En Formule 1, succéder à son père ne garantit pas le succès

verstappenIls sont nombreux les pilotes de Formule 1 à suivre la voie tracée par leur père, plus nombreux sans doute que dans nombre d’autres sports. Il est vrai que si l’on est né dans le milieu fermé de la discipline reine du sport auto, au demeurant une des plus suivies dans le monde, sur tous les continents, il est plus facile d’y avoir accès et de pouvoir espérer y atteindre le plus haut niveau… ce qui ne signifie pas pour autant que le succès soit immanquablement au rendez-vous, comme nous l’allons voir dans cet article.

Le premier dont je voudrais parler est le fils d’un triple champion du monde, Nelsinho Piquet, qui s’est surtout signalé en montrant qu’il avait la langue bien pendue, ce qui le conduit parfois à dire d’énormes bêtises, inversement proportionnelles au talent qu’il a montré sur la piste, bien loin des performances passées de son père Nelson (aujourd’hui âgé de 64 ans). Pour mémoire ce dernier fut triple champion du monde, comme je l’ai déjà dit, et compte à son palmarès 23 victoires, 24 poles en 207 grand prix dans les années 80, ce qui en fait un pilote de grande classe, juste derrière les plus grands de son époque (Prost, Senna notamment) et de l’histoire de la discipline. Si je parle de son fils Nelsinho, c’est parce que j’ai lu quelque part qu’en son temps il avait critiqué dans une interview Romain Grosjean, disant de lui qu’il avait eu beaucoup de chance (par rapport à lui) parce qu’il est arrivé chez Lotus au bon moment (2012), « avec un équipier (Kimi Raikkonen) plutôt faible et une très bonne voiture ».

Traiter Raikkonen de la sorte est une insulte faite à son père, pour la simple raison qu’Iceman, comme est surnommé le pilote finlandais, a des statistiques quasiment équivalentes à celle de Nelson Piquet, alors que lui, Nelsinho, n’a réussi comme performance notable au volant d’une voiture compétitive (Renault 2008 et 2009), qu’un seul podium. Et sa critique vis-à-vis de Romain Grosjean est aussi nulle, dans la mesure où Grosjean a toujours fait preuve de rapidité, malgré quelques grosses erreurs, ce qui lui a permis d’engranger une dizaine de podiums chez Lotus et de marquer 29 points au volant d’une Haas peu compétitive l’année passée. Mais comme si cela n’était pas suffisant, et c’est pour cela que j’évoque son nom, il a profité de cette interview pour s’attaquer à…Senna, une des deux ou trois icônes absolues de la F1 avec Fangio et peut-être Jim Clark ou Michael Schumacher pour ses 7 titres mondiaux et tous les records ou presque de l’histoire de la F1. Pour le jeune Piquet, en effet, « si Ayrton Senna avait commencé sa carrière dix ans plus tôt, il n’aurait probablement jamais gagné aucun championnat », précisant selon ses dires qu’il « était très rapide et commettait très peu d’erreurs, mais du point de vue de la compréhension de la mécanique de sa voiture, c’était un pilote très faible ».

Au passage on observera que Nelsinho Piquet aime employer le mot « faible », et surtout n’a pas peur du ridicule quand il l’emploie à propos de Senna et Raikkonen…infiniment supérieurs à lui, et intrinsèquement meilleurs que son père (surtout Senna). Comme je l’ai précisé antérieurement, Nelson Piquet ne sera jamais considéré comme une légende de la piste, parce qu’il bénéficia très longtemps de circonstances favorables dans sa carrière, à savoir l’extrême compétitivité des Brabham de Bernie Ecclestone à la fin des années 70 et, plus encore au début des années 80, avec le moteur turbo BMW. Mais quand il quitta cette équipe fin 1985 pour atterrir chez Williams, il montra ses limites face à Mansell, comme il les montrera plus tard chez Benetton face au jeune Michaël Schumacher (1991), qui précipita sa retraite.

Un peu plus tard, Nelsinho a quelque peu atténué ses propos, suite aux réactions indignés des amateurs de sport automobile, généralement très bien informés et très souvent bons connaisseurs de la F1, en affirmant que Senna « était un pilote très rapide et le meilleur en termes de vitesse pure », mais qu’ «il n’a pas eu le même répertoire pour la partie mécanique que la génération précédente ». Néanmoins le mal était fait, et il est passé aux yeux de tout le monde pour un charlot. Et si ce mot apparaît un peu fort, je rappellerais que Nelsinho Piquet restera pour l’éternité le seul pilote de F1, et sans doute du sport automobile, à avoir volontairement « crashé » sa voiture pour favoriser le résultat de son coéquipier Alonso lors du Grand Prix de Singapour en 2008, attitude totalement irresponsable qui ne sera pas suffisante pour lui permettre de conserver son volant.

Ces propos et le rappel de ce triste épisode de la carrière de Nelsinho Piquet m’ont fait réfléchir à un phénomène courant dans les milieux artistiques (cinéma, variétés…), mais finalement très rare dans le sport, à savoir les avantages de la filiation pour poursuivre sur les traces du père ou de la mère. Certes, il n’est pas rare voir le fils essayer de marcher sur les pas de son père, mais sans aucune garantie de succès. C’est le cas notamment en Formule 1, puisqu’on compte sur les doigts d’une seule main les pilotes qui ont été dignes du talent de leur père. En fait ils ne sont que quatre à ma connaissance : Alberto Ascari dans les années 50, et plus récemment Damon Hill, Jacques Villeneuve et Nico Rosberg. Reconnaissons que cela fait très peu, mais en sport, contrairement au cinéma ou dans les variétés, le talent se reconnaît à coup de secondes, de mètres ou de centimètres. Mieux même, en Formule 1 c’est plutôt en dixièmes ou en centièmes de seconde que se fait la différence entre les meilleurs et les autres. Parfois même, un ou deux millièmes conditionnent tout le déroulement d’une course, par exemple à Monaco ou Budapest, circuits où il est très difficile de doubler un concurrent, et où la place en qualification est primordiale pour l’emporter.

Fermons la parenthèse pour revenir aux fils qui ont essayé d’imiter leur père dans la discipline reine du sport automobile. Comme je l’ai dit précédemment, il y a eu beaucoup d’appelés mais très peu d’élus. Parmi les appelés je citerais Gary et David Brabham, ou encore Michaël Andretti, lequel a fait une magnifique carrière dans les formules américaines, mais qui n’a pu être réellement jugé sur sa valeur en F1 parce qu’il a été l’équipier d’Ayrton Senna, sans oublier Nelsinho Piquet. Bien d’autres ont fait leurs classes dans les formules inférieures ou en endurance, mais avec des performances insuffisantes pour leur valoir les honneurs de la F1, et parmi ceux-ci je citerais chez les Français les fils Tambay et Prost. En revanche les fils Ascari, Hill, Villeneuve et Rosberg, ont parfois dépassé les pères ou, à tout le moins, les ont égalés…en attendant, peut-être l’arrivée de Mick Schumacher.

Comme mon blog évoque l’histoire du sport, je vais parler plus particulièrement d’Alberto Ascari, le plus ancien des quatre, qui fut avec Fangio le plus brillant pilote des années cinquante, en tout cas celui qui a le plus beau palmarès après l’Argentin, avec ses deux titres de champion du monde en 1952 et 1953 (sur Ferrari), ses 13 victoires et ses 14 pole position en 32 grand prix. Alberto était le fils du grand champion qu’était Antonio Ascari, mort sur le circuit de Montlhéry en 1925, alors qu’il était au sommet de son art. Alberto commencera sa vraie carrière en 1948 chez Alfa-Romeo, avant de passer très vite chez Ferrari, avec qui il obtiendra ses deux titres mondiaux au volant de la fabuleuse 500 F2 avec un moteur 2 litres.

En 1954 et 1955, Alberto Ascari signera chez Lancia, avec le fameux épisode de sa sortie de piste lors du Grand Prix de Monaco 1955, qui lui vaudra de plonger dans l’eau du port. Plus de peur que de mal, mais hélas le destin n’aura pas été clément bien longtemps avec lui, puisque après un séjour très court à l’hôpital de Monaco, il se rend à Monza le jeudi suivant (26 mai 1955) pour voir Castellotti essayer une Ferrari Sport. Bien qu’en tenue de ville, Ascari demande à essayer à son tour la voiture…ce qu’il fera sans être casqué. Il fera deux tours seulement avant d’être victime d’un accident fatal, mourant dans l’ambulance. Curieusement cet accident nous ramène à son père qui trouva la mort à Monthléry un 26 (26 juillet 1925), dans un accident, sans être casqué et au même âge (37 ans).

