En Formule 1, succéder à son père ne garantit pas le succès

verstappenIls sont nombreux les pilotes de Formule 1 à suivre la voie tracée par leur père, plus nombreux sans doute que dans nombre d’autres sports. Il est vrai que si l’on est né dans le milieu fermé de la discipline reine du sport auto, au demeurant une des plus suivies dans le monde, sur tous les continents, il est plus facile d’y avoir accès et de pouvoir espérer y atteindre le plus haut niveau… ce qui ne signifie pas pour autant que le succès soit immanquablement au rendez-vous, comme nous l’allons voir dans cet article.

Le premier dont je voudrais parler est le fils d’un triple champion du monde, Nelsinho Piquet, qui s’est surtout signalé en montrant qu’il avait la langue bien pendue, ce qui le conduit parfois à dire d’énormes bêtises, inversement proportionnelles au talent qu’il a montré sur la piste, bien loin des performances passées de son père Nelson (aujourd’hui âgé de 64 ans). Pour mémoire ce dernier fut triple champion du monde, comme je l’ai déjà dit, et compte à son palmarès 23 victoires, 24 poles en 207 grand prix dans les années 80, ce qui en fait un pilote de grande classe, juste derrière les plus grands de son époque (Prost, Senna notamment) et de l’histoire de la discipline. Si je parle de son fils Nelsinho, c’est parce que j’ai lu quelque part qu’en son temps il avait critiqué dans une interview Romain Grosjean, disant de lui qu’il avait eu beaucoup de chance (par rapport à lui) parce qu’il est arrivé chez Lotus au bon moment (2012), « avec un équipier (Kimi Raikkonen) plutôt faible et une très bonne voiture ».

Traiter Raikkonen de la sorte est une insulte faite à son père, pour la simple raison qu’Iceman, comme est surnommé le pilote finlandais, a des statistiques quasiment équivalentes à celle de Nelson Piquet, alors que lui, Nelsinho, n’a réussi comme performance notable au volant d’une voiture compétitive (Renault 2008 et 2009), qu’un seul podium. Et sa critique vis-à-vis de Romain Grosjean est aussi nulle, dans la mesure où Grosjean a toujours fait preuve de rapidité, malgré quelques grosses erreurs, ce qui lui a permis d’engranger une dizaine de podiums chez Lotus et de marquer 29 points au volant d’une Haas peu compétitive l’année passée. Mais comme si cela n’était pas suffisant, et c’est pour cela que j’évoque son nom, il a profité de cette interview pour s’attaquer à…Senna, une des deux ou trois icônes absolues de la F1 avec Fangio et peut-être Jim Clark ou Michael Schumacher pour ses 7 titres mondiaux et tous les records ou presque de l’histoire de la F1. Pour le jeune Piquet, en effet, « si Ayrton Senna avait commencé sa carrière dix ans plus tôt, il n’aurait probablement jamais gagné aucun championnat », précisant selon ses dires qu’il « était très rapide et commettait très peu d’erreurs, mais du point de vue de la compréhension de la mécanique de sa voiture, c’était un pilote très faible ».

Au passage on observera que Nelsinho Piquet aime employer le mot « faible », et surtout n’a pas peur du ridicule quand il l’emploie à propos de Senna et Raikkonen…infiniment supérieurs à lui, et intrinsèquement meilleurs que son père (surtout Senna). Comme je l’ai précisé antérieurement, Nelson Piquet ne sera jamais considéré comme une légende de la piste, parce qu’il bénéficia très longtemps de circonstances favorables dans sa carrière, à savoir l’extrême compétitivité des Brabham de Bernie Ecclestone à la fin des années 70 et, plus encore au début des années 80, avec le moteur turbo BMW. Mais quand il quitta cette équipe fin 1985 pour atterrir chez Williams, il montra ses limites face à Mansell, comme il les montrera plus tard chez Benetton face au jeune Michaël Schumacher (1991), qui précipita sa retraite.

Un peu plus tard, Nelsinho a quelque peu atténué ses propos, suite aux réactions indignés des amateurs de sport automobile, généralement très bien informés et très souvent bons connaisseurs de la F1, en affirmant que Senna « était un pilote très rapide et le meilleur en termes de vitesse pure », mais qu’ «il n’a pas eu le même répertoire pour la partie mécanique que la génération précédente ». Néanmoins le mal était fait, et il est passé aux yeux de tout le monde pour un charlot. Et si ce mot apparaît un peu fort, je rappellerais que Nelsinho Piquet restera pour l’éternité le seul pilote de F1, et sans doute du sport automobile, à avoir volontairement « crashé » sa voiture pour favoriser le résultat de son coéquipier Alonso lors du Grand Prix de Singapour en 2008, attitude totalement irresponsable qui ne sera pas suffisante pour lui permettre de conserver son volant.

Ces propos et le rappel de ce triste épisode de la carrière de Nelsinho Piquet m’ont fait réfléchir à un phénomène courant dans les milieux artistiques (cinéma, variétés…), mais finalement très rare dans le sport, à savoir les avantages de la filiation pour poursuivre sur les traces du père ou de la mère. Certes, il n’est pas rare voir le fils essayer de marcher sur les pas de son père, mais sans aucune garantie de succès. C’est le cas notamment en Formule 1, puisqu’on compte sur les doigts d’une seule main les pilotes qui ont été dignes du talent de leur père. En fait ils ne sont que quatre à ma connaissance : Alberto Ascari dans les années 50, et plus récemment Damon Hill, Jacques Villeneuve et Nico Rosberg. Reconnaissons que cela fait très peu, mais en sport, contrairement au cinéma ou dans les variétés, le talent se reconnaît à coup de secondes, de mètres ou de centimètres. Mieux même, en Formule 1 c’est plutôt en dixièmes ou en centièmes de seconde que se fait la différence entre les meilleurs et les autres. Parfois même, un ou deux millièmes conditionnent tout le déroulement d’une course, par exemple à Monaco ou Budapest, circuits où il est très difficile de doubler un concurrent, et où la place en qualification est primordiale pour l’emporter.

Fermons la parenthèse pour revenir aux fils qui ont essayé d’imiter leur père dans la discipline reine du sport automobile. Comme je l’ai dit précédemment, il y a eu beaucoup d’appelés mais très peu d’élus. Parmi les appelés je citerais Gary et David Brabham, ou encore Michaël Andretti, lequel a fait une magnifique carrière dans les formules américaines, mais qui n’a pu être réellement jugé sur sa valeur en F1 parce qu’il a été l’équipier d’Ayrton Senna, sans oublier Nelsinho Piquet. Bien d’autres ont fait leurs classes dans les formules inférieures ou en endurance, mais avec des performances insuffisantes pour leur valoir les honneurs de la F1, et parmi ceux-ci je citerais chez les Français les fils Tambay et Prost. En revanche les fils Ascari, Hill, Villeneuve et Rosberg, ont parfois dépassé les pères ou, à tout le moins, les ont égalés…en attendant, peut-être l’arrivée de Mick Schumacher.

Comme mon blog évoque l’histoire du sport, je vais parler plus particulièrement d’Alberto Ascari, le plus ancien des quatre, qui fut avec Fangio le plus brillant pilote des années cinquante, en tout cas celui qui a le plus beau palmarès après l’Argentin, avec ses deux titres de champion du monde en 1952 et 1953 (sur Ferrari), ses 13 victoires et ses 14 pole position en 32 grand prix. Alberto était le fils du grand champion qu’était Antonio Ascari, mort sur le circuit de Montlhéry en 1925, alors qu’il était au sommet de son art. Alberto commencera sa vraie carrière en 1948 chez Alfa-Romeo, avant de passer très vite chez Ferrari, avec qui il obtiendra ses deux titres mondiaux au volant de la fabuleuse 500 F2 avec un moteur 2 litres.

