J.M. Fangio : de Buenos Aires à Reims… et à Balcarce

A cause de l’accident de Monza, l’année 1952 fut complètement perdue sur le plan sportif, ce qui permit à Fangio de retourner pour quelque temps à Balcarce pour achever sa convalescence. Il ne reprendra le volant d’une voiture de course qu’en janvier 1953, pour le grand prix en Argentine disputé sur la piste de Buenos-Aires. Peu importe le résultat (il abandonna sur ennuis mécaniques), mais il savait qu’il n’avait rien perdu de ses qualités et qu’il pourrait de nouveau jouer les premiers rôles. La preuve, après avoir terminé deuxième du Grand Prix de Pau sur une excellente Gordini, puis disputé la célèbre course des Mille Miglia sur route, il allait terminer deuxième du championnat du monde derrière l’intouchable Ascari qui remportait son second titre consécutif, un championnat où l’Angleterre allait se découvrir, après Moss l’année précédente, un nouveau grand champion, Mike Hawthorn, qui pilotait une Ferrari, et qui allait priver Fangio à Reims de sa première victoire après son accident, à l’issue d’un duel d’anthologie.  Moss et Hawthorn, deux pilotes qui allaient donner beaucoup de fils à retordre à Fangio jusqu’à la fin de sa carrière, sans doute les deux meilleurs avec Wimille et Ascari qu’il ait eu à affronter.

Fermons la parenthèse pour noter que cette première victoire de Fangio dans le championnat 1953 n’interviendra que dans l’ultime manche à Monza avec, il faut le dire, beaucoup de chance. En effet, Ascari qui était en tête commit une faute et dérapa dans le dernier tour obligeant Farina à s’écarter, ce qui provoqua un accrochage avec l’Argentin Marimon, tout cela permettant à Fangio de franchir en vainqueur la ligne d’arrivée. Cette victoire inespérée compensait en partie la déception de ne pas avoir pu davantage lutter avec Ascari pour le titre, mais la Maserati était trop inférieure à la Ferrari pour qu’il pût en être autrement. Cependant, et c’était là l’essentiel, Fangio s’était prouvé qu’il n’avait rien perdu de son talent.  Cette année 1953 aurait finalement été très positive si J.M. Fangio n’avait perdu en novembre, dans une course sur route (quatrième Carrera mexicaine) réservée aux voitures de sport, un de ses meilleurs amis, l’Italien Felice  Bonetto. La course automobile était vraiment cruelle à cette époque !

En 1954, la saison débuta pour Fangio par le Grand Prix d’Argentine, qui était aussi la première épreuve du championnat. Cette saison était celle d’un changement total de règlementation avec l’introduction des moteurs de 2500 cm3, après deux années ou la Formule 1 était en quelque sorte une Formule 2.  Cette année allait aussi être marquée par le retour de Mercedes en grand prix pour la première fois depuis la seconde guerre mondiale, et le patron de Mercedes sport, Alfred Neubauer,  réussit à convaincre Fangio de les rejoindre…dès que la voiture serait prête. En attendant Fangio décida de conduire la nouvelle Maserati, 250 F, qui s’avéra efficace dès la première course. Fangio profita de la piste mouillée et des malheurs de ses adversaires de Ferrari (Farina, Gonzales et Trintignant) pour remporter une victoire qui lançait parfaitement sa reconquête du titre de champion du monde.

Ensuite en Belgique, à Spa, Fangio s’imposa de nouveau devant Moss (Maserati) qui montait en puissance, et Maurice Trintignant. Puis Mercedes arriva enfin, à Reims, avec ses magnifiques W196, au nombre de trois, pilotées par Fangio, Kling et Hermann. Fangio s’imposa dans cette première course devant Kling, juste derrière lui, Hermann s’emparant du record du tour. Mais à Silverstone, sur le circuit tracé sur un terrain d’aviation, les Mercedes ne furent pas à leur avantage, et ce fut Gonzales sur Ferrari qui l’emporta, Fangio ne terminant que quatrième, victime en outre d’ennuis sur sa boîte à vitesse. Puis survint peu après un évènement qui allait de nouveau bouleverser Fangio, ainsi que Gonzales, les deux pilotes argentins ayant la douleur de perdre leur jeune compatriote argentin Marimon aux essais du Grand Prix d’Allemagne au Nurburgring.

Onofre Marimon avait été confié à Fangio par son père Domingo, lui-même excellent coureur et ancien rival de Fangio à ses débuts, qui avait demandé à son prestigieux compatriote de veiller sur lui. Marimon était très doué, et il écoutait avec vénération les conseils de Fangio. Et c’est sous les yeux du « Maestro » que Marimon se tua lors des essais sur le terrible circuit du Nurburgring, dans la grande courbe d’Adernau qui était loin d’être la partie la plus difficile du circuit. C’était le premier d’une longue série d’accidents mortels dans le championnat du monde. Même désespéré, tout comme Gonzales, Fangio réussit quand même à se concentrer sur la course et à gagner la course avec une Mercedes qui avait une carrosserie à roues découvertes.

Fangio l’emporta ensuite en Suisse devant Gonzales, après que Moss lui eut apporté une farouche résistance. Un Stirling Moss qui commençait de plus en plus à impressionner les patrons de Mercedes, en menant pendant presque dix tours sur sa Maserati le Grand Prix de Monza avant d’abandonner sur une fuite du réservoir d’huile. Fangio  finit par l’emporter devant Hawthorn sur Ferrari, ce même Hawthorn qui allait remporter le dernier grand prix en Espagne, devant le jeune Luigi Musso sur Maserati, Fangio terminant troisième. Cette course fut aussi la première de la nouvelle Lancia D50, marque pour laquelle avaient signé les deux pilotes légendaires de Ferrari, Ascari et Villoresi. Fangio était évidemment champion du monde, pour la deuxième fois, avec presque deux fois plus de points que son second, Froïlan Gonzales.