Enfin, je voudrais terminer en citant un ancien pilote de Formule 1 qui n’a pas connu un grand succès dans sa carrière ( 17 points marqués entre 1994 et 2003), malgré ses 107 grands prix disputés. Certes il n’a jamais eu de voiture réellement compétitive (Tyrrell, Arrows, Stewart, Minardi), mais s’il n’a jamais été appelé par une écurie plus huppée, c’est parce qu’il n’avait pas le talent suffisant pour conduire dans un top team. Néanmoins Jos Verstappen est en train de connaître une réussite qui sera exceptionnelle…avec son fils à peine âgé de 19 ans, devenu en 2016 un des tous meilleurs pilotes actuels, certains affirmant même qu’il est déjà le meilleur.

Cela demande confirmation, mais il pulvérise les records de précocité en carrière, avec à son compteur une victoire à Barcelone, où il résista comme un grand à Kimi Raikkonen sur Ferrari, mais aussi un meilleur tour en course au Brésil où, sous la pluie, il fit penser à un certain Ayrton Senna, la référence absolue dans les conditions les plus difficiles. Pour preuve de ses immenses qualités, contrairement à son père, il est déjà dans le baquet d’une des meilleures voitures de la grille, la Red Bull, après avoir fait ses classes dans une Toro Rosso. Autre preuve, il a au moins fait jeu égal avec un autre surdoué, l’Australien Ricciardo, en Formule 1 depuis 2014, le dominant même en fin de saison après avoir remplacé pour insuffisance de performances le Russe Kvyat, à partir du grand prix d’Espagne.

En tout cas, s’il y a bien un jeune pilote qui fait l’unanimité dans le paddock, c’est bien Max Verstappen, même si certains lui reprochent son arrogance et son extrême détermination (je suis très gentil!) pour empêcher un autre pilote de le dépasser. En revanche tout le monde souligne sa vitesse en qualifications où il fit jeu égal à la fin de la saison avec Ricciardo, un maître en la matière, et plus encore sa constance en termes de performance sur la durée d’un grand prix. Pour ma part, si je devais faire une comparaison avec d’autres cracks de la discipline je dirais qu’il ressemble à la fois à Prost et à Senna. Si je fais ce jugement, c’est parce que Coulthard (ancien excellent pilote chez Williams et Mac Laren) a dit à propos de Max Verstappen « qu’ au Brésil, sous la pluie, il a trouvé des trajectoires que l’on ne prend normalement jamais, et ça a fonctionné », ajoutant un peu plus tard que « Max est un pilote courageux et intelligent. Avec ces deux qualités, on a quelque chose de surhumain. »

Coulthard n’est évidemment pas le seul à avoir remarqué toutes les qualités de ce jeune homme, chevalier sans peur mais pas encore sans reproche, qui dispose évidemment d’une énorme marge de progression, ce qui me fait dire que le prochain champion du monde pourrait bien s’appeler Verstappen, malgré les inconnues de la nouvelle réglementation. Cela dit, compte tenue du savoir-faire de Red Bull en matière de châssis et de la nette progression du moteur Renault fin 2015 et au cours de l’année 2016, pareil pronostic n’a rien de farfelu, bien au contraire…même si à titre personnel je préférerais que le champion 2017 s’appelle Kimi Raikkonen. Mais pour cela il faudrait que la nouvelle Ferrari soit bien née, et convienne au style d’Iceman.

Michel Escatafal


La Formule 1 est devenue un bateau ivre

F1Décidément la Formule1 va de mal en pis, et les fans se demandent jusqu’à quels bas-fonds elle va plonger. Sur ce même site j’ai, à plusieurs reprises, souligné l’inanité des décisions prises, avec ces changements incessants de règlement, avec cette tendance à oublier les pays fondateurs de la discipline reine du sport auto, au profit de pays qui n’ont aucun passé automobile, mais qui sont prêts à payer des sommes de plus en plus exorbitantes (jusqu’à quand ?) pour avoir leur grand prix, sans parler de l’arrivée dans certaines petites écuries de coureurs qui, à défaut d’avoir un palmarès, prennent la place d’autres…parce qu’ils amènent des sponsors. Et tout cela dirigé par un vieillard (86 ans aux prunes), Bernie Ecclestone, qui ne pense qu’à l’argent que peut récolter la FOM (Formula One Management) qui gère les droits commerciaux de la F1, alors que l’on a du mal à mettre sur la grille une vingtaine de voitures. Enfin, pour compléter un peu plus ce sombre tableau, désormais il faut être câblé dans nombre de pays pour avoir le droit de regarder les grands prix à la télévision, ce qui est le cas de la France. Et après on s’étonnera dans le petit monde de la Formule 1, de voir l’intérêt du public diminuer chaque année, ce que certains mettent sur le compte d’une ou deux écuries trop dominatrices à leurs yeux…ce qui est faux. J’y reviendrai.

Combien de temps va-t-on mettre pour finir de tuer une discipline que l’on peut considérer comme très malade, d’autant qu’avec l’introduction du fameux moteur hybride, la lutte ne concerne plus que les motoristes, même si, ça et là, quelques équipes (Williams, Red Bull) arrivent à obtenir un résultat, notamment sur des circuits bien particuliers, comme Monaco ou Singapour? Oui, aujourd’hui, et j’en suis très triste, on en arrive presque à se demander jusqu’à quand cette sorte de comédie va durer, parce que l’on a de plus en plus l’impression qu’il s’agit d’un cirque que plus personne ne maîtrise, entre une fédération internationale qui confond sécurité routière et F1, des constructeurs qui veulent rester assis sur leurs privilèges, et le grand argentier qui ne voit que le moyen de gagner plus de l’argent comme seule issue pour régler les problèmes. Résultat, les fans ne regardent plus les grands prix à la télé, et ne vont plus aussi nombreux sur les circuits, parce qu’un week-end à deux leur coûte un mois de salaire s’ils veulent vraiment profiter du spectacle du vendredi au dimanche. Et pour couronner le tout, les dirigeants de la FIA et Bernie Ecclestone ne s’entendent pas sur les règles à imposer, et, si ces deux parties s’entendent, ce sont les constructeurs qui ne sont pas d’accord sur les mesures à adopter. Bref, du grand n’importe quoi !

Le pire est que le président de la FOM (Ecclestone) est le premier à faire des remarques négatives, au grand dam des patrons d’écurie. Et même si sur certains points il n’a pas tort, notamment quand il critique les moteurs V6 turbo hybrides (introduits en 2014), cela fait encore plus désordre, et donne une image très, très négative. A ce propos, on observe que le président de la FIA, Jean Todt, qui était pour ce type de moteur, n’aura aucunement obtenu ce qu’il espérait, à savoir l’arrivée d’autres constructeurs à côté de Mercedes, Ferrari, Renault ou Honda, même si Renault a recréé sa propre écurie. Ce qui est grave en plus, c’est que Audi, ou encore Toyota, continuent d’évoluer dans d’autres disciplines et ne paraissent pas du tout intéressés par la Formule1…ce qui est un paradoxe pour des constructeurs pouvant s’étalonner avec leurs concurrents européens, asiatiques ou américains. Cela étant, qui pourrait leur en vouloir quand on pense aux dépenses que nécessiterait pour eux leur arrivée dans le grand cirque d’Ecclestone et compagnie, alors que l’endurance par exemple, leur assure des succès à des coûts beaucoup moins exorbitants.