En 1954 et 1955, Alberto Ascari signera chez Lancia, avec le fameux épisode de sa sortie de piste lors du Grand Prix de Monaco 1955, qui lui vaudra de plonger dans l’eau du port. Plus de peur que de mal, mais hélas le destin n’aura pas été clément bien longtemps avec lui, puisque après un séjour très court à l’hôpital de Monaco, il se rend à Monza le jeudi suivant (26 mai 1955) pour voir Castellotti essayer une Ferrari Sport. Bien qu’en tenue de ville, Ascari demande à essayer à son tour la voiture…ce qu’il fera sans être casqué. Il fera deux tours seulement avant d’être victime d’un accident fatal, mourant dans l’ambulance. Curieusement cet accident nous ramène à son père qui trouva la mort à Monthléry un 26 (26 juillet 1925), dans un accident, sans être casqué et au même âge (37 ans).

Enfin, je voudrais terminer en citant un ancien pilote de Formule 1 qui n’a pas connu un grand succès dans sa carrière ( 17 points marqués entre 1994 et 2003), malgré ses 107 grands prix disputés. Certes il n’a jamais eu de voiture réellement compétitive (Tyrrell, Arrows, Stewart, Minardi), mais s’il n’a jamais été appelé par une écurie plus huppée, c’est parce qu’il n’avait pas le talent suffisant pour conduire dans un top team. Néanmoins Jos Verstappen est en train de connaître une réussite qui sera exceptionnelle…avec son fils à peine âgé de 19 ans, devenu en 2016 un des tous meilleurs pilotes actuels, certains affirmant même qu’il est déjà le meilleur.

Cela demande confirmation, mais il pulvérise les records de précocité en carrière, avec à son compteur une victoire à Barcelone, où il résista comme un grand à Kimi Raikkonen sur Ferrari, mais aussi un meilleur tour en course au Brésil où, sous la pluie, il fit penser à un certain Ayrton Senna, la référence absolue dans les conditions les plus difficiles. Pour preuve de ses immenses qualités, contrairement à son père, il est déjà dans le baquet d’une des meilleures voitures de la grille, la Red Bull, après avoir fait ses classes dans une Toro Rosso. Autre preuve, il a au moins fait jeu égal avec un autre surdoué, l’Australien Ricciardo, en Formule 1 depuis 2014, le dominant même en fin de saison après avoir remplacé pour insuffisance de performances le Russe Kvyat, à partir du grand prix d’Espagne.

En tout cas, s’il y a bien un jeune pilote qui fait l’unanimité dans le paddock, c’est bien Max Verstappen, même si certains lui reprochent son arrogance et son extrême détermination (je suis très gentil!) pour empêcher un autre pilote de le dépasser. En revanche tout le monde souligne sa vitesse en qualifications où il fit jeu égal à la fin de la saison avec Ricciardo, un maître en la matière, et plus encore sa constance en termes de performance sur la durée d’un grand prix. Pour ma part, si je devais faire une comparaison avec d’autres cracks de la discipline je dirais qu’il ressemble à la fois à Prost et à Senna. Si je fais ce jugement, c’est parce que Coulthard (ancien excellent pilote chez Williams et Mac Laren) a dit à propos de Max Verstappen « qu’ au Brésil, sous la pluie, il a trouvé des trajectoires que l’on ne prend normalement jamais, et ça a fonctionné », ajoutant un peu plus tard que « Max est un pilote courageux et intelligent. Avec ces deux qualités, on a quelque chose de surhumain. »

Coulthard n’est évidemment pas le seul à avoir remarqué toutes les qualités de ce jeune homme, chevalier sans peur mais pas encore sans reproche, qui dispose évidemment d’une énorme marge de progression, ce qui me fait dire que le prochain champion du monde pourrait bien s’appeler Verstappen, malgré les inconnues de la nouvelle réglementation. Cela dit, compte tenue du savoir-faire de Red Bull en matière de châssis et de la nette progression du moteur Renault fin 2015 et au cours de l’année 2016, pareil pronostic n’a rien de farfelu, bien au contraire…même si à titre personnel je préférerais que le champion 2017 s’appelle Kimi Raikkonen. Mais pour cela il faudrait que la nouvelle Ferrari soit bien née, et convienne au style d’Iceman.

Michel Escatafal


La comparaison entre pilotes n’est pas toujours raisonnable

Juan-Manuel-Fangio-MercedesMercedes 2016Cet après-midi, nous avons assisté au grand prix de Russie de Formule 1 (victoire de Rosberg devant Hamilton et Raikkonen), qui est déjà le quatrième de la saison, avec une hiérarchie qui se dessine de plus en plus nettement, à savoir que Mercedes reste intouchable pour la concurrence, y compris celle que représente Ferrari. La Scuderia, en effet, rencontre trop de problèmes, à commencer par la fiabilité, pour réellement concurrencer les voitures grises, qui dominent depuis trois ans, autant qu’elles ont dominé en 1954 et 1955. Et même peut-être encore plus qu’à cette époque, puisqu’en 1955 l’écurie Mercedes disposait, avec Fangio et Moss, des deux meilleurs pilotes du plateau, surtout depuis la mort en mai d’Alberto Ascari. Aujourd’hui je ne suis pas certain que ce soit le cas avec le duo Hamilton-Rosberg. Cela dit, Rosberg est quand même un excellent pilote…qui sera sans doute champion du monde cette année, surtout avec l’avance conséquente qu’il a déjà prise au championnat du monde (il totalise 100 points contre 57 à Hamilton et 43 à Raikkonen), ayant remporté toutes les courses disputées depuis le premier grand prix en Australie.

On me rétorquera que les comparaisons entre pilotes ne sont pas nécessairement pertinentes à travers le temps, les voitures d’aujourd’hui n’ayant strictement rien à avoir avec les anciennes, où le rôle du pilote était assurément plus important que de nos jours. D’ailleurs j’imagine aisément qu’Alonso à la place de Rosberg ferait au moins aussi bien que lui, tout comme Vettel, tout comme Ricciardo, Bottas où même Verstappen. J’y ajouterai Massa et Kimi Raikkonen, même si le Kimi 2016 n’est plus le Kimi du début des années 2000, mais il reste très fort en course, ce qu’il a démontré encore cet après-midi. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle il est toujours chez Ferrari pour épauler Vettel, et, s’il continue à accumuler les podiums, il y sera encore en 2017, d’autant que les pilotes susceptibles de le remplacer ne seront pas sur le marché (Ricciardo et Verstappen étant liés à Red Bull). Reste à savoir ce que fera en fin de saison Hamilton, ce dernier en ayant peut-être assez d’accumuler les pépins sur sa Mercedes, ce qui pourrait changer la donne. Nous n’en sommes pas là, puisqu’il reste 17 grands prix à disputer.