En 1955, Mercedes avait décidé d’adjoindre à Fangio le meilleur équipier possible en la personne de Stirling Moss, ce qui laissait entrevoir de nombreux doublés pour Mercedes. Fangio l’emporta en Argentine, puis après une éclipse à Monaco (victoire de Trintignant), où Ascari tomba dans le port avec sa voiture quelques jours avant de se tuer en essayant une voiture à Monza, les Mercedes firent le doublé à Spa Francorchamp (Fangio et Moss dans l’ordre), puis de nouveau à Zandvoort où Fangio précéda Moss de 3/10è de seconde, puis le quadruplé à Aintree (Grande-Bretagne) avec cette fois Moss devant Fangio, Kling et Taruffi, ce dernier ayant aussi une voiture grise.

Pour l’anecdote, nombre de commentateurs pensèrent que Fangio avait laissé Moss l’emporter chez lui, ce qui constituait en outre sa première victoire, mais Fangio prétendit toujours que Moss l’avait emporté à la loyale. Fangio terminait sa saison par une victoire sur l’autodrome de Monza devant Taruffi. Il était couronné champion du monde pour la troisième fois, mais cette réussite allait être gâchée en fin de saison quand Mercedes décida de se retirer de la compétition, la marque allemande restant marquée par la terrible catastrophe des 24 Heures du Mans qui vit la mort de son pilote Levegh et qui fit plus de quatre-vingts victimes parmi les spectateurs (voir article sur ce site Les 24 heures du Mans : souvenirs, souvenirs…).  L’arrêt de Mercedes confirmé, il est évident que Fangio et Moss n’eurent aucun mal à retrouver une équipe pour l’année 1956.

Pour Fangio, le choix fut celui de Ferrari, car il savait que Ferrari savait fabriquer des voitures qui n’avaient peut-être pas la force massive des Mercedes, mais qui en revanche jouissaient d’une remarquable agilité. Il commença l’année, en janvier, en remportant une nouvelle fois le Grand Prix d’Argentine, au terme d’une course folle où il compta jusqu’à un tour de retard suite à un problème d’alimentation. Après avoir réparé, Fangio eut d’abord la chance que son compatriote Menditeguy fasse un tête à queue avec sa Maserati qui l’élimina pour le compte, puis que Moss soit victime d’une fuite d’huile qui l’obligea à ralentir, avant de s’envoler vers la victoire malgré un tête à queue, sans conséquence,  juste avant le drapeau à damier. Jean Behra, le Français terminera second et Hawthorn troisième.

La suite de la saison ne fut pas une sinécure pour le champion argentin, puisqu’il fut devancé par Moss à Monaco, ne terminant second que parce qu’il prit la voiture de Collins. A Spa ce fut Collins qui rafla la mise dans sa Lancia-Ferrari, devenant le troisième vainqueur britannique en trois saisons après Moss et Hawthorn. Ce même Collins l’emporta aussi à Reims, Fangio n’arrivant que quatrième, ce qui lui permit d’arriver au Grand Prix de Grande-Bretagne en tête du championnat, devant Behra et Fangio. Ce dernier réussit toutefois à l’emporter en Grande-Bretagne devant Collins qui avait pris la voiture du Portugais de Portago. Collins fit la même chose au Nurburgring, mais cette fois il subit un accident qui l’élimina de la course, laissant la victoire à Fangio.

Du coup, ce dernier arriva à Monza pour le dernier grand prix du championnat du monde avec une avance de huit points, insuffisante mathématiquement pour l’obtention du titre en cas d’abandon. Le titre allait donc se jouer entre Fangio, Moss et Collins, et la course fut palpitante car Fangio connaissait des problèmes de direction, mais il fut sauvé quand Collins, encore en course pour le titre, lui céda sa voiture sans se poser la moindre question. C’était un geste chevaleresque remarquable qui, toutefois, ne fit pas l’unanimité au sein de la Scuderia, le directeur technique, un certain Sculati, préférant quitter les stands devant l’insistance de Giamba, le manager de Fangio, pour arrêter Collins. Néanmoins tout était bien qui finissait bien, car Collins ne pouvait hériter du titre de champion du monde que si Stirling Moss ne terminait pas la course. Or Moss gagna la course devant Fangio, qui avait fait un final époustouflant. Fangio était donc champion du monde pour la quatrième fois, mais la menace Moss se faisait de plus en plus pressante, l’as britannique se rapprochant de plus en plus du « Maestro ».