Et s’il fallait une nouvelle preuve de l’incohérence qui règne dans le milieu, nous l’aurions avec le nouveau format des qualifications, introduit à la va-vite en fin d’année, format qui a changé trois fois en une semaine en début d’année, avant d’aboutir au résultat pitoyable que l’on a connu ce matin à Melbourne, avec une séance tronquée où on a été privé des cinq dernières minutes, d’habitude celles où la lutte est la plus intense. Tous les pilotes étaient contre ce nouveau format, et pourtant on l’a maintenu, pour en faire une sorte de pantalonnade qui a fait dire à Vettel que « c’était de la merde », et à Toto Wolf (patron de Mercedes) que « ce nouveau format est naze ». Même Ecclestone a dit qu’il était « pourri » ! Dans quel autre sport on s’amuse pareillement à faire joujou avec les règlements ? Aucun, et c’est heureux pour le sport, même si certains ne sont pas exempts de folklore. Fermons la parenthèse pour dire que ce que veulent les fans, c’est la possibilité de pouvoir regarder leur discipline favorite à la télévision et sur les circuits, sans que cela ne leur coûte trop cher. Ils veulent aussi de la simplicité dans les règlements, voir de grosses batailles sur la piste, voir aussi des voitures de course à nulle autre pareille (halot ou pas), c’est-à-dire des voitures qui vont très vite, qui font du bruit, en un mot un spectacle qu’ils vont savourer. Tout ce qu’il n’y a plus ou si peu de nos jours !

Pour revenir aux qualifications de ce matin, Ferrari et ses pilotes n’ont même pas essayé d’améliorer leur temps dans les dernières minutes…pour garder en réserve un train de pneus. C’est n’importe quoi ! Mais pourquoi ne pas revenir à un format où les qualifications se faisaient sur deux séances, le vendredi et le samedi, ce qui permettait aux spectateurs de profiter au maximum de leur week-end de course ? Certains vont me répondre que c’était il y a bien longtemps. Peut-être, mais je m’aperçois que ce qui fait le succès permanent de certains sports, c’est la simplicité et la continuité dans les règlements. Je n’en citerai qu’un, le plus universel et le plus pratiqué dans le monde : le football. Pourquoi ne pas revenir quelques décennies en arrière avec deux heures de qualifications en tout, où les voitures disposent d’un nombre de pneus suffisant pour aller chercher la performance pendant une heure et d’une quantité d’essence minimum pour effectuer les tours les plus rapides? Ah, on va me dire que c’est pour diminuer les coûts. Vaste blague quand on pense à l’argent qu’ont dépensé les motoristes pour développer un moteur ultra sophistiqué. D’ailleurs si Mercedes et Ferrari occupent les premières lignes, c’est parce qu’ils ont investi plus que les autres. Et puis, quand on parle de budget de plusieurs centaines de millions d’euros, on n’est plus à quelques millions près. En outre, si les droits étaient un peu mieux répartis, les écuries moins riches auraient moins de difficultés.

En attendant quelle est la grille de départ ce matin à Melbourne ? En tête les Mercedes devant les Ferrari. On prend les mêmes et on recommence, ce qui signifie que sauf incident, on aura à l’arrivée Hamilton, devant Rosberg, Vettel et Raikkonen…les quatre premiers du championnat l’an passé, qui pourraient bien être les quatre premiers de cette année, tant leur avance est importante en terme de moteur. A quoi bon essayer de changer les règles si c’est pour arriver à ce résultat ? D’autre part, il y a toujours eu une écurie ou une marque qui dominait les autres, Alfa Romeo au début du championnat, puis Ferrari, puis Mercedes, puis Copper, puis Lotus, puis Tyrrell, puis Mac Laren, puis Brabham, puis Renault, Williams, Benetton etc, certaines comme Ferrari ou Mac Laren et à présent Mercedes dominant à des époques différentes. C’est ainsi….comme dans tous les sports. Regardons le football, et qui trouve-t-on au sommet depuis 60 ans ? Real Madrid, Barcelone et Bayern Munich, voire Manchester United et la Juventus. Preuve qu’il ne sert à rien de changer les règles tous les deux ou trois ans en Formule 1. Preuve aussi que même si l’argent est important, celui-ci doit servir à satisfaire le public…ce qui n’est plus le cas, ce qui explique les baisses du nombre de spectateurs et la perte d’audience de ce qui était, il y a peu encore, une des disciplines les plus regardées dans le monde. Si cela continue, dans dix ans, la Formule1 sera au mieux un divertissement pour gens riches. Au fait, on a quand même échappé au pire à propos des qualifications, ce qui aurait fini de ridiculiser et condamner la Formule1, avec l’idée loufoque d’Ecclestone, qui voulait pénaliser en temps en qualification le vainqueur d’une course au GP suivant. Idée, totalement irréaliste qui, pour le coup, fait vraiment penser aux jeux du cirque.

Michel Escatafal


La Formule 1, un cirque onéreux déserté par les spectateurs et les téléspectateurs

ferrariDiscipline reine du sport automobile, la Formule 1 est en train de se perdre dans les méandres de l’argent qu’elle génère, et qu’elle ne génèrera bientôt plus. Certes, ce n’est pas une nouveauté de voir la Formule 1 partir dans tous les sens, et vivre une période mouvementée. En revanche c’est la première fois qu’elle ne suscite plus l’engouement du public, car elle ne fait plus rêver. Et comment pourrait-il en être autrement avec une gestion basée uniquement sur l’argent, ce qui conduit à l’abandon des circuits historiques ou, plus grave, des grands prix dans les pays où s’est développée la Formule 1, ces grands prix ayant été remplacés par des courses où le sport automobile n’a quasiment aucun recul, pour ne pas dire n’existe pas. Rappelons au passage que les premiers grands prix du championnat du monde eurent lieu en 1950 à Silverstone (Royaume-Uni), à Monaco, à Bremgarten (Suisse), à Spa (Belgique), à Reims (France) et à Monza (Italie). L’année suivante, on rajouta le Nurburgring (Allemagne) et Pedralbes–Barcelone, mais on ne courut pas à Monaco. En 1952, il y eut de nouveau 7 grand prix, Zandvoort (Pays-Bas) remplaçant l’Espagne. En 1953, à cette liste on ajouta l’Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires en Argentine, patrie de Fangio.

Je m’arrête là, simplement pour noter qu’il y a déjà quelques années qu’il n’y a plus de grand prix en France, ni depuis plus longtemps en Suisse, aux Pays-Bas, en Argentine ou au Portugal. En notant aussi que de graves menaces pèsent sur le Grand prix d’Italie à Monza, le contrat avec le mythique circuit italien arrivant à son terme en 2016, un contrat qui aux dires de B. Ecclestone est « un désastre commercial », et que le Grand prix d’Allemagne n’a pas eu lieu cette année, sans compter que l’avenir de Spa-Francorpchamp et même de Silverstone est loin d’être assuré. Si j’ai fait cette énumération, cela ne veut pas dire que je suis contre le fait d’ouvrir la discipline à la mondialisation, mais plutôt que je considère que l’on va trop loin dans le marketing, au détriment de l’histoire. C’est un peu comme si en cyclisme on rayait du calendrier les trois grands tours et les plus belles classiques, pour faire une place plus grande à des épreuves situées au Moyen-Orient ou en Asie du Sud-Est…parce que dans ces pays il y a beaucoup plus d’argent à gagner facilement. Cela ne marcherait pas dans le vélo, parce que ce sport à une base populaire très importante, ce qui n’empêche pas le cyclisme de s’ouvrir à la mondialisation, des épreuves existant en Australie, en Asie du Sud-Est, au Moyen-Orient, en Russie, en Afrique, en Amérique du Sud…tout en conservant jalousement les grands monuments du calendrier.

Dans la Formule 1 version moderne, dirigée par un homme de 85 ans, Bernie Ecclestone, ce qui en dit long sur la vision à terme de ce sport, même si le personnage a toujours bon pied, bon œil…pour son âge, seuls les critères financiers triomphent. C’est la raison pour laquelle les grands prix dans les pays où l’automobile a une longue histoire tombent les uns après les autres, parce que les circuits traditionnels, même modernisés, ne peuvent plus répondre au cahier des charges dicté par Bernie Ecclestone, un cahier des charges tel que les spectateurs sont de moins en moins nombreux sur les circuits, ce qui se comprend avec des packages pour les billets sur deux ou trois jours de l’ordre de 500 euros en promotion. Même les grandes chaînes de télévision ne peuvent plus suivre le mouvement irréversible d’augmentation des coûts imposé par Formula One Management, dont Ecclestone est le patron incontesté, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) semblant totalement impuissante à contrecarrer les desiderata d’Ecclestone, sauf sur un point : la motorisation. Aujourd’hui en effet, on se retrouve avec des moteurs turbo hybride V6, où l’énergie est récupérée par un double système (réutilisation à la fois de l’énergie cinétique de la voiture et de l’énergie thermique dégagée par les gaz d’échappement), sorte de moteur écologique, puisque la puissance reste la même qu’avec l’ancien V8 atmosphérique, tout en consommant presque 40% de carburant en moins sur un grand prix. Mais ce moteur a un gros défaut, surtout aux yeux des fans ou ce qu’il en reste, c’est d’être…moins bruyant qu’un moteur classique. Et oui, le bruit cela fait aussi partie de l’histoire de la discipline, les spectateurs arrivant presque tous à la belle époque avec leur petit casque anti-bruit sur les oreilles, sur lequel était écrit le nom de leur écurie favorite.

