirer à cause de sa boîte de vitesses. En 1970, hélas, c’est la mort qui allait de nouveau roder sur le circuit de Monza. Cette fois c’est le futur champion du monde, l’Autrichien Jochen Rindt (seul champion du monde sacré à titre posthume), qui allait trouver la mort après une panne d’origine mécanique. Rindt a été sans doute un des pilotes les plus rapides qu’ait connu la Formule1, et sa disparition laissa un grand vide, d’autant qu’elle nous a privé de sacrés duels entre lui et Jackie Stewart. L’accident de Rindt eut lieu dans la célèbre Parabolique, un virage où la vitesse des voitures retombe de plus de 300 à 120 kmh. Après avoir zigzagué (peut-être pour un problème de frein) la Lotus-Ford percuta violemment le rail avant de s’encastrer sous celui-ci. La mort fut presque instantanée, le plexiglas du saute vent ayant tranché la gorge du malheureux pilote autrichien.

L’année 1975 ne fut pas marquée par une catastrophe, mais par le plus heureux des dénouements pour Ferrari avec un double succès pour la Scuderia, Lauda remportant le premier de ses trois titres de champion du monde à Monza à la faveur d’une troisième place, son coéquipier, Reggazzoni, s’imposant très tranquillement…si j’ose dire. Malheureusement une nouvelle tragédie allait endeuiller le circuit emblématique des Italiens en 1978, lors de l’accident qui coûta la vie à Ronnie Peterson, dont j’ai parlé dans un précédent article (Romain Grosjean victime expiatoire des errements du passé ?).  En revanche, l’année suivante, les évènements rendirent heureux les supporters italiens, car Scheckter  conquit à Monza le titre de champion du monde avec la complicité active de Gilles Villeneuve, ce dernier ayant été victime de la malchance dans la course au titre alors qu’il avait quasiment toujours dominé son coéquipier. En 1981 ce fut au tour du jeune Alain Prost (sur Renault) de mener la course de bout en bout et de triompher pour la première fois à Monza. Plus tard, en 1988, ce fut le grand bonheur pour Ferrari, puisque ce Grand Prix d’Italie permit à la Scuderia (victoire de Berger devant son coéquipier Alboreto) de mettre fin à l’outrageante domination des Mac Laren de Prost et Senna. Il faut dire que le sort aida Ferrari, pour la plus grande joie des tifosi, dans la mesure où Prost connut une panne de moteur, tandis que Senna fut accroché par la Williams de J.L. Schlesser, qui avait remplacé Mansell malade.

En 2000, nouveau drame à Monza, mais cette fois ce fut un commissaire de piste qui trouva la mort, suite à un accident impliquant sept voitures dans le premier tour. Quatre ans plus tard, en 2004, le Grand Prix d’Italie mettait en liesse les tifosi, parce que d’une part la Scuderia fit le doublé avec Barrichello et Schumacher, et parce que ce grand prix marquait la 180è victoire de Ferrari comme constructeur. Enfin en 2008, comme je l’ai écrit précédemment, l’histoire retiendra que ce fut à Monza que le très probable quadruple champion du monde,  Sebastian Vettel, remporta sa première victoire en F1, avec un moteur Ferrari pour propulser sa Toro-Rosso. Voilà quelques uns des moments les plus heureux et hélas les plus malheureux vécus sur ce circuit mythique, qui fait encore de nos jours la fierté et la joie du public italien. Aucun autre endroit, sauf peut-être le Mans, n’est autant le symbole de la course automobile, mais Monza est aussi synonyme de Formule 1, discipline reine du sport automobile. Et ce n’est pas un hasard si Monza est situé tout près de Maranello (à peine 200 km), siège de Ferrari, un court voyage que je recommande à tous les amateurs de F1…qui risquent de voir cette année triompher une nouvelle fois la Red Bull de Sébastian Vettel, ce qui mettrait fin à tout suspens pour le championnat du monde. Cela dit, au vu du classement à ce jour, qui peut imaginer que Fernando Alonso (Ferrari), Lewis Hamilton (Mercedes) ou Kimi Raïkkonen (Lotus) puissent encore décrocher le titre?

Michel Escatafal


J.M. Fangio : de Balcarce à Monza

 « Courir c’est vivre. Mais ceux qui sont morts en course ont su, peut-être, vivre plus fort que tous les autres ». Voilà ce que disait Juan-Manuel Fangio, dans un livre autobiographique paru l’année de sa mort, en 1995, alors qu’il avait 84 ans. Une longue vie, et plus encore une très longue carrière pour celui que l’on surnommait « El Chueco », en raison de ses jambes tordues, ou « El Maestro », parce qu’il était le meilleur. Et le plus surprenant est que, 54 ans après la fin de sa carrière (en 1958), certains encore de nos jours le considèrent comme le plus grand champion de l’histoire, devant des pilotes comme Jim Clark ou Ayrton Senna. D’ailleurs, même aujourd’hui, certains disent sous forme de reproche à ceux qui roulent trop vite : « Tu te prends pour Fangio » ?  Le plus amusant est que même l’épouse d’Alain Prost, fit cette remarque à son champion de mari un soir de Grand Prix de France (1982) qui ne s’était pas très bien passé pour lui.