Et cela nous amène à l’année 1957,  où Giamba signa pour Fangio un contrat avec Maserati, l’écurie du Commendatore Orsi. On revient toujours à ses premières amours !  La saison commença comme de coutume au Grand Prix d’Argentine, avec au départ sept Maserati et sept Ferrari, et, comme très souvent, Fangio l’emporta chez lui avec les quatre premières places prises par quatre Maserati (Fangio, puis Behra, Menditeguy et Harry Schell l’Américain). La suite allait être tout aussi favorable après une victoire hors championnat dans le Grand Prix de Cuba, devant le Portugais de Portago sur Ferrari. Fangio l’emporta encore à Monaco devant Tony Brooks sur Vanwall et Masten Gregory sur Maserati, un pilote qui avait la particularité d’être myope et de porter des lunettes de vue en course. Nouvelle victoire de Fangio au Grand Prix de l’A.C.F. à Rouen, loin devant les trois Ferrari de Musso, Collins et Hawthorn. En revanche, Fangio sera contraint à l’abandon au Grand Prix de Grande-Bretagne et d’Europe à Aintree sur des problèmes de moteur, la victoire revenant à Stirling Moss sur sa Vanwall, à l’issue d’une course splendide. Puis vint ce fameux Grand Prix d’Allemagne au Nurburgring (magnifique circuit de 22, 7 km de long avec 174 virages), qui est peut-être le plus accompli que Fangio ait jamais gagné. Le fantastique pilote argentin fut en effet ce jour-là plus grand que jamais au volant de sa Maserati. Déjà il avait réalisé la pole position, puis le jour du grand prix il s’empara de la tête de la course dès le troisième tour, qu’il gardera jusqu’à la mi-course où il se trouvait nanti d’une avance de 28 secondes. Mais il fallait ravitailler et changer des pneus usés jusqu’à la corde, ce qui lui coûta 56 secondes. Pendant ce temps Hawthorn et Collins en profitèrent pour passer devant le « Maestro ». La victoire semblait s’être envolée, sauf miracle. Et c’est alors que le stand de Fangio lui suggéra de rouler tranquillement  pendant deux tours pour laisser croire au stand Ferrari qu’il avait un ennui.

Le stratagème marcha au-delà de toute espérance, chose inimaginable évidemment aujourd’hui. Du coup, après avoir marqué un temps d’incrédulité, les techniciens de l’écurie crurent effectivement après deux tours que Fangio avait des problèmes…ce qui incita le stand Ferrari à donner l’ordre à ses pilotes de ralentir  pour assurer la victoire. Or, il peut se passer beaucoup de choses en 22 km sur un circuit comme le « Ring », y compris voir un pilote trop ralentir et se faire reprendre beaucoup de temps, surtout si le pilote en question s’appelle Fangio et bat le record du tour, ce qu’il fit en tout une dizaine de fois. S’apercevant de la supercherie au deuxième passage, le stand Ferrari intima à ses pilotes de pousser au maximum la mécanique, mais il était trop tard car Fangio avait refait la plus grande partie de son retard, et à l’avant-dernier tour il fondit sur Hawthorn et Collins et les doubla irrésistiblement. La dernière boucle du circuit ne fut plus ensuite qu’un long raid glorieux, même si Hawthorn ne capitula jamais, puisqu’il termina à 3s 6/10, alors que Collins qui avait depuis longtemps abdiqué toute prétention à la victoire finit à plus de 35 secondes. Une course hallucinante où le champion argentin dira plus tard : « Javais l’impression de voler ». Et même si Stirling Moss s’imposa à Pescara et à Monza devant Fangio, celui-ci avait pris trop d’avance pour être inquiété au championnat. Il venait de conquérir son cinquième titre, un record qui ne tombera qu’en 2003 avec Schumacher.

Après une année 1957 aussi exceptionnelle, Fangio sentait bien qu’il ne pouvait pas faire mieux, et il commença à se poser des questions. Du coup, malgré plusieurs offres, il décida de courir en « indépendant », acceptant le concours de telle ou telle marque. Ainsi en Argentine, à Buenos-Aires, il courut pour Maserati et finit à la quatrième place. Ce fut sa dernière apparition en championnat du monde dans son pays. Ensuite il s’aligna dans les Mille kilomètres de Buenos-Aires où il dut abandonner, puis s’aligna dans un autre grand prix, celui de Buenos-Aires hors championnat qu’il gagna.

Mais une telle carrière ne pouvait pas s’arrêter sans encore un fait divers, qui allait le faire entrer à jamais dans la légende, non seulement de l’automobile car il y était déjà, mais dans la légende tout court. En effet, il fut enlevé par des combattants du « mouvement du 26 juillet » le 26 février au soir, à la veille du grand prix de Cuba. Ce mouvement était dirigé par Fidel Castro, et ce dernier et ses amis n’avaient pas trouvé de meilleur moyen pour faire parler d’eux. Ce fut réussi au-delà de toute espérance, d’autant que Fangio fut extrêmement bien traité par l’équipe de ravisseurs qui ne voulait en aucun cas attenter à la vie ni à l’intégrité physique de Fangio, se contentant de faire connaître au monde entier un mouvement qui est encore au pouvoir 54 ans après. Il fut libéré le soir du grand prix à 22 heures, devant l’ambassade d’Argentine, non sans avoir donné un autographe à un ravisseur féru de sport automobile. Finalement il n’aurait retenu (presque) que des bons souvenirs de cette rocambolesque aventure, sauf qu’un de ses ravisseurs fut fusillé, ce qui lui fit énormément de peine, d’autant qu’il avait téléphoné au général Miranda, chef de la police du gouvernement Batista, pour lui demander sa grâce. Une grâce accordée dans un premier temps, mais qui ne fut pas mise en application…pour des raisons administratives.

Cet évènement fut le dernier de l’épopée de Fangio, devenu un grand de ce monde. Il envisagea bien de participer aux 500 miles d’Indianapolis, mais il comprit très vite que cette course ne pouvait guère lui apporter grand-chose en termes de gloire, d’autant qu’il s’était fait une frayeur à 250 km/h au cours des épreuves de qualification. Sa carrière était finie ou presque puisqu’il participa à sa dernière course le 6 juillet 1958 au Grand Prix de l’ACF à Reims, terminant quatrième sur sa Maserati à plus de 2mn 30 s du vainqueur, Hawthorn, qui par respect pour « le Maestro » se refusa à le doubler. Quelle belle fin, et quel beau geste d’un de ses pairs ! La boucle était bouclée. Il partait en pleine gloire et pouvait à présent s’occuper de ses affaires en Argentine. Ses proches qui avaient tant souffert depuis 1934 allaient enfin pouvoir profiter de leur champion ! Et ils en profitèrent longtemps, puisque Fangio rejoindra le paradis des coureurs où l’attendaient entre autres Ascari, Bonetto ou Marimon, le 17 juillet 1995.