J’ai écrit à la belle époque, au siècle précédent si l’on préfère, parce qu’à ce moment on pouvait aller voir des grands prix pour des sommes certes non négligeables, mais encore à la portée de beaucoup de monde. Mieux même, si un week-end de grand prix était encore trop cher pour la bourse des fans, notamment les plus jeunes, il y avait la possibilité de regarder lesdits grands prix à la télévision gratuitement. Certes il y avait la sempiternelle pub qui interrompait la retransmission de la course à plusieurs moments, parfois très importants, mais on pouvait quand même jouir du spectacle offert par ces monoplaces qui faisaient tant rêver. Aujourd’hui nombreux sont ceux qui rêvent en silence…parce qu’ils ne peuvent plus voir le spectacle près de chez eux (les Français et plus généralement les Européens), mais aussi parce qu’ils sont obligés de prendre un abonnement coûteux pour assister à ces courses en direct. Je comprends la frustration de ces gens, étant à l’aise pour le dire parce que personnellement je fais partie de ceux qui regardent les grands prix tranquillement assis sur leur canapé, où qui ont la possibilité d’aller à Monaco, Monza ou Barcelone s’ils en ont envie. Et tout cela parce que les tarifs demandés aux chaînes de télévision ont tellement explosé, que seules les chaînes cryptées peuvent suivre (pour le moment), ce qui pour certaines d’entre elles est aussi une question de survie.

Voilà le constat en cette fin de saison 2015, où, heureusement, tout n’est pas encore trop noir sur le plan sportif, ce qui ne nous empêche pas d’avoir une pensée pour Michael Schumacher, dont l’état reste très préoccupant si j’en crois ce qu’on peut lire sur les sites spécialisés, et pour Jules Bianchi pour qui le Grand prix du Japon a signifié la fin de sa carrière et beaucoup plus grave de sa vie…sans que l’on puisse attribuer la responsabilité de son accident à la seule organisation des grands prix, parce que le risque zéro n’existe pas, hélas, dans le sport automobile. La preuve, il y a bien un fou qui s’est invité sur le circuit du dernier grand prix, à Singapour, mettant en grand péril non seulement sa vie, mais celle des pilotes, voire même des spectateurs ! Fermons cette douloureuse parenthèse pour revenir à la compétition, en observant avec plaisir que la domination des Mercedes commence à s’effriter avec le retour en force de Ferrari. Un retour qui met un peu de suspens dans le classement final du championnat du monde, puisque Vettel se situe à présent tout près (8 points) de la deuxième place détenue par le deuxième pilote Mercedes, Rosberg, et à moins de 50 points de Lewis Hamilton, le leader du championnat. Compte tenu du fait que l’aide de Raïkkonen est acquise sans le moindre souci à Vettel, il va falloir que Mercedes réagisse si cette équipe ne veut pas trembler jusqu’au bout, d’autant qu’il reste encore 6 grands prix à disputer. Et qui sait ce qui peut se passer en cas de doublé Ferrari dans les deux ou trois prochaines courses, même si la surprise serait colossale si Hamilton perdait le titre mondial?

Michel Escatafal


Un troisième Giro pour Contador, avant un doublé Giro-Tour inédit depuis 1998 ?

contador 3Avant de parler longuement du Giro, ce que je n’avais pas le temps de faire ces derniers jours, je voudrais d’abord souligner une victoire française qui ne va pas faire la une des journaux, à savoir celle remportée en Indycar à Détroit par un revenant de grand talent, Sébastien Bourdais. Qui se rappelle de Bourdais, pilote automobile qui aura tout simplement eu la malchance de débuter en F1 chez Toro Rosso…avec le futur quadruple champion du monde, Sebastian Vettel. Je ne vais pas développer le sujet, sauf à dire que l’Indycar offre des courses extraordinaires d’intensité, avec des renversements de situation incessants entre des pilotes disposant de voitures très proches les unes des autres. Je crois que la Formule 1 ferait bien de s’inspirer des règles de l’Indycar pour ne pas avoir des courses aussi aseptisées et inintéressantes que celles que nous offre la discipline depuis quelques années. Pas étonnant, au passage, que désormais ce soit les chaînes payantes qui retransmettent les grands prix, parce que les autres chaînes (tout public) trouvent que c’est trop cher pour le spectacle proposé, un spectacle où le public ne s’y retrouve pas.

Cela dit, il n’y a pas que la F1 qui se situe sur les chaînes payantes, puisque le cyclisme en fait partie, sauf que  nombre de grandes épreuves sont retransmises en direct sur les chaînes gratuites, et, pour ce qui concerne la France, il y a aussi beINSPORT qui se charge de retransmettre les images de la RAI, notamment le Tour d’Italie, pour un coût modique (13 euros par mois sans engagement). Et je me dis que nous avons vraiment beaucoup de chance avec cet abonnement, parce que nous avons vu un Giro remarquable, avec nombre de renversements de situation…pour le plus grand plaisir des téléspectateurs.  Pour ce qui me concerne, le plaisir est d’autant plus grand que c’est Alberto Contador qui l’a emporté, ce qui le place au troisième rang du classement des vainqueurs de grands tours, derrière Merckx (11) et Hinault (10), et devant Anquetil (8), Coppi (7), Indurain (7), Bartali, Binda et Gimondi (5). Que du beau monde ! Et oui, Contador a gagné sur la route 3 Tours de France (2007, 2009 et 2010), 3 Tours d’Italie (2008, 2011 et 2015) et 3 Tours d’Espagne (2008, 2012 et 2014).

Pour bien mesurer l’exploit que constituent toutes ces victoires, il faut aussi ajouter qu’Alberto Contador n’a pas pu participer au Tour de France 2012 (vainqueur Wiggins) pour avoir été contrôlé positif avec une dose infinitésimale de clembutérol, indétectable dans la quasi-totalité des laboratoires du monde entier, et dont tous les sportifs positifs à ce produit ont été blanchis depuis cet épisode. Un épisode d’autant plus anormal que même Pat Mac Quaid (ancien président de l’UCI) a reconnu qu’il y avait sans doute eu une forme d’injustice à l’égard de Contador en 2010-2011, injustice qui a fait le bonheur des contempteurs du cyclisme, et de nombre de forumers sur les sites de sport, aussi ignares que malveillants. D’autant plus anormal aussi que selon J.P. de Mondenard (ancien médecin du Tour de France, spécialisé dans les questions de dopage),  « l’éventualité d’une contamination involontaire n’est pas à exclure et apparaît beaucoup plus crédible que beaucoup l’ont laissé entendre », ajoutant ensuite que le TAS (Tribunal arbitral du Sport) a peut-être subi des pressions de l’AMA (Agence mondiale antidopage) pour «sanctionner une star du peloton. Pour le symbole. Voir Contador échapper à toute sanction aurait été un nouveau camouflet pour elle et son action.» Et de conclure péremptoirement : «Le TAS a donc dû tordre les faits pour arriver à argumenter sur une « hypothèse ». Ceci n’est pas digne d’une instance de jugement internationale au plus haut niveau.» Pour clore le chapitre, il faut aussi souligner que le TAS avait retenu l’hypothèse d’un « supplément nutritif contaminé » pour les traces de clembutérol, rejetant toute intention de se doper, rejetant aussi aussi une transfusion sanguine effectuée avant le contrôle, dont certains pseudos chimistes se sont tellement gargarisés. A pleurer !