Et puisque je parle d’Hamilton, je viens de découvrir (dans Sport 24) un classement des meilleurs pilotes de F1 (1950-2014), selon l’Université de Sheffield, très différent de celui que nous pourrions objectivement imaginer, avec la présence incongrue dans cette liste des Brésiliens Nelson Piquet et Emerson Fittipaldi, qui plus est devant Michael Schumacher. Voici les résultats de cette étude, avec le nombre de titres engrangés par chacun de ces pilotes :

1.Juan Manuel Fangio (ARG), 5 titres mondiaux

2.Alain Prost (FRA), 4 titres

3. Fernando Alonso (ESP), 2 titres

4. Jim Clark (GBR), 2 titres

5. Ayrton Senna (BRA), 3 titres

6. Jackie Stewart (GBR), 3 titres

7. Nelson Piquet (BRA), 3 titres

8. Emerson Fittipaldi (BRA), 2 titres

9. Michael Schumacher (GER), 7 titres

10. Sebastian Vettel (GER), 4 titres

11. Lewis Hamilton (GBR), 2 titres (3 aujourd’hui)

Désolé, mais je préfère de beaucoup mon propre classement, lequel se base sur des données beaucoup plus objectives, permettant de faire la part plus belle à des observations indiscutables, notamment en se basant sur la concurrence, sur les voitures dont ont disposé les pilotes, et sur des appréciations des grands champions eux-mêmes. Pour mémoire je rappellerai les titres des articles que j’avais écrit sur ce site le 30 novembre 2011 ( Peut-on désigner le meilleur pilote de l’histoire de la F1?) et le 27 mars 2011 (Quel est le meilleur pilote de l’histoire de la F1?) où je rappelais aussi combien il est difficile de comparer les pilotes de générations différentes. Cela étant ma petite étude m’avait permis de donner un classement très différent de celui-ci-dessus, à savoir :

1.Juan Manuel Fangio

2.Ayrton Senna

3.Jim Clark

4.Jackie Stewart

5.Alain Prost

6.Michael Schumacher

Ensuite en continuant, je mettrais dans l’ordre :

7.Alonso

8.Ascari

9.Hamilton

10.Lauda

11.Brabham

Certains vont me faire remarquer que je fais la part belle aux champions historiques, et peut-être pas assez aux pilotes du nouveau siècle. Mais, comme je le rappelais précédemment, qui peut affirmer que la part du pilote est aujourd’hui aussi prépondérante qu’entre 1950 et 1990 ? Personne évidemment, à part les internautes intervenant sur les forums et nés en 1990 et après. En outre, nombre de pilotes des années 1950, 60 ou 70 sont morts très tôt, ou ont arrêté la compétition après un titre mondial, parfois après n’avoir disputé que quelques grands prix, ce qui évidemment empêche de faire des comparaisons inter générations. En écrivant cela je pense à Mike Hawthorn, champion du monde en 1958, sans doute le plus proche rival de Fangio et Moss, qui se retira après son titre mondial, à l’âge de 29 ans. Je pense aussi à Wolfgang Von Trips, qui aurait dû être champion du monde en 1961, s’il n’avait perdu la vie le 10 septembre 1961 à Monza, dans un accident où il était impliqué avec Clark, qui provoqua le décès de 14 personnes. Je pense encore à Jochen Rindt, pilote hyperdoué, en qui tout le monde voyait le successeur de Jim Clark, non seulement chez Lotus, mais comme maître de la discipline, et qui a toujours été considéré comme un pilote fantastique. La preuve, après avoir dominé autant que faire se peut la Formule 2, la première fois dans sa carrière où il disposa d’une Formule 1 réellement compétitive et assez fiable, il fut champion du monde alors que 4 manches restaient à disputer. Il sera même un cas heureusement unique dans l’histoire du championnat du monde, puisqu’il sera sacré à titre posthume, sa femme Nina, à qui il avait promis d’abandonner la compétition dès que son titre mondial serait acquis, allant chercher pour lui son trophée au siège de la Fédération internationale, suite à son accident mortel le 5 septembre 1970, sa fragile (trop sans doute) Lotus s’encastrant dans les rails de la « Parabolique » sur le circuit de Monza.

Autre pilote décédé trop tôt, Gilles Villeneuve (père de Jacques), qui a écrit quelques unes des plus belles pages de l’histoire de la discipline, sans oublier son coéquipier et rival chez Ferrari, Didier Pironi, les deux hommes se disputant farouchement le titre mondial en 1982, au point que nombre d’observateurs attribuent la mort de Villeneuve à l’inimitié qu’il avait à l’égard de Pironi, depuis le Grand prix de San Marin, où ils s’étaient livrés à un duel épique, dont Pironi sortit vainqueur. Pironi aurait dû être champion du monde cette année-là, puisque Keke Rosberg (père de Nico) ne le dépassa que tout à la fin du championnat, alors que Pironi, accidenté lors des essais du Grand prix d’Allemagne, n’avait pas pu disputer les cinq derniers grands prix.

Enfin, ne pas oublier parmi les pilotes qui mériteraient de figurer parmi les meilleurs, le Finlandais Mika Hakkinen, double champion du monde en 1998 et 1999, considéré à ce moment comme le seul véritable rival de Michael Schumacher. Il mit très longtemps avant de remporter son premier grand prix (six ans), faute de disposer d’une bonne monture, avant d’exploser en 1998, avec 8 victoires à son actif chez Mac Laren. En tout il remportera 20 victoires (26 pole position), ce qui situe l’étendue de son talent. Et Vettel, me direz-vous, le quadruple champion du monde, et roi des années 2010 à 2013 ? Lui aussi figure parmi les meilleurs pilotes du nouveau siècle, même s’il a eu des difficultés en 2014 face à son coéquipier chez Red Bull, Daniel Ricciardo. Il est vrai que le passage du V8 atmosphérique de 2.4 l au profit du V6 turbo 1.6 l hybride a déboussolé beaucoup du monde, et pas que les pilotes…les fans ne s’y retrouvant plus du tout non plus.

En résumé, je redis encore une fois la difficulté de comparer les pilotes de diverses générations, car les courses et les voitures sont très différentes d’une époque à une autre. Il y a aussi les évolutions technologiques qui prennent une place très importante, sans parler du rôle des ingénieurs, avec lesquels les pilotes se sentent plus ou moins à l’aise. Raikkonen, par exemple, aurait un palmarès encore plus fourni s’il avait toujours travaillé avec Allison. En fait, la Formule1 recèle en elle tellement de complexités, qu’elle rend presque impossible de faire un classement des meilleurs dans l’histoire, mais ce n’est pas pour cela que l’on va y renoncer.

Michel Escatafal


La Formule 1, un cirque onéreux déserté par les spectateurs et les téléspectateurs

ferrariDiscipline reine du sport automobile, la Formule 1 est en train de se perdre dans les méandres de l’argent qu’elle génère, et qu’elle ne génèrera bientôt plus. Certes, ce n’est pas une nouveauté de voir la Formule 1 partir dans tous les sens, et vivre une période mouvementée. En revanche c’est la première fois qu’elle ne suscite plus l’engouement du public, car elle ne fait plus rêver. Et comment pourrait-il en être autrement avec une gestion basée uniquement sur l’argent, ce qui conduit à l’abandon des circuits historiques ou, plus grave, des grands prix dans les pays où s’est développée la Formule 1, ces grands prix ayant été remplacés par des courses où le sport automobile n’a quasiment aucun recul, pour ne pas dire n’existe pas. Rappelons au passage que les premiers grands prix du championnat du monde eurent lieu en 1950 à Silverstone (Royaume-Uni), à Monaco, à Bremgarten (Suisse), à Spa (Belgique), à Reims (France) et à Monza (Italie). L’année suivante, on rajouta le Nurburgring (Allemagne) et Pedralbes–Barcelone, mais on ne courut pas à Monaco. En 1952, il y eut de nouveau 7 grand prix, Zandvoort (Pays-Bas) remplaçant l’Espagne. En 1953, à cette liste on ajouta l’Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires en Argentine, patrie de Fangio.