Michel Escatafal


J.M. Fangio : de Balcarce à Monza

 « Courir c’est vivre. Mais ceux qui sont morts en course ont su, peut-être, vivre plus fort que tous les autres ». Voilà ce que disait Juan-Manuel Fangio, dans un livre autobiographique paru l’année de sa mort, en 1995, alors qu’il avait 84 ans. Une longue vie, et plus encore une très longue carrière pour celui que l’on surnommait « El Chueco », en raison de ses jambes tordues, ou « El Maestro », parce qu’il était le meilleur. Et le plus surprenant est que, 54 ans après la fin de sa carrière (en 1958), certains encore de nos jours le considèrent comme le plus grand champion de l’histoire, devant des pilotes comme Jim Clark ou Ayrton Senna. D’ailleurs, même aujourd’hui, certains disent sous forme de reproche à ceux qui roulent trop vite : « Tu te prends pour Fangio » ?  Le plus amusant est que même l’épouse d’Alain Prost, fit cette remarque à son champion de mari un soir de Grand Prix de France (1982) qui ne s’était pas très bien passé pour lui.

Oui, Fangio est bien un de ces personnages mythiques comme le sport sait parfois en fabriquer, un de ces personnages si parfait dans son expression au volant de son bolide qu’on ne peut lui faire d’autre reproche que sa perfection même. Il faut dire que Fangio semblait être né pour être au volant d’une voiture de course, ce qui est déjà un paradoxe dans la mesure où il a attendu d’avoir fini sa carrière pour passer son permis de conduire (en 1961). Tous ses amis et ses pairs notaient son courage, évidemment, mais aussi une qualité de réflexe extraordinairement développée qui, d’ailleurs,  le sauva lors de l’accident de Levegh aux 24 Heures du Mans 1955, plus grande tragédie de l’histoire du sport automobile (voir article sur ce site Les 24 heures du Mans : souvenirs, souvenirs…). Ces réflexes étaient aussi la résultante de la facilité avec laquelle il parvenait à se reposer, grâce une capacité de dormir douze heures en suivant, y compris la veille d’une course.

Il était aussi d’une sobriété touchant à l’ascétisme, se contentant de boire de temps en temps un verre de vin, mais jamais en période de course.  En revanche, s’il ne buvait quasiment pas et s’il ne fumait pas, il avait l’habitude pendant les courses de mâchonner du chewing-gum ce qui, selon ses dires, lui servait de protège-dents. Enfin, tous ceux qui l’ont côtoyé ont noté une faculté exceptionnelle de voir la nuit, ce qui était bien utile pour certaines courses de nuit auxquelles il participa, notamment les 24 Heures du Mans. Et puisque j’évoque sa vie intime, tout le monde s’accorde à dire qu’il était d’une grande générosité, tant vis-à-vis de ses proches que des membres de son équipe. On comprend pourquoi les techniciens et autres mécaniciens qui travaillaient sur sa machine lui étaient dévoués corps et âme.

Mais revenons à son parcours, à commencer par l’endroit où il est né le 24 juin 1911 (jour de la Saint-Jean d’où son prénom Juan), Balcarce, petite ville argentine qui a aujourd’hui 35.000 habitants, devenue lieu de pèlerinage pour tous les fans du sport automobile et de la Formule1. Passionné très tôt de mécanique, il s’éveille très vite au sport automobile, bien que ses parents, d’origine italienne, essaient de l’en dissuader. Cela ne l’empêche pas de débuter en 1934 au volant d’une Ford T, et de participer à de nombreuses courses locales avec les voitures américaines qu’il passe son temps à bricoler. Ensuite, en 1940, c’est grâce à une souscription locale dans sa petite ville qu’il put s’acheter un coupé Ford, et enfin donner libre cours à son talent, ce qui lui permit de devenir deux années de suite champion d’Argentine, remportant sa première grande course dans le Grand Prix International du Nord, épreuve par étapes (13 au total) allant de Buenos-Aires à Lima et retour.

En 1948 il arrive en Europe, sorte de terre promise pour tous les pilotes de course, et, au volant d’une Maserati, commence à se frotter aux plus grands champions. L’accueil qu’il reçut en Europe, et notamment en France fut poli, mais sans plus. Cela dit, on le connaissait dans notre pays, parce qu’il avait osé défier le grand, l’immense Jean-Pierre Wimille, lors d’un grand prix à Rosario en 1948. Pour mémoire, Jean-Pierre Wimille fut le champion de l’immédiate après-guerre jusqu’à son accident fatal le 28 janvier 1949 au volant d’une Simca, par la faute d’un spectateur imprudent, lors d’un tour d’essai sur le circuit du Palermo avant le Grand Prix International Juan D. Peron à Buenos-Aires, qui réunissait l’élite des pilotes qui allait animer les premiers championnats du monde à partir de 1950 (Fangio, Ascari, Villoresi, Farina) en plus de J.P. Wimille. A  noter que ce dernier sera toujours considéré par Fangio comme le meilleur pilote qu’il ait côtoyé.