Et si j’écris cela, c’est parce que Bjarne Riis, qui avait avoué en 2007 s’être dopé durant sa victoire en 1996, est toujours sur la liste des vainqueurs du Tour, c’est aussi parce que cinq cas positifs de dopage lourd dans la galaxie Astana, ne l’ont pas privée de sa licence World Tour 2015…ce qui ne signifie pas pour autant que tous les coureurs d’Astana étaient dopés, loin de là mon idée. Bref, sans cette ridicule condamnation de Contador, il serait sans doute aujourd’hui au niveau de Bernard Hinault en ce qui concerne les victoires dans un grand tour, car j’ai du mal à imaginer Contador battu par Wiggins dans le Tour 2012, s’il n’avait couru que cette épreuve, ou par Hesjedal s’il avait choisi le Giro de cette même année. J’ajoute même que cette année-là, compte tenu de la concurrence, il aurait pu réaliser le doublé Giro-Tour…s’il avait eu le droit d’y participer, et dans ce cas il serait au niveau de Merckx. Certes ce ne sont que des spéculations, mais une chose est certaine : ce n’est pas Andy Schleck qui a gagné le Tour 2010 sur la route, et pas davantage Scarponi le Giro 2011, qu’il a terminé avec plus de 6 minutes de retard sur le Pistolero. Décidément, ceux qui dirigent le sport ne se rendent pas compte à quel point ils peuvent ajouter de l’outrage aux terribles aléas de la compétition (chutes, maladies, crevaisons etc.).

Fermons cette page qui appartient au passé, tout en soulignant son importance pour les vrais amateurs de vélo, ceux qui jugent à leur juste valeur les exploits de Bartali, Coppi, Koblet, Van Looy, Bobet, Anquetil, Merckx, Hinault, Fignon, Kelly, LeMond, Indurain, Pantani, pour ne pas parler que des champions du vingtième siècle. Oui, fermons cette page pour se projeter vers l’avenir, c’est-à-dire dans le cas de Contador sur le 4 juillet, date du départ du Tour de France. Peut-il réaliser le doublé, qu’il aurait pu réaliser en 2011 sans ses chutes au début et au milieu du Tour (il a terminé à la cinquième place), qu’il aurait pu réaliser facilement en 2012, comme je l’ai écrit précédemment, à supposer que cela fût dans ses objectifs, s’il n’avait pas été interdit de course jusqu’au départ de la Vuelta (qu’il a gagnée après être resté un an sans courir) en août 2012 ? Peut-être, même si je suis persuadé que le meilleur Contador se situait précisément entre 2009 et 2012. Oh certes, il est encore très fort, comme on a pu le constater tout au long de la saison 2014, notamment lors de la Vuelta où il a battu Froome et les autres en donnant une impression de plénitude qu’on ne lui avait plus connue depuis le Giro 2011. Comme on vient de le constater, aussi, lors du Giro qu’il vient d’enlever, sans une grande équipe pour l’épauler (Chiappucci a même dit qu’il avait gagné seul !) et sans être au même sommet de forme qu’il avait au départ du Tour 2014 ou lors de la dernière semaine de la Vuelta, quelques semaines plus tard.

Néanmoins je persiste et je signe, je pense que ce sera d’autant plus dur que Contador est un peu moins fort en montagne qu’il ne le fut lors du Giro 2011 ou rien ni personne (Scarponi, Nibali, Gadret, Rodriguez…) ne semblait lui résister. Connaissant l’admiration que je porte à ce super champion, je suis d’autant plus à l’aise pour le dire. En revanche, son niveau est toujours aussi élevé contre-la-montre, comme en témoignent ses résultats à la Vuelta 2014 (quatrième du c.l.m. à 39s de Martin) et au Giro de cette année, n’étant battu que de 14s sur les 60 km entre  Trévise et Valdobbiadene, par Kyrienka, un des tous meilleurs rouleurs du peloton. Hélas pour lui, les organisateurs du Tour ont décidé (pourquoi ?) d’oublier qu’un beau c.l.m. de 50 ou 60 km est une des plus belles traditions du Tour de France. Du coup, le seul c.l.m. individuel aura lieu le premier jour et sera considéré comme un long prologue (13.8 km). En revanche, et cela n’est pas pour aider le Pistolero, il y aura, comme en 2014, plusieurs portions pavées lors de la 4e étape entre Seraing et Cambrai, au total sept secteurs répartis sur 13,3 kilomètres. Certes deux de ses trois principaux rivaux (Froome, Quintana) sont loin d’être à l’aise sur les pavés, mais Nibali peut en revanche reprendre plusieurs minutes sur ces routes. Tout cela rend le pari 2015 de Contador très indécis, en espérant surtout qu’il aura une meilleure équipe que sur le dernier Giro, où force est de reconnaître qu’il a dû se débrouiller seul chaque fois que la route s’élevait, alors que l’équipe Astana disposait de quatre ou cinq coureurs pour accompagner Aru et Landa jusqu’aux derniers hectomètres des cols au programme des étapes de montagne. Cette fois, face aux armadas Sky, Movistar et Astana, il faudra que Contador soit entouré par du « solide »…ce qui devrait être le cas avec l’apport de coureurs aussi forts que Majka en montagne ou encore Sagan, lequel peut être très utile sur les pavés.

Tout cela pour dire que l’exploit peut-être réalisé si, d’abord, la malchance épargne le Pistolero. La chance fait aussi partie de la compétition. Globalement elle a accompagné Contador dans sa carrière, mais en 2011 lors du Tour de France et plus encore lors de ce même Tour en 2014, elle l’a abandonné. Ensuite il faudra qu’il ait récupéré de ses efforts du Giro, des efforts qu’il n’imaginait pas devoir faire en aussi grand nombre. En revanche, face à ses grands rivaux (Froome, Quintana et Nibali), il aura l’avantage d’avoir une pression moindre, car sa saison est déjà réussie, alors que lesdits rivaux ont tout misé sur le Tour. Enfin, Contador a l’avantage d’être un remarquable tacticien. S’il décèle une faiblesse chez ses rivaux, ils le paieront immédiatement en minutes. N’oublions pas son attaque de Fuente Dé lors de la Vuelta 2012 à 50 km de l’arrivée, sans doute un de ses plus grands exploits. Alors, pour être honnête, je dirais qu’il peut faire ce doublé, mais cela ne tombe pas sous le sens.

Cela étant, avec cet extraordinaire champion, tout est possible. Qui se serait relevé comme il l’a fait en 2011 dans le Giro, après son problème dans le Tour 2010 ? Un Giro 2011, qui reste à mon avis son chef d’œuvre, dans lequel il a subi tous les contrôles possibles, tous négatifs, ce qui explique qu’il ait montré au public et au monde entier à l’arrivée à Milan ce dimanche le chiffre TROIS avec sa main, pour bien indiquer que dans son esprit, comme dans celui de la quasi-totalité des amateurs de vélo, il avait bien remporté ce Giro 2011 et deux victoires d’étapes. Preuve qu’il n’a  jamais eu besoin de ces traces de clembutérol, qui en aucun cas ne pouvait améliorer son rendement, pour être l’immense champion qu’il est. Qui serait revenu aussi fort qu’avant, suite à pareille vilénie subie entre 2010 et 2012 ? Si, je connais au moins deux champions qui sont revenus à leur meilleur niveau après avoir subi une longue interruption dans leur carrière : Coppi, après sa chute au Giro 1950 qui lui avait occasionné une triple fracture du bassin, et Hinault, après son opération du genou en 1983. En écrivant ces mots je réalise que Contador est en bonne compagnie, puisque Coppi c’est le Campionissimo, et Hinault est le deuxième plus beau palmarès de l’histoire du vélo. Un classement où Contador se place aujourd’hui à la sixième place, derrière Merckx, Hinault, Anquetil, Coppi et Kelly, et devant Bartali, Indurain, Armstrong et Gimondi. Et cela personne ne peut le contester…à moins de ne rien connaître à l’histoire du cyclisme sur route !

Michel Escatafal


Ayrton : tu nous manque depuis si longtemps!!!