Je m’arrête là, simplement pour noter qu’il y a déjà quelques années qu’il n’y a plus de grand prix en France, ni depuis plus longtemps en Suisse, aux Pays-Bas, en Argentine ou au Portugal. En notant aussi que de graves menaces pèsent sur le Grand prix d’Italie à Monza, le contrat avec le mythique circuit italien arrivant à son terme en 2016, un contrat qui aux dires de B. Ecclestone est « un désastre commercial », et que le Grand prix d’Allemagne n’a pas eu lieu cette année, sans compter que l’avenir de Spa-Francorpchamp et même de Silverstone est loin d’être assuré. Si j’ai fait cette énumération, cela ne veut pas dire que je suis contre le fait d’ouvrir la discipline à la mondialisation, mais plutôt que je considère que l’on va trop loin dans le marketing, au détriment de l’histoire. C’est un peu comme si en cyclisme on rayait du calendrier les trois grands tours et les plus belles classiques, pour faire une place plus grande à des épreuves situées au Moyen-Orient ou en Asie du Sud-Est…parce que dans ces pays il y a beaucoup plus d’argent à gagner facilement. Cela ne marcherait pas dans le vélo, parce que ce sport à une base populaire très importante, ce qui n’empêche pas le cyclisme de s’ouvrir à la mondialisation, des épreuves existant en Australie, en Asie du Sud-Est, au Moyen-Orient, en Russie, en Afrique, en Amérique du Sud…tout en conservant jalousement les grands monuments du calendrier.

Dans la Formule 1 version moderne, dirigée par un homme de 85 ans, Bernie Ecclestone, ce qui en dit long sur la vision à terme de ce sport, même si le personnage a toujours bon pied, bon œil…pour son âge, seuls les critères financiers triomphent. C’est la raison pour laquelle les grands prix dans les pays où l’automobile a une longue histoire tombent les uns après les autres, parce que les circuits traditionnels, même modernisés, ne peuvent plus répondre au cahier des charges dicté par Bernie Ecclestone, un cahier des charges tel que les spectateurs sont de moins en moins nombreux sur les circuits, ce qui se comprend avec des packages pour les billets sur deux ou trois jours de l’ordre de 500 euros en promotion. Même les grandes chaînes de télévision ne peuvent plus suivre le mouvement irréversible d’augmentation des coûts imposé par Formula One Management, dont Ecclestone est le patron incontesté, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) semblant totalement impuissante à contrecarrer les desiderata d’Ecclestone, sauf sur un point : la motorisation. Aujourd’hui en effet, on se retrouve avec des moteurs turbo hybride V6, où l’énergie est récupérée par un double système (réutilisation à la fois de l’énergie cinétique de la voiture et de l’énergie thermique dégagée par les gaz d’échappement), sorte de moteur écologique, puisque la puissance reste la même qu’avec l’ancien V8 atmosphérique, tout en consommant presque 40% de carburant en moins sur un grand prix. Mais ce moteur a un gros défaut, surtout aux yeux des fans ou ce qu’il en reste, c’est d’être…moins bruyant qu’un moteur classique. Et oui, le bruit cela fait aussi partie de l’histoire de la discipline, les spectateurs arrivant presque tous à la belle époque avec leur petit casque anti-bruit sur les oreilles, sur lequel était écrit le nom de leur écurie favorite.

J’ai écrit à la belle époque, au siècle précédent si l’on préfère, parce qu’à ce moment on pouvait aller voir des grands prix pour des sommes certes non négligeables, mais encore à la portée de beaucoup de monde. Mieux même, si un week-end de grand prix était encore trop cher pour la bourse des fans, notamment les plus jeunes, il y avait la possibilité de regarder lesdits grands prix à la télévision gratuitement. Certes il y avait la sempiternelle pub qui interrompait la retransmission de la course à plusieurs moments, parfois très importants, mais on pouvait quand même jouir du spectacle offert par ces monoplaces qui faisaient tant rêver. Aujourd’hui nombreux sont ceux qui rêvent en silence…parce qu’ils ne peuvent plus voir le spectacle près de chez eux (les Français et plus généralement les Européens), mais aussi parce qu’ils sont obligés de prendre un abonnement coûteux pour assister à ces courses en direct. Je comprends la frustration de ces gens, étant à l’aise pour le dire parce que personnellement je fais partie de ceux qui regardent les grands prix tranquillement assis sur leur canapé, où qui ont la possibilité d’aller à Monaco, Monza ou Barcelone s’ils en ont envie. Et tout cela parce que les tarifs demandés aux chaînes de télévision ont tellement explosé, que seules les chaînes cryptées peuvent suivre (pour le moment), ce qui pour certaines d’entre elles est aussi une question de survie.

Voilà le constat en cette fin de saison 2015, où, heureusement, tout n’est pas encore trop noir sur le plan sportif, ce qui ne nous empêche pas d’avoir une pensée pour Michael Schumacher, dont l’état reste très préoccupant si j’en crois ce qu’on peut lire sur les sites spécialisés, et pour Jules Bianchi pour qui le Grand prix du Japon a signifié la fin de sa carrière et beaucoup plus grave de sa vie…sans que l’on puisse attribuer la responsabilité de son accident à la seule organisation des grands prix, parce que le risque zéro n’existe pas, hélas, dans le sport automobile. La preuve, il y a bien un fou qui s’est invité sur le circuit du dernier grand prix, à Singapour, mettant en grand péril non seulement sa vie, mais celle des pilotes, voire même des spectateurs ! Fermons cette douloureuse parenthèse pour revenir à la compétition, en observant avec plaisir que la domination des Mercedes commence à s’effriter avec le retour en force de Ferrari. Un retour qui met un peu de suspens dans le classement final du championnat du monde, puisque Vettel se situe à présent tout près (8 points) de la deuxième place détenue par le deuxième pilote Mercedes, Rosberg, et à moins de 50 points de Lewis Hamilton, le leader du championnat. Compte tenu du fait que l’aide de Raïkkonen est acquise sans le moindre souci à Vettel, il va falloir que Mercedes réagisse si cette équipe ne veut pas trembler jusqu’au bout, d’autant qu’il reste encore 6 grands prix à disputer. Et qui sait ce qui peut se passer en cas de doublé Ferrari dans les deux ou trois prochaines courses, même si la surprise serait colossale si Hamilton perdait le titre mondial?

Michel Escatafal


Ayrton : tu nous manque depuis si longtemps!!!

Senna AAujourd’hui 1er mai, je ne peux que vous inviter à relire ce que j’ai écrit l’an passé, le 29 avril 2014, sur la disparition d’Ayrton Senna, certainement le plus charismatique des héros qui ont fait et font l’histoire du sport automobile (Senna était déjà un demi-dieu avant sa mort). Il était beau, riche, intelligent, et, pour beaucoup, le plus doué de tous les pilotes ayant œuvré en Formule 1. Il était incomparable, et la manière dont il est mort sur le circuit d’Imola a fini d’en faire à jamais le pilote mythique de la Formule 1, depuis sa création en 1950. Il n’a certes pas le plus beau palmarès, faute de temps, il n’a jamais piloté pour Ferrari, faute d’en avoir eu l’opportunité, mais son extraordinaire vélocité, sans doute jamais égalée, fait de lui le « champion des champions » de sa discipline, la plus prestigieuse des sports mécaniques. Voilà pourquoi je l’ai comparé aux demi-dieux de l’Antiquité.