Fermons la parenthèse, pour noter que pour sa première course en Italie, terre de ses ancêtres, à San Remo, il remporta la victoire au volant d’une Maserati devant un pilote très connu à l’époque, le prince Birabongsé du Siam, plus connu sous le nom de prince Bira. Au total il allait remporter sept grands prix dans l’année, ce qui lui valut un engagement de la part d’Alfa Romeo pour la saison 1950, qui allait désigner pour la première fois le champion du monde du sport automobile. Fangio allait confirmer pleinement toutes les promesses qu’il avait laissé entrevoir en terminant deuxième du championnat, après avoir remporté trois victoires sur six grands prix comptant pour le championnat (Monaco, Spa, Reims), soit autant que le champion du monde, Farina, qui l’emporta Silverstone, à Berne et à Monza. Fangio ne digéra jamais de n’avoir pas remporté le titre cette année-là, même s’il était trop gentleman pour le faire savoir à l’époque, d’autant que le titre échut à son ami Farina.

Il l’avouera simplement dans ses mémoires, ayant manifestement eu l’impression que Farina qui était juste derrière lui au classement de championnat avant le dernier grand prix, à Monza, fut nettement avantagé par les dirigeants de l’écurie Alfa-Romeo qui, comme chacun le sait, est une marque italienne. Alors, un dernier grand prix en Italie pour l’obtention du titre mondial ne pouvait que sourire à un pilote italien. Et de fait, l’Alfa 59 de Farina était manifestement plus puissante que celle de Fangio. En outre au dix-huitième tour, ce dernier fut victime d’un incident mécanique suffisamment inexplicable, pour que Fangio ait exigé qu’on lui laisse prendre la voiture de Taruffi…qui elle aussi fut victime d’ennuis mécaniques. Autant de coïncidences jugées excessives par les observateurs neutres, alors que les Italiens exultaient!

Cela incitera Fangio à avoir plus tard une véritable équipe autour de lui, avec des mécaniciens ne travaillant que pour lui. Ce n’était pas nécessairement une garantie de victoire, mais c’était l’assurance que s’il y avait un problème cela serait imputable uniquement au mauvais sort. Et celui-ci allait se manifester dès le début de l’année 1951, qui vit Fangio rencontrer toutes sortes de problèmes jusqu’au Grand Prix de Suisse qui marquait l’ouverture du championnat du monde. Première course, première victoire, le tout sans rencontrer de difficulté particulière face à l’armada Ferrari, véritable dream team avec les trois pilotes italiens, Ascari, Villoresi et Taruffi.

En revanche, lors du second grand prix, à Spa, Fangio dut laisser la victoire à son équipier chez Alfa Romeo, Farina, parce que ses mécaniciens furent dans l’impossibilité de démonter l’une des roues arrière, et donc durent se résoudre à changer le pneu sur la jante. Quel contraste avec ce qui se passe aujourd’hui ! La suite ne fut pas un long fleuve tranquille pour le champion argentin, mais il l’emporta assez facilement au classement général du championnat du monde avec 31 points contre 25 à Ascari, et 24 à l’autre Argentin, Froïlan Gonzales, tous deux sur Ferrari, preuve que la Scuderia montait en puissance. Pour l’anecdote le dernier grand prix du championnat eut lieu en Espagne, sur les grandes avenues de Barcelone, où les voitures atteignaient 250 km/h. Effrayant, compte tenu de l’absence totale de sécurité sur ces voitures !

Ce titre de champion du monde obtenu en 1951 avait apaisé Fangio, et surtout lui avait fait oublier la terrible déception de l’année précédente. En outre, compte tenu du fait qu’Alfa Romeo était incapable de financer une nouvelle voiture pour défier Ferrari en 1952, Fangio était libre de s’engager où il voulait. Il choisit de piloter pour Maserati qui venait de sortir la nouvelle A6GCM, alors que son ancien équipier chez Alfa, Farina, rejoignait la Scuderia Ferrari qui avait commencé à développer en 1951 sa Tipo 500 avec ses quatre gros cylindres. Mais comme l’année précédente, cette année 1952 ne commença pas très bien pour Juan Manuel Fangio, du moins dans les courses hors championnat. Les ennuis se poursuivirent jusqu’après l’Ulster Trophy à Belfast, puisqu’il fut obligé de s’inscrire en catastrophe pour une course prévue le 8 juin à Monza.

Problème, à peine arrivé au Bourget, il lui fut impossible de prendre un autre avion pour Milan…ce qui l’obligea à faire de nuit une bonne partie des 900 km du trajet, au volant d’une voiture prêtée par Louis Rosier (pilote français). Grosse imprudence compte tenu de la fatigue ! N’ayant pas participé aux essais officiels, Fangio partit le dernier sur une voiture rapide mais très nerveuse dès qu’on accélérait fort. Et ce qui devait arriver arriva, avec une accélération un peu trop brusque qui mit la voiture en tête-à-queue, la roue arrière heurtant le trottoir. La voiture dérapa, s’envola vers les arbres un peu plus loin, et Fangio fut éjecté atterrissant dans l’herbe quelques mètres plus loin. A demi inconscient, il se réveilla à l’hôpital de Monza où ses yeux virent avec plaisir sa femme Andreina et son ancien équipier et ami Farina…qui venait de gagner la course. Ensuite, souffrant entre autres des cervicales,  on lui plâtra le thorax, le cou, la nuque et même sous le menton. Ensuite il passa sa convalescence à Viareggio jusqu’au moment où on lui enleva ses plâtres, sous l’œil bienveillant de l’ami Gonzales et de son manager et confident  Giamba. Toutefois, même s’il s’en tira finalement très bien, cet accident lui laissera quand même une séquelle non négligeable, à savoir la difficulté de tourner la tête.