Senna AAujourd’hui 1er mai, je ne peux que vous inviter à relire ce que j’ai écrit l’an passé, le 29 avril 2014, sur la disparition d’Ayrton Senna, certainement le plus charismatique des héros qui ont fait et font l’histoire du sport automobile (Senna était déjà un demi-dieu avant sa mort). Il était beau, riche, intelligent, et, pour beaucoup, le plus doué de tous les pilotes ayant œuvré en Formule 1. Il était incomparable, et la manière dont il est mort sur le circuit d’Imola a fini d’en faire à jamais le pilote mythique de la Formule 1, depuis sa création en 1950. Il n’a certes pas le plus beau palmarès, faute de temps, il n’a jamais piloté pour Ferrari, faute d’en avoir eu l’opportunité, mais son extraordinaire vélocité, sans doute jamais égalée, fait de lui le « champion des champions » de sa discipline, la plus prestigieuse des sports mécaniques. Voilà pourquoi je l’ai comparé aux demi-dieux de l’Antiquité.

Michel Escatafal


France-Brésil, une union presque fusionnelle dans le sport

senna

thiago silvaEntre la France et le Brésil il y a une union presque fusionnelle en sport. Les deux pays ont souvent été confrontés, notamment dans deux sports hyper médiatisés, le football et la Formule 1. Il se trouve que la France et le Brésil sont deux nations parmi les plus fortes du football. Le Brésil a remporté 5 fois la Coupe du Monde, la première en 1958 en battant en demi-finale l’Equipe de France emmenée par Kopa, mais aussi Fontaine, Piantoni, Vincent, Kaelbel et Jonquet. C’est d’ailleurs lui qui fut le véritable héros (malheureux) de cette fameuse demi-finale qui opposait les deux meilleures équipes de la compétition.

En effet, et cela on l’oublie très souvent, au moment de la blessure de Jonquet son arrière central, victime d’un choc avec Vava l’avant-centre brésilien, le score était de 1 à 1. Cela voulait dire que rien n’était fait, et la manière dont Fontaine avait marqué son but à Gilmar, le gardien brésilien, laissait penser que les Français auraient pu en marquer d’autres si elle avait pu jouer à égalité de chances. N’oublions pas qu’à l’époque, il n’y avait pas de remplacement possible, ce qui signifie que la France a joué à 10 pendant une heure. Imaginons que ce soit l’inverse qui se soit produit et que dans le choc, ce soit Vava qui ait été blessé. On peut penser que les Brésiliens auraient été beaucoup moins dangereux, et que les Français déjà très forts en attaque auraient eu encore plus de facilité pour défier la défense brésilienne. La France aurait sans doute gagné la Coupe du Monde…même si cette affirmation repose sur des si. D’ailleurs si la Hongrie n’avait pas été envahie par les troupes soviétiques en 1956, provoquant l’exil de ses meilleurs attaquants, c’est elle qui aurait gagné la Coupe du Monde en Suède en 1958.

Fermons la parenthèse et revenons à notre sujet pour noter que depuis cette époque, il y a eu de nombreux France-Brésil et la France l’a parfois emporté. Par exemple lors de la Coupe du Monde 1986, que nous aurions pu et dû gagner si Platini avait été en forme, la France avait éliminé le Brésil aux tirs au but. Qui ne se souvient, parmi les plus de 40 ans, du dernier tir de Luis Fernandez prenant à contre-pied le gardien brésilien, et propulsant la France en demi-finale où elle se fera éliminer par l’Allemagne, pourtant beaucoup moins forte. Parions que si la France n’avait pas joué sa prolongation contre le Brésil, elle l’eut emporté.

Bien entendu, nous ne pouvons pas éviter de parler de cette fameuse finale du Stade de France en 1998, où les Français l’emportèrent (3 à 0) avec deux buts de la tête de Zidane. Cette victoire qui fit chavirer tout un peuple dans le bonheur, fut un des deux plus grands succès d’une équipe bâtie par Aimé Jacquet à partir de 1996. Il est même permis de dire que l’équipe qui remporta deux ans plus tard le championnat d’Europe des Nations (en 2000) fut peut-être, au même titre que la Hongrie des années 50 ou le Brésil de 1970, la plus grande équipe de tous les temps.

Il faut noter enfin qu’en 2006, c’est encore une fois l’équipe de France, emmenée par un Zidane des grands jours qui élimina le Brésil de la Coupe du Monde en ¼ de finale, alors que les Sud-américains étaient comme d’habitude les grands favoris de l’épreuve. Au total, si nous regardons bien, il y a bien longtemps que le Brésil ne bat plus la France en compétition officielle. J’ai bien écrit en compétition officielle, puisque les Brésiliens ont battu l’équipe de France 1-0 en 2011 et 3-0 en 2013, lors de matches amicaux. Cela dit, même si l’écart s’est resserré ces dernières années entre les deux nations, les joueurs brésiliens demeurent très prisés des recruteurs européens et français. Parmi ceux-ci on citera les anciens Marseillais Paolo Cesar et Jairzinho, ce dernier étant considéré dans les années 70 comme un des tous meilleurs attaquants du monde, mais aussi Carlos Mozer qui appartenait à la grande équipe de 1991 (finaliste de la C1), les anciens parisiens des années 90 Rai, Ricardo, Valdo, Leonardo, plus Ronaldinho (2001 à 2003), qui fut Ballon d’Or en 2005, ou encore les Lyonnais, dans les années 2000, Anderson, Cris et Juninho. Enfin, depuis l’avènement du Paris Saint-Germain parmi les grands clubs de la planète, le Brésil nous a donné quelques uns de ses plus beaux joyaux actuels, lesquels sont de nos jours défenseurs pour la plupart. N’oublions que la ligne de défense du PSG qui vient d’éliminer Chelsea de la Ligue des Champions était composée de quatre défenseurs de la Seleçao, à savoir Thiago Silva, David Luiz, Marquinhos et Maxwell. A cette constellation on ajoutera Lucas, ailier virevoltant, sans doute un des plus grands espoirs du football mondial, qui fait penser à Garrincha par sa vitesse et ses dribbles déroutants, la finition en moins.

Et en formule 1, est-ce que la France a souvent battu le Brésil ? En fait les seuls vrais duels entre Français et Brésiliens se résument surtout à ceux ayant opposé Prost à Senna entre 1988 et 1990, c’est-à-dire avec des machines identiques ou très proches. Il y a bien eu des duels entre Prost et Piquet au début des années 1980, mais quelle que soit la qualité du pilote brésilien, il se situait un ton en dessous d’Alain Prost, même s’il fut quand même triple champion du monde. D’ailleurs quand il eut à affronter Mansell chez Williams, puis ensuite Schumacher, il eut beaucoup de difficultés. Or Mansell chez Ferrari avec Prost n’exista pas, le Français se montrant nettement supérieur.

D’ailleurs aucun équipier ne résista à Prost durant sa carrière sauf un : Ayrton Senna. Là ce fut un duel atteignant des sommets extraordinaires entre deux des 5 ou 6 plus grands champions de tous les temps. Résultat ? Senna prit nettement le dessus en qualifications, preuve si besoin en était qu’il fut sans doute le pilote le plus rapide qui ait jamais existé (avec peut-être Jim Clark dans les années 60), mais en course en revanche de domination franche il n’y eut pas. Prost était en effet très rapide sur la durée d’une course, et l’écart avec Senna diminuait au fil des tours, sauf si la piste était mouillée. En tout cas, entre 1988 et 1990, Prost fut champion en 1989, Senna en 1988 et 1990, et chaque fois avec un écart de points très minime. Depuis cette époque bénie pour la Formule 1, en nette perte d’audience, nous n’avons jamais retrouvé de duels de cette intensité et de ce niveau, n’en déplaise à ceux qui, ignorant l’histoire, ont trouvé beaucoup de vertus au duel de l’an passé entre Hamilton et Rosberg.