Michel Escatafal


Vélo (piste et route), football et Formule1 ont bien rempli ce week-end

pervis et baugéAvant de parler Formule 1, je voudrais souligner quelques faits d’armes ou péripéties ayant eu lieu au cours de la dernière semaine, à commencer par les championnats du monde de cyclisme sur piste où les Français ont brillé, comme d’habitude, ce qui a permis de mettre en valeur des noms comme ceux de F. Pervis (deux titres en kierin et au km), de Baugé qui a remporté son cinquième titre mondial en vitesse (évidemment je ne compte pas son déclassement en 2011 pour trois contrôles manqués), de Morice (médaille de bronze en poursuite), de Coquard et Kneisky (or dans l’américaine), et enfin de d’Almeida et Sireau qui ont conquis avec Baugé la médaille d’or de la vitesse par équipes. Voilà, c’est fait, en espérant que, comme c’est le cas pour les handballeurs, on parle d’eux à d’autres moments qu’aux championnats du monde. Et oui, la France c’est aussi ça : à part le football et quelques privilégiés emblématiques comme Tony Parker ou Renaud Lavillenie, on oublie vite les autres sportifs, même s’ils sont les meilleurs dans leur discipline. On ne parle d’eux que quand ils gagnent ou s’ils ont un problème personnel, par exemple lié au dopage.

La France c’est encore les remarques acerbes de quelques soi-disant amateurs de vélo, qui au lieu de se réjouir d’avoir assisté au commencement du duel Froome-Contador, ont profité du Tour d’Andalousie la semaine dernière pour évoquer…le dopage, sujet que les Français adorent. Lors de la première arrivée au sommet, c’était Contador qui était dans le collimateur parce qu’il avait remporté la première manche, devant Froome. Le lendemain, ce dernier battait à son tour Contador, et certains mettaient cela sur le compte de je ne sais quel produit. Bref, les soi-disant supporters du cyclisme s’en sont donné à cœur joie ! Encore heureux (pour eux) que Baugé ou Pervis soient français, parce sinon…

Autre remarques qui concernent le football, et qui m’attristent profondément, le PSG malgré les moyens quasi illimités de son actionnaire est toujours cruellement frappé par le fameux fair-play financier, invention de Michel Platini pour empêcher les riches investisseurs de chambouler la hiérarchie avec les clubs qu’ils achètent ou sont susceptibles d’acheter. Si j’écris cela une nouvelle fois (désolé si je me répète), c’est parce que je lis qu’Arsenal négocierait actuellement avec Palerme le transfert de Dybala, joueur argentin suivi depuis un certain temps par le PSG. Et le pire est que ce club pourrait emporter la mise pour 30 millions d’euros. Oui, j’ai bien lu quelque part pour 30 millions, somme dérisoire pour l’actionnaire qatari, mais considérable pour le PSG qui n’a pas le droit de dépenser plus de 65 millions pour l’année…alors qu’il n’a aucune dette et que son résultat est à l’équilibre dans les faits. J’ai dit dans les faits, parce que l’UEFA a divisé par deux l’apport de son principal sponsor qatari. Au fait pourquoi diviser par deux ? Pourquoi pas par trois ? Ou alors pourquoi se préoccuper de la qualité de ce contrat de sponsoring, à partir du moment où ce n’est pas de l’argent « sale » ? Décidément personne ne pourra reprocher à Michel Platini de favoriser le football français, et son club phare le PSG ! Tout le monde peut dépenser des dizaines, voire même des centaines de millions en transfert…sauf le PSG. Est-ce normal ?

Dernière remarque liée au football avant d’aborder le sujet de la Formule 1, le ridicule d’un certain Jean-Michel Aulas, lequel n’en finit plus de twitter depuis que l’Olympique Lyonnais est en tête de la Ligue 1, en arrivant à écrire des âneries sans nom, se moquant entre autres de ses voisins stéphanois (traités d’autistes !), quand il ne vilipende pas les arbitres pour avoir oublié un pénalty, omettant de dire qu’à la fin de la saison les erreurs d’arbitrage se compensent et ne faussent pas l’issue du championnat. Imagine-t-on Nasser Al-Khelaïfi ou Florentino Pérez se livrer à ce genre de facéties ? Rien que cela montre que l’Olympique Lyonnais ne tire pas dans la même catégorie que le Real Madrid ou le PSG, n’en déplaise aux supporters lyonnais, dont certains trouvent géniale la communication de J.M. Aulas . En tout cas, si cette année l’Olympique Lyonnais est champion de France, c’est tout simplement parce qu’il n’était pas européen (éliminé en phase préliminaire de la Ligue Europa), et sans doute aussi parce que les Rhodaniens furent sortis très tôt de la Coupe de la Ligue et de la Coupe de France, contrairement à l’AS Monaco ou le PSG, encore en course sur quatre compétitions, y compris en Ligue des Champions.

Et à propos de cette compétition, j’ai hâte de voir ce que vont faire les jeunes lyonnais l’an prochain face aux grands d’Europe, ce qui nous permettra de voir la réelle valeur du groupe lyonnais, vu que l’Olympique Lyonnais n’a pas d’argent pour recruter, comme en témoignent les résultats d’OL Groupe, dont le résultat net affiche un solde négatif de 9.4 millions d’euros, certes moins élevé que l’an passé (14,1 millions), mais quand même très important. Ce résultat est d’autant plus inquiétant qu’il est permis de se demander combien de temps il pourra garder des joueurs comme  Lacazette et Fekir, qui font l’objet d’attentions des plus grands clubs européens, prêts à leur donner beaucoup plus que ce que peut faire l’OL. Il paraît que le grand stade va résoudre tous les problèmes économiques de ce club, ce que je souhaite, même si j’ai du mal à voir l’avantage à court ou moyen terme de disposer de sa propre enceinte achetée à crédit, surtout si l’on en a une à disposition pour quelques millions d’euros annuels (pour le Parc des Princes, dont le PSG a la concession pour 30 ans, c’est environ 1,5 millions par an). N’oublions pas que ce stade va coûter plus de 400 millions d’euros, et qu’il faudra rembourser les dettes. Après on parle de 70 à 100 millions de revenus futurs supplémentaires grâce à ce nouveau stade et ses annexes (à voir!), à condition que l’Olympique Lyonnais fasse chaque année la Ligue des Champions…ce  qui est le cas par exemple du Bayern Munich, sauf que le Bayern aura toujours plus de moyens à sa disposition que l’OL, les charges en Allemagne, par exemple, étant nettement moindres qu’en France. On verra bien, même si je le répète, je souhaite le meilleur pour l’Olympique Lyonnais.

kimi et sebastianCette fois j’arrête mes réflexions sur les autres sports, pour enfin aborder le sujet de la Formule1 et les essais de pré-saison qui se sont déroulés ces dernières semaines, notamment ceux de Barcelone ce dernier week-end. Mais avant toutes choses  je voudrais évoquer brièvement le décès (hier) de Gérard Ducarouge, qui fut un très grand ingénieur, que ce soit chez Ligier, Alfa-Romeo et Lotus, où il côtoya avec bonheur le jeune Ayrton Senna. Fermons cette triste parenthèse, car la vie continue, et posons une première question sur la saison à venir de Formule 1 (premier G.P. en Australie le 14 mars) : le team Mercedes a-t-il été rattrapé partiellement ou totalement ? Réponse : non, comme en témoignent les performances de Rosberg le week-end dernier à Barcelone…avec des pneus médium. Rien à voir donc avec les super tendres utilisés par Lotus, qui ont permis à Grosjean et Maldonado de se situer aux premier et troisième rangs de la hiérarchie. Derrière les Lotus et la Mercedes on notera la bonne performance de Ricciardo au volant de la Red Bull, mais aussi celle de Kimi Raikkonen sur la nouvelle Ferrari, sans utiliser des pneus super tendres. Enfin, juste derrière Raikkonen, on aperçoit déjà une Williams-Mercedes (Massa) qui n’a jamais réellement cherché la performance.