Michel Escatafal


58 ans qu’un pilote italien n’a pas été champion du monde de F1

Cette fois c’est fait, comme la quasi-totalité des plus grands pilotes de l’histoire, Sebastian Vettel est champion du monde de Formule 1 pour la deuxième année consécutive, ce qui lui permet de continuer à piétiner les meilleures statistiques à son profit. Il fut le plus jeune champion du monde de F1 de l’histoire, et il est à présent le plus jeune double champion du monde. Mieux encore, beaucoup mieux même, alors que l’an passé sa saison avait été émaillée par quelques erreurs qui auraient pu être rédhibitoires s’il n’avait pas disposé de la meilleure machine (Red Bull), cette année il a quasiment fait un parcours sans faute au volant de sa RB7, comme seuls savent le faire les plus grands champions de la discipline. Et semble-t-il ce n’est pas fini, car d’une part son écurie est désormais à son entière disposition, et d’autre part celle-ci dispose à présent des structures et d’un moteur (Renault) capables de lui permettre de rivaliser sur la durée avec Mac Laren, Mercedes qui finira tôt ou tard par retrouver les toutes premières places, et Ferrari qui n’a pas engagé l’an dernier à prix d’or Alonso pour finir deuxième ou troisième des championnats pilotes et constructeurs.

En parlant de Ferrari, je suis toujours étonné de voir que le pays qui abrite la plus prestigieuse des écuries, présente en Formule 1 sans discontinuer depuis les débuts du championnat du monde en 1950, qui a remporté 216 victoires et obtenu 205 pole positions, qui pèse 16 titres mondiaux chez les constructeurs et 15 chez les pilotes (Ascari, Fangio, Hawthorn, Ph. Hill, Surtees, Lauda, Scheckter, Schumacher), n’ait pas permis à un pilote italien de coiffer la couronne mondiale depuis Ascari en 1953. Plus grave encore, comment se fait-il qu’un pilote italien ne gagne jamais, en rappelant que les Italiens n’ont été que 13 à remporter au moins un grand prix, et que leur total de victoires est famélique(45) puisqu’il n’atteint même pas le nombre de victoires remportées par le seul Alain Prost. Et encore sur ces 45 victoires, 24 ont été remportées entre 1950 et 1966, dont 13 pour  le seul Ascari. Il est vrai que l’accident de Lorenzo Bandini à Monaco en 1967 a pesé lourd dans ce maigre bilan de l’Italie, un des pays fondateurs de la Formule 1 .

Rappelons les faits, Bandini était encore un grand espoir de la F1 en 1967, même s’il n’avait remporté qu’une victoire en 1964 (grand prix d’Autriche), évoluant dans l’ombre de Baghetti d’abord et ensuite de John Surtees, lequel sera champion du monde en cette année 1964. Mais suite au départ de Surtees à la fin de la saison 1966, Bandini se voyait propulsé comme premier pilote en 1967, avec pour équipiers le jeune Néo-Zélandais Chris Amon, plus Scarfiotti et Parkes dont la priorité était le programme Sport-Prototype. Ferrari n’ayant pas participé à la première course à Kyalami en Afrique du Sud, tout le monde était impatient de voir comment allaient se comporter les 312, équipées d’un moteur à 36 soupapes et d’échappements appelés « spaghetti » en raison de leur forme curieuse. En fait la Ferrari était bien née, puisque Bandini manquait de peu la pole position dont s’emparait Brabham. Mais au départ Bandini surprenait Brabham qui allait abandonner peu après…en laissant beaucoup d’huile sur la piste, ce qui allait inciter Bandini à la prudence à la chicane du port, au contraire d’Hulme, lui aussi sur Brabham, et Stewart sur BRM qui le doublèrent à cet endroit.

Vexé, Bandini se lança alors dans un grand numéro pour reprendre la première place. Mission difficile, mais pas impossible, puisque un peu plus tard Stewart dut abandonner suite à une transmission cassée. Restait à dépasser Hulme sur une voiture moins agile que la Brabham, ce qui n’était pas sans risque. Et ce qui devait arriver arriva, avec Bandini voyant sa Ferrari lui échapper à cette même chicane, et se voyant projeté vers les barrières quasiment au même endroit où, en 1955, Ascari eut son accident avec sa Lancia. La voiture de Bandini se retourna et s’enflamma aussitôt, spectacle horrible pour les spectateurs et les téléspectateurs. Bandini succombera à ses brûlures trois jours plus tard, ce qui entraîna une violente campagne de presse contre Enzo Ferrari lui-même, lequel jura ensuite qu’il n’engagerait plus de pilote italien chez Ferrari, promesse qui ne fut tenue que partiellement, mais qui ne fut pas sans conséquences pour le sport automobile italien.

Partiellement, parce que Ferrari fit courir parfois un pilote italien, mais jamais un pilote de premier plan (De Adamich, Merzario), sauf à considérer Andretti comme italien bien qu’ayant aussi la nationalité américaine (il est arrivé aux Etats-Unis à l’âge de 15 ans), jusqu’à Alboreto qui termina second du championnat du monde en 1985 (derrière Prost), premier pilote italien à être en mesure de disputer le titre depuis 1953. Certes Castellotti a pris la troisième place du championnat en 1955, très loin de Fangio et Moss qui avec leur Mercedes avaient écrasé la concurrence, tout comme Musso en 1957, lui aussi très loin des deux cracks de l’époque, Fangio étant sur Maserati et Moss sur Vanwall.  Et après plus rien ou presque jusqu’en 1984, à part la quatrième place prise au championnat du monde par Bandini en 1964. Ensuite De Angelis terminera à la troisième place du championnat en 1984 sur Lotus, comme Patrese sur Williams en 1989, très loin cependant du tandem Prost-Senna qui dominait la compétition autant que Fangio et Moss dans les années 50, puis de nouveau en 1991, avant d’obtenir la deuxième place en 1992. Patrese est d’ailleurs avec ses 6 victoires à la deuxième place au nombre de grands prix remportés par un Italien, derrière Ascari  et devant Alboreto (5).