Michel Escatafal


Pour Ferrari, 2014 sera comme en 1953 ou 1954 ? (2)

ascari-farina

Partie 2

Après avoir vu le passé récent, nous attendons tous avec impatience samedi et dimanche pour assister aux essais officiels et à la première course du championnat 2014, avec la nouvelle règlementation et les nouvelles voitures. Une règlementation où le pilotage très fin de Raikkonen devrait s’exprimer totalement. Bon, j’arrête là, car Iceman est mon pilote préféré, et même si j’aime bien aussi Alonso, je risque de contrarier mon objectivité. Et pour ne pas le faire je vais évoquer l’année 1953, qui est la dernière où Ferrari a aligné deux pilotes ayant déjà été champion du monde, avec Alberto Ascari et Nino Farina. J’ai bien dit ayant déjà été champion du monde, et non pas ayant été champion du monde au cours de leur carrière, par exemple Hawthorn–Phil Hill en 1958 ou Prost-Mansell en 1990. Pour mémoire je rappelle que Farina avait gagné le titre en 1950, première année du championnat du monde de Formule1, et qu’Ascari avait écrasé la concurrence en 1952, où il disputa 6 grands prix (absent lors du premier grand prix en Suisse à Bremgarten pour cause de participation aux 500 miles d’Indianapolis), pour 6 victoires, 5 pole positions et 5 records du tour. Des statistiques à faire pâlir Vettel, lequel marche sur les traces de Schumacher…pour qui j’ai une pensée dans son combat pour la vie. Fermons cette triste parenthèse pour noter en parlant d’Ascari que, contrairement aux deux Allemands, Ascari avait une grosse concurrence avec les pilotes disposant aussi d’une Ferrari, notamment Taruffi, Farina et plus tard Villoresi.

A noter qu’en 1952 la toute nouvelle Formule1 avait connu un profond changement avec, outre l’apparition des casques en remplacement des inutiles et inefficaces serre-tête (bonjour la sécurité !), l’arrivée de voitures de 2 L de cylindrée, qui survivront encore en 1953, en attendant un nouveau changement de règlementation pour 1954. Et de fait, c’est Ferrari qui allait tirer le mieux son épingle du jeu durant ces deux années avec Alberto Ascari, qui remporta le titre en 1952 et 1953, s’imposant en 1952 devant Farina et Taruffi, eux aussi sur Ferrari, et en 1953 devant Fangio sur Maserati qui avait réussi à s’intercaler entre Ascari et Farina, Hawthorn et Villoresi, qui eux aussi disposaient d’une Ferrari, comme écrit précédemment. En fait, de duel il n’y eut pas vraiment en 1953 entre les pilotes Ferrari, le duel ayant plutôt lieu entre Ascari et le grand, l’immense J.M. Fangio, lequel à l’époque avait été champion du monde en 1951 sur Alfa-Romeo, et qui avait été engagé par Maserati après son grave accident l’année précédente à Monza. A la fin c’est Ascari qui l’emporta, mais en fin de saison les Maserati avaient refait une bonne partie de leur retard sur la Scuderia. Au fait quel était le plus fort entre Ascari et Fangio ? Certes Fangio s’était retiré de la compétition avec un palmarès supérieur, mais quel que soit le talent de Fangio, nombreux furent les connaisseurs, à commencer par les pilotes eux-mêmes, notamment Moss et Hawthorn, qui affirmaient qu’Ascari était aussi rapide que Fangio. Toutefois, comme l’a écrit Enzo Ferrari, Ascari était comme Vettel de nos jours, à savoir que c’était « dans le rôle de lièvre (en partant en tête) qu’il était quasiment impossible de surpasser Ascari ».

Sinon, pour revenir à la saison 1953 elle-même, celle-ci se résuma donc à un duel entre Ferrari et Maserati. Dès le premier grand prix en Argentine, donc sur les terres de Fangio, Ascari allait entamer son cavalier seul habituel, dans une course endeuillée par la faute d’un spectateur qui traversa la piste devant Farina, lequel malgré un braquage désespéré ne pourra éviter de rentrer dans la foule, ce qui occasionnera la mort d’une douzaine de personnes. Ensuite au grand prix de Hollande, la première ligne fut monopolisée par les trois premiers champions du monde de l’histoire, Ascari en pole devant Fangio et Farina. Preuve que le talent de Fangio et les progrès de Maserati commençaient à payer, ce qui n’empêcha pas Ascari de l’emporter devant Farina, Fangio étant contraint à l’abandon (problème de transmission). Et à Spa, c’est Fangio qui allait réaliser la pole devant Ascari et son coéquipier argentin, Gonzales. Mais finalement c’est encore Ascari qui l’emporta, Fangio étant sorti de la piste. A Reims, après une course d’anthologie, que certains ont appelé le grand prix du siècle, c’est une Ferrari qui gagne, mais pas celle d’Ascari nettement moins à l’aise dans le trafic. En effet, ce fut Hawthorn qui remporta sa première victoire, à l’âge de 24 ans, ce qui était très jeune à l’époque (Fangio en avait 42, Farina 47 et Ascari 35).

Cependant dès le grand prix suivant, en Grande-Bretagne à Siverstone, Ascari reprendra sa marche en avant, menant la course de bout en bout, reléguant Fangio à plus d’une minute. Même scénario au Nurburgring, du moins au début, Ascari s’emparant de la première place au départ pour laisser Fangio à 11 secondes au premier des 18 tours (longueur = 22.772 km), cet avantage étant de 36 secondes au quatrième tour. Mais la belle machine italienne et son magnifique pilote n’allaient pas aller bien loin, par la faute d’une roue crevée, ce qui n’allait pas empêcher Ferrari d’obtenir la victoire grâce à un Farina en état de grâce, qui passa la ligne d’arrivée le premier devant Fangio et Hawthorn.  A noter que sur le podium de ce grand prix d’Allemagne, Farina dédia sa victoire à un ancien pilote Ferrari, Nuvolari, grand champion des années 30 et 40, qui mourra quelques jours plus tard.

En Suisse, Ascari reprit le cours de ses chevauchées solitaires, mais allait devoir s’arrêter alors que 15 tours restaient à couvrir. Résultat, c’est Farina qui se retrouva en tête devant Hawthorn et Ascari reparti en troisième position. Ugolini, le directeur sportif de la Scuderia, décida alors de figer les positions pour réaliser le triplé. Problème, alors que Farina se croyant tranquille se contentait de surveiller sa pression d’essence, Hawthorn ne vit pas les panneaux, pas plus que ne voulut les voir Ascari, qui estimait n’avoir aucune raison de faire de cadeau à ses équipiers, d’autant qu’une victoire lui assurait le titre. Et oui, Vettel n’est pas le premier à refuser les consignes d’équipe ! C’est vrai qu’il y a une vraie ressemblance entre ces deux hommes !

Cette victoire sera la dernière d’Ascari, le pilote italien se tuant au cours d’une séance d’essais improvisée, le 26 mai 1955 à Monza.  Monza précisément, à la fois dernier grand prix de la saison et dernier grand prix avec cette Formule 2 litres, où Fangio s’imposera avec sa Maserati, ce qui allait préfigurer la suite, le merveilleux pilote argentin devenant champion du monde en 1954, 1955, 1956 et 1957. Et oui, nous sommes en plein dans l’histoire du sport automobile et de la Formule1 ! Espérons pour Ferrari que l’histoire ne se répètera pas en 2014 avec 60 ans de différence, car cela voudrait dire que c’est Mercedes  qui sera champion du monde comme ce fut le cas en 1954 avec Fangio, qui allait former en 1955 avec Stirling Moss un tandem de rêve chez Mercedes, comme le furent aussi en 1967 et 1968 le tandem Clark-Hill chez Lotus, ou encore Prost-Senna en 1988 et 1989 chez Mac Laren, et comme le sera, j’en suis persuadé, le duo Alonso-Raikkonen.

Michel Escatafal


Pour Ferrari, 2014 sera comme en 1953 ou 1954 ? (1)

alonso-raikkonen

Partie 1

Que sera la saison de Formule 1 en 2014 ? Voilà une bonne question à laquelle nous aurons un début de réponse dès dimanche prochain à Melbourne, premier grand prix des 19 que compte cette soixante cinquième édition du championnat du monde, créé en 1950. Une saison qui va être marquée par l’abandon du moteur V8 atmosphérique et l’arrivée d’un V6 turbocompressé. Une saison où d’autres changements interviendront, avec notamment l’attribution des points qui sera doublé lors du dernier grand prix…ce qui est franchement ridicule. Une saison aussi où les pilotes, comme en moto, garderont leur numéro à vie, sauf le champion du monde (Vettel) qui portera le numéro 1. Bref, énormément de changements par rapport à ces dernières années, même si la plus importante concerne évidemment le moteur, ce qui explique que les cartes pourraient être redistribuées en 2014, après la longue domination de Red Bull et Vettel, propulsés par le moteur Renault.