Bien évidemment, lesdites performances sont à prendre avec des pincettes, mais elles signifient quand même quelque chose. Apparemment la Lotus est bien née et elle va disposer du moteur Mercedes, le même que celui de Rosberg et Hamilton, moteur dont disposeront aussi les pilotes Williams (Massa et Bottas) qui ont brillé l’an passé. Le moteur Renault semble lui aussi s’être amélioré cette année, ce dont va bénéficier Ricciardo et son coéquipier Kvyat, mais aussi Toro-Rosso, qui avec le très jeune Vestappen au volant a obtenu un prometteur huitième temps à Barcelone. Cela dit, l’écurie qui semble avoir le plus progressé semble être Ferrari, à la fois au niveau du moteur, constat confirmé par Nasr qui avait déjà utilisé le précédent, mais aussi au niveau du châssis. Néanmoins, aux yeux de tous les observateurs, Mercedes et son carburant miracle fourni par Petronas restent quand même devant. Si je parle de miracle à propos de l’essence fourni par la pétrolier malaisien, c’est parce que des experts affirment que cela offre une quarantaine de CV supplémentaires au moteur Mercedes, qui plus est grâce à un procédé parfaitement légal. Pas comme en 1983, où Alain Prost et Renault furent privés d’un titre mondial à cause d’une essence non conforme qui aidait grandement le moteur BMW de la Brabham de Piquet.

Au cours de ces essais hivernaux, la SF15-T a fait montre de qualités que Raikkonen a pu exploiter, ce qu’il n’avait jamais réussi à faire avec la voiture de l’an passé…ce qui a fait considérablement baisser sa côte, au point d’être considéré par ceux qui ne connaissent la F1 que depuis trois ans comme un has-been. Il l’était d’autant plus devenu à leurs yeux que son coéquipier s’appelait  Fernando Alonso, lequel avait l’énorme avantage d’être chez Ferrari depuis cinq ans, et d’en être le leader incontesté, comme il l’était quand il avait pour coéquipier Massa, lequel a retrouvé le goût de piloter chez Williams après avoir été dans les faits un numéro 2 triste au sein de la Scuderia . En outre, alors qu’en début de saison Raikkonen accumulait les pépins y compris des accrochages où il n’était nullement impliqué, par exemple à Monaco alors que le podium s’offrait à lui, Alonso de son côté ne souffrait d’aucun problème. Enfin, chacun affirme que sur le plan « politique » Alonso est sans doute le meilleur. Quand j’écris « politique », cela signifie qu’il s’est toujours arrangé pour avoir l’équipe à son entière disposition. A ce propos, et cela n’est jamais souligné, on notera que l’écart entre les deux pilotes s’est considérablement réduit en fin de saison au point de faire quasiment jeu égal lors des derniers grands prix, Raikkonen bénéficiant de toutes les attentions de l’équipe technique de la Scuderia.

Cependant, loin de moi l’idée d’écrire qu’Alonso n’a pas été meilleur que Raikkonen en cette année 2014, Alonso ayant réussi à mieux tirer son épingle du jeu que son coéquipier finlandais, dont tout le monde sait qu’il lui faut une voiture réglée pour lui pour en tirer la quintessence. Dans ce cas, c’est un des tous meilleurs, peut-être même le meilleur. En revanche, il y a un problème récurrent chez lui, lié au réglage du train avant, qui doit absolument lui convenir. Néanmoins si Alonso et Raikkonen avaient disposé d’une Mercedes, ils auraient eux aussi fait un et deux au championnat du monde. Pour en revenir à ce fameux train avant, Kimi avait d’ailleurs connu un peu le même problème chez Mac Laren, avant sa première arrivée chez Ferrari, puisque d’après Pat Fry, quand  il avait pour coéquipier Montoya, « ils ont consommé sept suspensions avant différentes tout au long de la saison », ce qui a fait dire à l’ingénieur britannique que « pour tirer le meilleur de Kimi, vous devez avoir la voiture pour le faire » (toile F1.com).

En tout cas la voiture de cette année, dessinée par son ancien ingénieur chez Lotus, Allison, lui convient beaucoup mieux,  et je suis persuadé que cette saison on retrouvera le vrai Kimi, avec comme nouveau coéquipier Vettel, dont le style de pilotage se rapproche du sien, et qui est aussi son ami. La preuve il vient de s’acheter une maison…en Finlande! Un Vettel qui n’a guère fait mieux qu’Iceman l’an passé, puisque tout quadruple champion du monde qu’il était, il fut lui aussi dominé par le presque débutant Ricciardo, qui avait eu beaucoup de mal en course face à J.E. Vergne chez Toro Rosso. Et oui, c’est ça la Formule 1, et ceux qui écrivent sur les forums feraient bien d’acquérir cette culture historique sans laquelle il est impossible de tirer des conclusions. Qui se rappelle que Sébastien Bourdais tenait la dragée haute à Vettel à ses débuts chez Toro-Rosso en 2008? Personne, parce qu’à partir du moment où les deux hommes ont eu la nouvelle voiture, Vettel a su en tirer profit immédiatement, contrairement à Bourdais qui à partir de mai est devenu « un tocard », ce qu’il n’était pas évidemment.

Mais si l’on remonte quelques années auparavant, qui aurait imaginé que Mansell puisse devenir champion du monde après avoir raté le titre en 1986 avec la Williams-Honda, battu par Prost qui disposait d’une Mac-Laren inférieure, ce même Prost qui fut son équipier et le domina copieusement chez Ferrari en 1990 (71 points contre 37). Mansell ratera encore le titre en 1987, toujours sur Williams-Honda, battu par son équipier Nelson Piquet, pourtant moins rapide que lui. Cela ne l’empêcha pas de devenir champion du monde en 1992, en écrasant la concurrence avec sa Williams-Renault, comme rarement un pilote ne le fit, battant son coéquipier (Patrese) de plus de 50 points (52) et Schumacher sur Benetton-Ford, troisième du championnat du monde, de 55 points. Cette année-là le binôme Mansell- Williams-Renault était absolument imbattable, remportant 8 des 10 premiers grands prix, ce qui lui permit d’assurer son titre mondial alors qu’il restait 5 grands prix à courir. Lui qu’on avait tellement moqué pour ses fautes grossières, pour ses manques en termes de réglage, venait d’administrer la preuve qu’avec une voiture qui lui convenait, il était presque invincible.

Voilà quelques considérations qui demanderaient de plus amples développements, mais ce sera pour une prochaine fois. Cela dit, j’en profite pour noter qu’hier Alain Prost  a eu 60 ans. Que le temps passe vite, surtout quand on pense qu’Ayrton Senna est mort depuis bientôt 21 ans! Prost-Senna, Senna-Prost, peu importe qui était le meilleur, mais ce que je sais c’est que ce fut l’un des plus beaux duels que le sport automobile et le sport tout court nous ait offert.  Une sorte de Coppi-Koblet ou Coppi-Bartali en cyclisme ou pourquoi pas, et sans chauvinisme, un duel du type de celui que vont nous offrir cette année, si la malchance ne s’en mêle pas, Contador et Froome, séparés de deux secondes à la fin du Tour d’Andalousie, le troisième étant à plus de 2mn30s après 5 étapes.  Pardon pour cet article fourre-tout, mais j’ai pris plaisir à l’écrire, et j’espère que vous éprouverez le même plaisir à le lire.