Et pendant ce temps  Ferrari remportait des victoires et des titres mondiaux constructeurs, même si la Scuderia a aussi connu sa période de disette. En effet après deux titres constructeurs obtenus en 1961 et 1964, il fallut attendre 1975 pour voir « le cheval cabré » sur la plus haute marche du podium chez les constructeurs, titre conservé les deux années suivantes, puis conquis de nouveau en 1979, 1982, et en 1983 avec son tandem français Arnoux-Tambay. Ensuite il fallut attendre 1999 pour voir Ferrari renouer avec le titre constructeurs (avec notamment Schumacher au volant), titre que cette écurie s’octroya tous les ans jusqu’en 2008, à l’exception des années 2005 et 2006 où Renault s’imposa, soit un bilan tout simplement extraordinaire. Et cela fait dire aux Italiens que si Ferrari avait fait confiance sur la durée à un ou plusieurs pilotes italiens, après la mort de Lorenzo Bandini en 1967 et jusqu’en 1984 avec l’arrivée d’Alboreto, peut-être que les résultats auraient été différents. En tout cas, Alboreto a apporté la preuve en 1985 qu’un pilote italien sur Ferrari pouvait disputer le titre mondial. Cela étant la politique de la maison est clairement, depuis le milieu des années 60, d’engager des pilotes non italiens, par peur sans doute de voir les tifosi être doublement exigeants.

Dommage quand même, car le championnat du monde de F1 à ses débuts a connu quelques pilotes italiens qui ont largement contribué à rendre cette discipline ce qu’elle est aujourd’hui. Je n’en citerais que deux, et tout d’abord  le premier champion du monde de F1 en 1950, qui est aussi le premier vainqueur de grand prix (à Silverstone), Giuseppe Farina. Seuls les plus anciens se rappellent de lui, mais il appartient à la grande histoire du sport automobile avec ses 33 grands prix disputés entre 1950 et 1955, et un total de victoires conséquent pour l’époque (5).  En revanche son oncle est encore très connu puisqu’il s’appelait Pinin Farina.  Ensuite il y a bien entendu Alberto Ascari, un des plus grands pilotes de tous les temps, lui-même fils d’un grand champion italien, prénommé Antonio.

Alberto Ascari en effet fut deux fois champion du monde sur Ferrari en 1952 et 1953, remporta 13 victoires en 32 grands prix, dont 6 pour la seule année 1952 (tous les grands prix sauf le grand prix de Suisse). Il a commencé la compétition à l’âge de 18 ans par la moto (1936), dont il devint très vite une vedette. Ensuite, à partir de 1940, il passe aux quatre roues, mais sa carrière sera contrariée par la guerre, période pendant laquelle il lui fut impossible de courir. Après avoir participé à diverses compétitions, il entre chez Alfa Romeo en 1948, puis l’année suivante chez Ferrari où il va conquérir ses deux titres de champion du monde (1952 et 1953). Ensuite en 1954 il pilotera pour Lancia jusqu’à sa mort accidentelle en 1955.

Cette année-là en effet, il est victime d’une sortie de piste à Monaco et plonge dans l’eau du port, d’où il sort indemne. Quatre jours plus tard, à peine sorti de l’hôpital il se rend à Monza pour voir Castellotti qui essaie une Ferrari Sport. Hélas pour lui, la passion est tellement forte que même en tenue de ville il demande à essayer le bolide. Il ne fera que deux tours de circuit avant d’être victime d’un accident, et de mourir dans l’ambulance qui le transportait à l’hôpital. Coïncidence, son père était mort 30 ans auparavant quasiment de la même façon à Montlhéry, pas casqué, un 26 du mois, et au même âge (37 ans).  Le sport automobile était vraiment cruel à ces époques.

Michel Escatafal


Les consignes de course en F1 appartiennent au passé

Le sport automobile est un sport un peu particulier d’abord parce que la machine compte autant que le pilote, et ensuite parce que les écuries ne pouvant avoir que deux pilotes, cela signifie que dans certains cas un pilote saborde ses chances, au profit d’un autre, dans le cadre d’accords à l’intérieur d’une équipe…ce que certains fans n’acceptent pas, et que le règlement interdisait depuis 2002 suite à une affaire où était déjà impliquée Ferrari, et sur laquelle je reviendrais. En disant cela je pense à la ridicule polémique qui eut lieu l’an passé à Hockenheim, faisant désormais partie de l’histoire du sport automobile, parce que l’écurie Ferrari avait donné à Massa la consigne de laisser passer Alonso, mieux placé que lui au classement du championnat du monde, et  régulièrement devant lui tant en qualifications qu’en course…comme cette année.

Par parenthèse cela voulait-il dire que Ferrari considérait que Massa était moins vite en valeur absolue qu’Alonso ? Sans doute, d’autant que Massa avait été victime au milieu de la saison  2009 d’un terrible accident, qui pourrait avoir laissé chez lui quelques séquelles, alors qu’avant cet accident il était au sommet de son art. En outre, l’an passé déjà, Massa  avait davantage de mal à utiliser les pneus durs utilisés par les écuries que son coéquipier et adversaire. Et oui la Formule 1 c’est aussi cela, avec des pilotes qui parfois exploitent mieux leur matériel que d’autres, ce qui explique que certains aient pu être très brillants à certains moments de leur carrière, et moins à d’autres.