Oui, Fangio est bien un de ces personnages mythiques comme le sport sait parfois en fabriquer, un de ces personnages si parfait dans son expression au volant de son bolide qu’on ne peut lui faire d’autre reproche que sa perfection même. Il faut dire que Fangio semblait être né pour être au volant d’une voiture de course, ce qui est déjà un paradoxe dans la mesure où il a attendu d’avoir fini sa carrière pour passer son permis de conduire (en 1961). Tous ses amis et ses pairs notaient son courage, évidemment, mais aussi une qualité de réflexe extraordinairement développée qui, d’ailleurs,  le sauva lors de l’accident de Levegh aux 24 Heures du Mans 1955, plus grande tragédie de l’histoire du sport automobile (voir article sur ce site Les 24 heures du Mans : souvenirs, souvenirs…). Ces réflexes étaient aussi la résultante de la facilité avec laquelle il parvenait à se reposer, grâce une capacité de dormir douze heures en suivant, y compris la veille d’une course.

Il était aussi d’une sobriété touchant à l’ascétisme, se contentant de boire de temps en temps un verre de vin, mais jamais en période de course.  En revanche, s’il ne buvait quasiment pas et s’il ne fumait pas, il avait l’habitude pendant les courses de mâchonner du chewing-gum ce qui, selon ses dires, lui servait de protège-dents. Enfin, tous ceux qui l’ont côtoyé ont noté une faculté exceptionnelle de voir la nuit, ce qui était bien utile pour certaines courses de nuit auxquelles il participa, notamment les 24 Heures du Mans. Et puisque j’évoque sa vie intime, tout le monde s’accorde à dire qu’il était d’une grande générosité, tant vis-à-vis de ses proches que des membres de son équipe. On comprend pourquoi les techniciens et autres mécaniciens qui travaillaient sur sa machine lui étaient dévoués corps et âme.

Mais revenons à son parcours, à commencer par l’endroit où il est né le 24 juin 1911 (jour de la Saint-Jean d’où son prénom Juan), Balcarce, petite ville argentine qui a aujourd’hui 35.000 habitants, devenue lieu de pèlerinage pour tous les fans du sport automobile et de la Formule1. Passionné très tôt de mécanique, il s’éveille très vite au sport automobile, bien que ses parents, d’origine italienne, essaient de l’en dissuader. Cela ne l’empêche pas de débuter en 1934 au volant d’une Ford T, et de participer à de nombreuses courses locales avec les voitures américaines qu’il passe son temps à bricoler. Ensuite, en 1940, c’est grâce à une souscription locale dans sa petite ville qu’il put s’acheter un coupé Ford, et enfin donner libre cours à son talent, ce qui lui permit de devenir deux années de suite champion d’Argentine, remportant sa première grande course dans le Grand Prix International du Nord, épreuve par étapes (13 au total) allant de Buenos-Aires à Lima et retour.

En 1948 il arrive en Europe, sorte de terre promise pour tous les pilotes de course, et, au volant d’une Maserati, commence à se frotter aux plus grands champions. L’accueil qu’il reçut en Europe, et notamment en France fut poli, mais sans plus. Cela dit, on le connaissait dans notre pays, parce qu’il avait osé défier le grand, l’immense Jean-Pierre Wimille, lors d’un grand prix à Rosario en 1948. Pour mémoire, Jean-Pierre Wimille fut le champion de l’immédiate après-guerre jusqu’à son accident fatal le 28 janvier 1949 au volant d’une Simca, par la faute d’un spectateur imprudent, lors d’un tour d’essai sur le circuit du Palermo avant le Grand Prix International Juan D. Peron à Buenos-Aires, qui réunissait l’élite des pilotes qui allait animer les premiers championnats du monde à partir de 1950 (Fangio, Ascari, Villoresi, Farina) en plus de J.P. Wimille. A  noter que ce dernier sera toujours considéré par Fangio comme le meilleur pilote qu’il ait côtoyé.

Fermons la parenthèse, pour noter que pour sa première course en Italie, terre de ses ancêtres, à San Remo, il remporta la victoire au volant d’une Maserati devant un pilote très connu à l’époque, le prince Birabongsé du Siam, plus connu sous le nom de prince Bira. Au total il allait remporter sept grands prix dans l’année, ce qui lui valut un engagement de la part d’Alfa Romeo pour la saison 1950, qui allait désigner pour la première fois le champion du monde du sport automobile. Fangio allait confirmer pleinement toutes les promesses qu’il avait laissé entrevoir en terminant deuxième du championnat, après avoir remporté trois victoires sur six grands prix comptant pour le championnat (Monaco, Spa, Reims), soit autant que le champion du monde, Farina, qui l’emporta Silverstone, à Berne et à Monza. Fangio ne digéra jamais de n’avoir pas remporté le titre cette année-là, même s’il était trop gentleman pour le faire savoir à l’époque, d’autant que le titre échut à son ami Farina.