Michel Escatafal


Pour Ferrari, 2014 sera comme en 1953 ou 1954 ? (2)

ascari-farina

Partie 2

Après avoir vu le passé récent, nous attendons tous avec impatience samedi et dimanche pour assister aux essais officiels et à la première course du championnat 2014, avec la nouvelle règlementation et les nouvelles voitures. Une règlementation où le pilotage très fin de Raikkonen devrait s’exprimer totalement. Bon, j’arrête là, car Iceman est mon pilote préféré, et même si j’aime bien aussi Alonso, je risque de contrarier mon objectivité. Et pour ne pas le faire je vais évoquer l’année 1953, qui est la dernière où Ferrari a aligné deux pilotes ayant déjà été champion du monde, avec Alberto Ascari et Nino Farina. J’ai bien dit ayant déjà été champion du monde, et non pas ayant été champion du monde au cours de leur carrière, par exemple Hawthorn–Phil Hill en 1958 ou Prost-Mansell en 1990. Pour mémoire je rappelle que Farina avait gagné le titre en 1950, première année du championnat du monde de Formule1, et qu’Ascari avait écrasé la concurrence en 1952, où il disputa 6 grands prix (absent lors du premier grand prix en Suisse à Bremgarten pour cause de participation aux 500 miles d’Indianapolis), pour 6 victoires, 5 pole positions et 5 records du tour. Des statistiques à faire pâlir Vettel, lequel marche sur les traces de Schumacher…pour qui j’ai une pensée dans son combat pour la vie. Fermons cette triste parenthèse pour noter en parlant d’Ascari que, contrairement aux deux Allemands, Ascari avait une grosse concurrence avec les pilotes disposant aussi d’une Ferrari, notamment Taruffi, Farina et plus tard Villoresi.

A noter qu’en 1952 la toute nouvelle Formule1 avait connu un profond changement avec, outre l’apparition des casques en remplacement des inutiles et inefficaces serre-tête (bonjour la sécurité !), l’arrivée de voitures de 2 L de cylindrée, qui survivront encore en 1953, en attendant un nouveau changement de règlementation pour 1954. Et de fait, c’est Ferrari qui allait tirer le mieux son épingle du jeu durant ces deux années avec Alberto Ascari, qui remporta le titre en 1952 et 1953, s’imposant en 1952 devant Farina et Taruffi, eux aussi sur Ferrari, et en 1953 devant Fangio sur Maserati qui avait réussi à s’intercaler entre Ascari et Farina, Hawthorn et Villoresi, qui eux aussi disposaient d’une Ferrari, comme écrit précédemment. En fait, de duel il n’y eut pas vraiment en 1953 entre les pilotes Ferrari, le duel ayant plutôt lieu entre Ascari et le grand, l’immense J.M. Fangio, lequel à l’époque avait été champion du monde en 1951 sur Alfa-Romeo, et qui avait été engagé par Maserati après son grave accident l’année précédente à Monza. A la fin c’est Ascari qui l’emporta, mais en fin de saison les Maserati avaient refait une bonne partie de leur retard sur la Scuderia. Au fait quel était le plus fort entre Ascari et Fangio ? Certes Fangio s’était retiré de la compétition avec un palmarès supérieur, mais quel que soit le talent de Fangio, nombreux furent les connaisseurs, à commencer par les pilotes eux-mêmes, notamment Moss et Hawthorn, qui affirmaient qu’Ascari était aussi rapide que Fangio. Toutefois, comme l’a écrit Enzo Ferrari, Ascari était comme Vettel de nos jours, à savoir que c’était « dans le rôle de lièvre (en partant en tête) qu’il était quasiment impossible de surpasser Ascari ».

Sinon, pour revenir à la saison 1953 elle-même, celle-ci se résuma donc à un duel entre Ferrari et Maserati. Dès le premier grand prix en Argentine, donc sur les terres de Fangio, Ascari allait entamer son cavalier seul habituel, dans une course endeuillée par la faute d’un spectateur qui traversa la piste devant Farina, lequel malgré un braquage désespéré ne pourra éviter de rentrer dans la foule, ce qui occasionnera la mort d’une douzaine de personnes. Ensuite au grand prix de Hollande, la première ligne fut monopolisée par les trois premiers champions du monde de l’histoire, Ascari en pole devant Fangio et Farina. Preuve que le talent de Fangio et les progrès de Maserati commençaient à payer, ce qui n’empêcha pas Ascari de l’emporter devant Farina, Fangio étant contraint à l’abandon (problème de transmission). Et à Spa, c’est Fangio qui allait réaliser la pole devant Ascari et son coéquipier argentin, Gonzales. Mais finalement c’est encore Ascari qui l’emporta, Fangio étant sorti de la piste. A Reims, après une course d’anthologie, que certains ont appelé le grand prix du siècle, c’est une Ferrari qui gagne, mais pas celle d’Ascari nettement moins à l’aise dans le trafic. En effet, ce fut Hawthorn qui remporta sa première victoire, à l’âge de 24 ans, ce qui était très jeune à l’époque (Fangio en avait 42, Farina 47 et Ascari 35).

Cependant dès le grand prix suivant, en Grande-Bretagne à Siverstone, Ascari reprendra sa marche en avant, menant la course de bout en bout, reléguant Fangio à plus d’une minute. Même scénario au Nurburgring, du moins au début, Ascari s’emparant de la première place au départ pour laisser Fangio à 11 secondes au premier des 18 tours (longueur = 22.772 km), cet avantage étant de 36 secondes au quatrième tour. Mais la belle machine italienne et son magnifique pilote n’allaient pas aller bien loin, par la faute d’une roue crevée, ce qui n’allait pas empêcher Ferrari d’obtenir la victoire grâce à un Farina en état de grâce, qui passa la ligne d’arrivée le premier devant Fangio et Hawthorn.  A noter que sur le podium de ce grand prix d’Allemagne, Farina dédia sa victoire à un ancien pilote Ferrari, Nuvolari, grand champion des années 30 et 40, qui mourra quelques jours plus tard.

En Suisse, Ascari reprit le cours de ses chevauchées solitaires, mais allait devoir s’arrêter alors que 15 tours restaient à couvrir. Résultat, c’est Farina qui se retrouva en tête devant Hawthorn et Ascari reparti en troisième position. Ugolini, le directeur sportif de la Scuderia, décida alors de figer les positions pour réaliser le triplé. Problème, alors que Farina se croyant tranquille se contentait de surveiller sa pression d’essence, Hawthorn ne vit pas les panneaux, pas plus que ne voulut les voir Ascari, qui estimait n’avoir aucune raison de faire de cadeau à ses équipiers, d’autant qu’une victoire lui assurait le titre. Et oui, Vettel n’est pas le premier à refuser les consignes d’équipe ! C’est vrai qu’il y a une vraie ressemblance entre ces deux hommes !

Cette victoire sera la dernière d’Ascari, le pilote italien se tuant au cours d’une séance d’essais improvisée, le 26 mai 1955 à Monza.  Monza précisément, à la fois dernier grand prix de la saison et dernier grand prix avec cette Formule 2 litres, où Fangio s’imposera avec sa Maserati, ce qui allait préfigurer la suite, le merveilleux pilote argentin devenant champion du monde en 1954, 1955, 1956 et 1957. Et oui, nous sommes en plein dans l’histoire du sport automobile et de la Formule1 ! Espérons pour Ferrari que l’histoire ne se répètera pas en 2014 avec 60 ans de différence, car cela voudrait dire que c’est Mercedes  qui sera champion du monde comme ce fut le cas en 1954 avec Fangio, qui allait former en 1955 avec Stirling Moss un tandem de rêve chez Mercedes, comme le furent aussi en 1967 et 1968 le tandem Clark-Hill chez Lotus, ou encore Prost-Senna en 1988 et 1989 chez Mac Laren, et comme le sera, j’en suis persuadé, le duo Alonso-Raikkonen.