Cela étant, depuis le départ de Schumacher et jusqu’à l’arrivée d’Alonso début 2010, Massa n’avait  pas eu trop à se plaindre du traitement infligé par Ferrari. Après avoir été un excellent second de Schumacher, il s’était vu propulser à égalité parfaite avec Raikkonen quand celui-ci avait intégré la Scuderia en 2007. Les mauvaises langues disaient même qu’il était davantage choyé que le Finlandais au sein de la Scuderia, ce dernier étant trop peu latin au goût des tifosi. D’ailleurs, alors que Raikkonen avait un contrat en bonne et due forme pour 2010, Ferrari avait préféré garder Massa pour évoluer en compagnie de Fernando Alonso, quitte à payer un énorme dédit au pilote finlandais. Et pourtant Raikkonen avait été champion du monde en 2007, et en 2009 c’est lui qui avait tenu à bout de bras l’écurie de Maranello après l’accident de Massa, lui offrant même une victoire de prestige à Spa, avec une voiture qui n’avançait pas par rapport aux Brawn, Mac Laren ou autres Red Bull.

Après ce long préambule venons-en au fait, pour rappeler que Ferrari en 2007 et  en 2008 ne s’était pas gênée pour que Raikkonen et Massa assurent la conquête du titre…sans que personne n’y trouve à redire à l’époque, et malgré l’interdiction des consignes. Certes on va me rétorquer que nous en étions chaque fois à la fin du championnat, alors qu’au grand prix d’Allemagne 2010 nous venions à peine de dépasser la moitié de la saison. Cela étant les pilotes avaient chacun leur tour respecté les consignes de l’équipe, avec une totale réussite pour Raikkonen en 2007 et un peu moins de chance pour Massa, à qui il avait manqué moins d’un km pour qu’il s’attribuât le titre mondial en 2008. J’ajouterais aussi que ce type de directive est extrêmement courant dans les autres disciplines du sport automobile, mais aussi dans les autres sports. Imagine-t-on dans le cyclisme, un coureur  échappé avec son leader empêcher ce dernier de remporter la victoire s’il y a une bonification au bout ? C’est impensable. Alors pourquoi s’est-on offusqué parce que Massa avait  laissé passer Alonso à Hockenheim?

Pour ma part j’avais trouvé cela tout à fait logique, surtout dans un monde où il y a tellement d’argent en jeu ! Quand on pense au budget d’une écurie de Formule 1 (300 à 400 millions d’euros pour les meilleures), on ne peut que vouloir remporter la victoire par tous les moyens licites. Je dis bien licites, et non pas en faisant en sorte que le second pilote provoque un accident pour favoriser les desseins du leader de l’écurie.  Fermons la parenthèse pour affirmer, haut et fort, que la plupart des amoureux de la course automobile en général, et de la F1 en particulier, avaient déjà trouvé ridicule que l’on veuille interdire ce genre de pratiques en 2002, quand Schumacher avait remporté une victoire que lui avaient offerte son équipe et son coéquipier Barrichelo. Et cela m’avait fait beaucoup rire quand je lisais l’an passé que Ferrari s’exposait à de lourdes sanctions par le Conseil Mondial. Mais de quel droit, sinon à sacrifier à l’hypocrisie, d’autant qu’il y a beaucoup d’autres moyens de favoriser un pilote si tel est le désir ou le besoin de l’équipe ? Heureusement, depuis cet épisode et les discussions qui avaient suivi, les consignes ne sont plus proscrites à partir de cette année, à condition d’y mettre les formes.

Un dernier mot enfin, pour rappeler que dans les années 50 les pilotes avaient même la possibilité de prendre la voiture d’un de leurs coéquipiers. Pour mémoire je citerais le grand prix de Monza en 1956, quand trois pilotes (Fangio, Moss et Collins) pouvaient être champions du monde à l’issue de ce grand prix.  Fangio et Collins (photo) courraient pour Ferrari et Moss sur Maserati. Ce jour-là les Ferrari étaient les plus rapides, mais elles souffraient de gros problèmes de pneus. En outre Fangio qui courait après son quatrième titre mondial venait de s’arrêter à cause de la rupture d’une biellette de direction. Que se passa-t-il ensuite ? Moss était en tête, et derrière lui il y avait  Musso, l’Italien, et Collins le Britannique. Si Collins gagnait la course, il était champion du monde. Il restait 15 tours avant l’arrivée…et Fangio arrêté ne pouvait rien faire d’autre qu’attendre la suite des évènements.

Et il attendit gentiment qu’un de ses coéquipiers se dévoue et lui laisse sa voiture, avec la certitude que ce ne serait pas Musso, lequel jouait la victoire chez lui. Et bien, sans que personne ne lui demandât rien ce fut  Peter Collins qui, profitant du changement de pneus, laissa sa voiture à Fangio lequel, du coup, devenait avec certitude encore une fois champion du monde. Que dire devant un tel acte chevaleresque ? Rien, sinon que Collins était un grand seigneur ! Et par la suite, comme je l’ai dit précédemment, plus d’un titre fut attribué grâce aux consignes de courses, même si finalement c’est (presque) toujours le plus fort qui tirera profit des desiderata de l’écurie. Alors pourquoi cette comédie de la part des équipes concurrentes de Ferrari l’an passé en Allemagne ?

Michel Escatafal