Il l’avouera simplement dans ses mémoires, ayant manifestement eu l’impression que Farina qui était juste derrière lui au classement de championnat avant le dernier grand prix, à Monza, fut nettement avantagé par les dirigeants de l’écurie Alfa-Romeo qui, comme chacun le sait, est une marque italienne. Alors, un dernier grand prix en Italie pour l’obtention du titre mondial ne pouvait que sourire à un pilote italien. Et de fait, l’Alfa 59 de Farina était manifestement plus puissante que celle de Fangio. En outre au dix-huitième tour, ce dernier fut victime d’un incident mécanique suffisamment inexplicable, pour que Fangio ait exigé qu’on lui laisse prendre la voiture de Taruffi…qui elle aussi fut victime d’ennuis mécaniques. Autant de coïncidences jugées excessives par les observateurs neutres, alors que les Italiens exultaient!

Cela incitera Fangio à avoir plus tard une véritable équipe autour de lui, avec des mécaniciens ne travaillant que pour lui. Ce n’était pas nécessairement une garantie de victoire, mais c’était l’assurance que s’il y avait un problème cela serait imputable uniquement au mauvais sort. Et celui-ci allait se manifester dès le début de l’année 1951, qui vit Fangio rencontrer toutes sortes de problèmes jusqu’au Grand Prix de Suisse qui marquait l’ouverture du championnat du monde. Première course, première victoire, le tout sans rencontrer de difficulté particulière face à l’armada Ferrari, véritable dream team avec les trois pilotes italiens, Ascari, Villoresi et Taruffi.

En revanche, lors du second grand prix, à Spa, Fangio dut laisser la victoire à son équipier chez Alfa Romeo, Farina, parce que ses mécaniciens furent dans l’impossibilité de démonter l’une des roues arrière, et donc durent se résoudre à changer le pneu sur la jante. Quel contraste avec ce qui se passe aujourd’hui ! La suite ne fut pas un long fleuve tranquille pour le champion argentin, mais il l’emporta assez facilement au classement général du championnat du monde avec 31 points contre 25 à Ascari, et 24 à l’autre Argentin, Froïlan Gonzales, tous deux sur Ferrari, preuve que la Scuderia montait en puissance. Pour l’anecdote le dernier grand prix du championnat eut lieu en Espagne, sur les grandes avenues de Barcelone, où les voitures atteignaient 250 km/h. Effrayant, compte tenu de l’absence totale de sécurité sur ces voitures !

Ce titre de champion du monde obtenu en 1951 avait apaisé Fangio, et surtout lui avait fait oublier la terrible déception de l’année précédente. En outre, compte tenu du fait qu’Alfa Romeo était incapable de financer une nouvelle voiture pour défier Ferrari en 1952, Fangio était libre de s’engager où il voulait. Il choisit de piloter pour Maserati qui venait de sortir la nouvelle A6GCM, alors que son ancien équipier chez Alfa, Farina, rejoignait la Scuderia Ferrari qui avait commencé à développer en 1951 sa Tipo 500 avec ses quatre gros cylindres. Mais comme l’année précédente, cette année 1952 ne commença pas très bien pour Juan Manuel Fangio, du moins dans les courses hors championnat. Les ennuis se poursuivirent jusqu’après l’Ulster Trophy à Belfast, puisqu’il fut obligé de s’inscrire en catastrophe pour une course prévue le 8 juin à Monza.

Problème, à peine arrivé au Bourget, il lui fut impossible de prendre un autre avion pour Milan…ce qui l’obligea à faire de nuit une bonne partie des 900 km du trajet, au volant d’une voiture prêtée par Louis Rosier (pilote français). Grosse imprudence compte tenu de la fatigue ! N’ayant pas participé aux essais officiels, Fangio partit le dernier sur une voiture rapide mais très nerveuse dès qu’on accélérait fort. Et ce qui devait arriver arriva, avec une accélération un peu trop brusque qui mit la voiture en tête-à-queue, la roue arrière heurtant le trottoir. La voiture dérapa, s’envola vers les arbres un peu plus loin, et Fangio fut éjecté atterrissant dans l’herbe quelques mètres plus loin. A demi inconscient, il se réveilla à l’hôpital de Monza où ses yeux virent avec plaisir sa femme Andreina et son ancien équipier et ami Farina…qui venait de gagner la course. Ensuite, souffrant entre autres des cervicales,  on lui plâtra le thorax, le cou, la nuque et même sous le menton. Ensuite il passa sa convalescence à Viareggio jusqu’au moment où on lui enleva ses plâtres, sous l’œil bienveillant de l’ami Gonzales et de son manager et confident  Giamba. Toutefois, même s’il s’en tira finalement très bien, cet accident lui laissera quand même une séquelle non négligeable, à savoir la difficulté de tourner la tête.

Michel Escatafal