Michel Escatafal


Pour Ferrari, 2014 sera comme en 1953 ou 1954 ? (1)

alonso-raikkonen

Partie 1

Que sera la saison de Formule 1 en 2014 ? Voilà une bonne question à laquelle nous aurons un début de réponse dès dimanche prochain à Melbourne, premier grand prix des 19 que compte cette soixante cinquième édition du championnat du monde, créé en 1950. Une saison qui va être marquée par l’abandon du moteur V8 atmosphérique et l’arrivée d’un V6 turbocompressé. Une saison où d’autres changements interviendront, avec notamment l’attribution des points qui sera doublé lors du dernier grand prix…ce qui est franchement ridicule. Une saison aussi où les pilotes, comme en moto, garderont leur numéro à vie, sauf le champion du monde (Vettel) qui portera le numéro 1. Bref, énormément de changements par rapport à ces dernières années, même si la plus importante concerne évidemment le moteur, ce qui explique que les cartes pourraient être redistribuées en 2014, après la longue domination de Red Bull et Vettel, propulsés par le moteur Renault.

Cela dit, il y a déjà les essais qui ont eu lieu à Jerez et à Bahrein pour nous donner quelques indications, mais chacun semble jouer l’intox, à commencer par la plus prestigieuse des équipes, Ferrari. Si j’écris cela c’est parce que plusieurs anciens pilotes ont affirmé que la Scuderia avait caché son jeu, et n’avait pas cherché la performance pure, contrairement à Mercedes, Mac Laren ou Williams, ces deux équipes ayant pour propulseur un moteur Mercedes. En outre, quand on parle de performance pure, il faut faire très attention, parce que si l’an passé il fallait gérer les pneus, cette fois il faudra gérer l’essence… ce que regrettent les fans de F1 et même des patrons d’écurie comme Luca di Montezemolo (Ferrari), mais pas nécessairement les pilotes, à commencer par Kimi Raikkonen. Ce dernier en effet, a souligné très justement que depuis qu’il est en Formule 1 (2001), il lui a toujours fallu gérer quelque chose. On retrouve bien là le pilote finlandais !

Et puisque je parle de Kimi Raikkonen, je voudrais m’empresser de dire que je fais de la Scuderia Ferrari la favorite pour le titre pilotes et constructeurs. Pourquoi ? D’abord parce que Ferrari n’a jamais connu trop de problèmes au cours des essais privés en ce début d’année, ensuite parce qu’effectivement la prestigieuse écurie italienne a sans doute quelque peu caché son jeu, et enfin parce qu’elle dispose avec Alonso et Raikkonen d’un tandem de pilotes comme on n’en a pas connu depuis bien longtemps en Formule 1. Oui, quel tandem sur le papier ! Quelle autre équipe pourrait se comparer à celle de la Scuderia en 2014 ? Aucune, à part peut-être celle de Mercedes avec Hamilton et Rosberg, mais l’addition du talent et de l’expérience d’Alonso et Raikkonen est supérieure à celle du tandem Mercedes. Une association qui réjouit tous les fans de Formule1, parce que d’abord elle concerne Ferrari, marque emblématique de la discipline comme je l’ai déjà souligné, et parce que pour nombre de fans le Taureau des Asturies et Iceman sont peut-être en valeur absolue les deux meilleurs pilotes du plateau. En tout cas ils sont sans doute les deux qui savent le mieux tirer partie de leur machine, y compris quand celle-ci n’est pas parfaite. On l’a vu depuis deux ans avec Ferrari pour Alonso, qui aurait pu et dû battre Vettel en 2012 sur une voiture bien moins performante, et avec Lotus pour Raikkonen, équipe qu’il a tenu à bout de bras depuis son retour en F1 en 2012. Il suffit d’ailleurs pour s’en convaincre de voir l’écart énorme que les deux hommes ont créé en 2012 et 2013 avec leurs deux coéquipiers (Massa et Grosjean).

Certains se demandent ce que donnera cette cohabitation entre l’eau et le feu, surtout si, comme cela est vraisemblable, il n’y aura pas de pilote privilégié, ce qui est une entorse à la politique de Ferrari depuis de nombreuses années, la Scuderia étant plutôt adepte d’une formule avec un pilote numéro un et un second pilote. Tel ne sera pas le cas au début de cette saison 2014, d’autant que Raikkonen et Alonso ont été l’un et l’autre champion du monde, Raikkonen étant même le dernier pilote Ferrari à l’avoir été. En outre, compte tenu des conditions du départ de Raikkonen en 2009 pour laisser la place à Alonso, cette fois les dès ne peuvent pas être pipés pour le pilote finlandais. En passant, ce dernier doit quand même savourer sa revanche, d’autant que chez Ferrari on a toujours marqué sa préférence pour Massa quand ils étaient équipiers avec Raikkonen, sans doute à cause du caractère latin du pilote brésilien. Mais chez Ferrari, en plus d’être une marque mythique, on sait reconnaître ses erreurs, et on a la reconnaissance des efforts faits pour l’équipe, les patrons de la Scuderia se rappelant que Kimi Raikkonen a accompli une fin d’année 2009 extraordinaire avec un matériel dépassé (dernière de ses neufs victoires chez Ferrari à Spa par exemple), après l’accident de Massa et alors…qu’on était en train de le virer.

Au passage, en parlant de Massa, on sera curieux de voir comment il va se comporter au volant d’une Williams qui semble bien née, après deux années décevantes où il n’était plus vraiment le même depuis son accident en Hongrie, ce qui avait entamé tout le crédit qu’il avait auparavant dans une équipe où on l’aimait beaucoup, comme en témoigne son traitement privilégié entre 2007 et 2009, un traitement qu’il ne pouvait revendiquer en aucun cas depuis l’arrivée d’Alonso. Et cela nous ramène à la cohabitation entre Alonso et Raikkonen qui suscite le doute chez beaucoup d’observateurs, sans que l’on sache vraiment pourquoi, ou plutôt si, en mettant en avant l’égo des deux pilotes, oubliant que Raikkonen n’a jamais eu de problème avec aucun équipier depuis ses débuts en F1 en 2001. Pour ma part, je suis persuadé que le duel sera sévère, mais je ne doute pas qu’il soit loyal. N’oublions pas que jamais Alonso comme Raikkonen ne se sont comportés comme des voyous en course…ce que nombre d’observateurs ou de fans ne signalent pas.

En tout cas on ne pourra pas reprocher à Ferrari d’avoir fait le pari de réunir deux des trois ou quatre meilleurs pilotes actuels, afin de mettre fin à la domination de Red Bull et son pilote vedette Vettel, sans oublier la montée en puissance de l’équipe Mercedes avec Hamilton et Rosberg. Cela dit, quelles que soient les qualités du tandem Alonso-Raikkonen, quel que soit le talent pur de ces deux cracks, il faut que les deux hommes disposent d’une bonne voiture pour qu’elle finisse enfin par remporter un nouveau titre mondial, pilote et constructeurs. Nombre de fans de F1 doutent que Vettel ait pu faire aussi bien qu’Alonso et Raikkonen s’il avait piloté une Ferrari ou plus encore une Lotus, qui pourtant a remarquablement réussi depuis deux ans, en dépit de moyens très inférieurs à Red Bull, Ferrari, Mercedes ou Mac Laren. A propos de Lotus, j’espère qu’ils continueront à aligner les bonnes performances en dépit des énormes difficultés qui sont les leurs depuis un an, ce qui leur a valu de perdre Raikkonen, mais aussi l’ingénieur Allison (parti chez Ferrari), sans oublier Bouiller le directeur. Ces trois départs pèseront hélas très lourd dans la balance, compte tenu de leur poids dans l’écurie d’Enstone. Cependant Lotus a gardé Grosjean, qui a prouvé en fin de saison dernière qu’il pouvait devenir un grand pilote, sur une voiture que Lotus a continué de développer jusqu’à son terme, contrairement à d’autres écuries qui ont préféré se concentrer sur l’année à venir.

Michel Escatafal