Cela dit, il y a déjà les essais qui ont eu lieu à Jerez et à Bahrein pour nous donner quelques indications, mais chacun semble jouer l’intox, à commencer par la plus prestigieuse des équipes, Ferrari. Si j’écris cela c’est parce que plusieurs anciens pilotes ont affirmé que la Scuderia avait caché son jeu, et n’avait pas cherché la performance pure, contrairement à Mercedes, Mac Laren ou Williams, ces deux équipes ayant pour propulseur un moteur Mercedes. En outre, quand on parle de performance pure, il faut faire très attention, parce que si l’an passé il fallait gérer les pneus, cette fois il faudra gérer l’essence… ce que regrettent les fans de F1 et même des patrons d’écurie comme Luca di Montezemolo (Ferrari), mais pas nécessairement les pilotes, à commencer par Kimi Raikkonen. Ce dernier en effet, a souligné très justement que depuis qu’il est en Formule 1 (2001), il lui a toujours fallu gérer quelque chose. On retrouve bien là le pilote finlandais !

Et puisque je parle de Kimi Raikkonen, je voudrais m’empresser de dire que je fais de la Scuderia Ferrari la favorite pour le titre pilotes et constructeurs. Pourquoi ? D’abord parce que Ferrari n’a jamais connu trop de problèmes au cours des essais privés en ce début d’année, ensuite parce qu’effectivement la prestigieuse écurie italienne a sans doute quelque peu caché son jeu, et enfin parce qu’elle dispose avec Alonso et Raikkonen d’un tandem de pilotes comme on n’en a pas connu depuis bien longtemps en Formule 1. Oui, quel tandem sur le papier ! Quelle autre équipe pourrait se comparer à celle de la Scuderia en 2014 ? Aucune, à part peut-être celle de Mercedes avec Hamilton et Rosberg, mais l’addition du talent et de l’expérience d’Alonso et Raikkonen est supérieure à celle du tandem Mercedes. Une association qui réjouit tous les fans de Formule1, parce que d’abord elle concerne Ferrari, marque emblématique de la discipline comme je l’ai déjà souligné, et parce que pour nombre de fans le Taureau des Asturies et Iceman sont peut-être en valeur absolue les deux meilleurs pilotes du plateau. En tout cas ils sont sans doute les deux qui savent le mieux tirer partie de leur machine, y compris quand celle-ci n’est pas parfaite. On l’a vu depuis deux ans avec Ferrari pour Alonso, qui aurait pu et dû battre Vettel en 2012 sur une voiture bien moins performante, et avec Lotus pour Raikkonen, équipe qu’il a tenu à bout de bras depuis son retour en F1 en 2012. Il suffit d’ailleurs pour s’en convaincre de voir l’écart énorme que les deux hommes ont créé en 2012 et 2013 avec leurs deux coéquipiers (Massa et Grosjean).

Certains se demandent ce que donnera cette cohabitation entre l’eau et le feu, surtout si, comme cela est vraisemblable, il n’y aura pas de pilote privilégié, ce qui est une entorse à la politique de Ferrari depuis de nombreuses années, la Scuderia étant plutôt adepte d’une formule avec un pilote numéro un et un second pilote. Tel ne sera pas le cas au début de cette saison 2014, d’autant que Raikkonen et Alonso ont été l’un et l’autre champion du monde, Raikkonen étant même le dernier pilote Ferrari à l’avoir été. En outre, compte tenu des conditions du départ de Raikkonen en 2009 pour laisser la place à Alonso, cette fois les dès ne peuvent pas être pipés pour le pilote finlandais. En passant, ce dernier doit quand même savourer sa revanche, d’autant que chez Ferrari on a toujours marqué sa préférence pour Massa quand ils étaient équipiers avec Raikkonen, sans doute à cause du caractère latin du pilote brésilien. Mais chez Ferrari, en plus d’être une marque mythique, on sait reconnaître ses erreurs, et on a la reconnaissance des efforts faits pour l’équipe, les patrons de la Scuderia se rappelant que Kimi Raikkonen a accompli une fin d’année 2009 extraordinaire avec un matériel dépassé (dernière de ses neufs victoires chez Ferrari à Spa par exemple), après l’accident de Massa et alors…qu’on était en train de le virer.

Au passage, en parlant de Massa, on sera curieux de voir comment il va se comporter au volant d’une Williams qui semble bien née, après deux années décevantes où il n’était plus vraiment le même depuis son accident en Hongrie, ce qui avait entamé tout le crédit qu’il avait auparavant dans une équipe où on l’aimait beaucoup, comme en témoigne son traitement privilégié entre 2007 et 2009, un traitement qu’il ne pouvait revendiquer en aucun cas depuis l’arrivée d’Alonso. Et cela nous ramène à la cohabitation entre Alonso et Raikkonen qui suscite le doute chez beaucoup d’observateurs, sans que l’on sache vraiment pourquoi, ou plutôt si, en mettant en avant l’égo des deux pilotes, oubliant que Raikkonen n’a jamais eu de problème avec aucun équipier depuis ses débuts en F1 en 2001. Pour ma part, je suis persuadé que le duel sera sévère, mais je ne doute pas qu’il soit loyal. N’oublions pas que jamais Alonso comme Raikkonen ne se sont comportés comme des voyous en course…ce que nombre d’observateurs ou de fans ne signalent pas.

En tout cas on ne pourra pas reprocher à Ferrari d’avoir fait le pari de réunir deux des trois ou quatre meilleurs pilotes actuels, afin de mettre fin à la domination de Red Bull et son pilote vedette Vettel, sans oublier la montée en puissance de l’équipe Mercedes avec Hamilton et Rosberg. Cela dit, quelles que soient les qualités du tandem Alonso-Raikkonen, quel que soit le talent pur de ces deux cracks, il faut que les deux hommes disposent d’une bonne voiture pour qu’elle finisse enfin par remporter un nouveau titre mondial, pilote et constructeurs. Nombre de fans de F1 doutent que Vettel ait pu faire aussi bien qu’Alonso et Raikkonen s’il avait piloté une Ferrari ou plus encore une Lotus, qui pourtant a remarquablement réussi depuis deux ans, en dépit de moyens très inférieurs à Red Bull, Ferrari, Mercedes ou Mac Laren. A propos de Lotus, j’espère qu’ils continueront à aligner les bonnes performances en dépit des énormes difficultés qui sont les leurs depuis un an, ce qui leur a valu de perdre Raikkonen, mais aussi l’ingénieur Allison (parti chez Ferrari), sans oublier Bouiller le directeur. Ces trois départs pèseront hélas très lourd dans la balance, compte tenu de leur poids dans l’écurie d’Enstone. Cependant Lotus a gardé Grosjean, qui a prouvé en fin de saison dernière qu’il pouvait devenir un grand pilote, sur une voiture que Lotus a continué de développer jusqu’à son terme, contrairement à d’autres écuries qui ont préféré se concentrer sur l’année à venir.

Michel Escatafal


Vettel moins dominateur en 2014? Peut-être, heureusement !

senna prostSur le site web de Sport 365, j’ai vu un sondage qui posait la question de savoir si la domination de Vettel sur le monde de la Formule 1 était mauvaise pour la F1, et le résultat à l’heure où j’écris est OUI à 75%. Rien d’étonnant à cela, puisque Lewis Hamilton a dit que les « fans s’endorment » en raison de cette domination outrageante du pilote allemand, ce qui était un peu le cas autrefois à l’époque de Schumacher.  Cela dit, on aurait tort d’imputer à Vettel ce désenchantement qui touche nombre d’amateurs de F1, parce que pour moi les fautifs sont plutôt ses patrons de Red Bull. Ce n’est pas la première fois en effet qu’une voiture domine outrageusement la concurrence en F1. Au contraire même, c’est souvent le cas, et l’histoire est là pour en témoigner. En revanche, si cette suprématie s’exerce au seul profit d’un pilote, cela devient plus ennuyeux. C’est le cas de nos jours avec Vettel, comme ce fut le cas chez Ferrari à l’époque de Schumacher, ce qui contribue évidemment à améliorer les statistiques hallucinantes de l’un comme de l’autre dans la décennie précédente, mais enlève beaucoup d’intérêt à la course, puisque s’il y a bagarre celle-ci a lieu pour les places d’honneur.

C’est la raison pour laquelle j’ai regretté que pour remplacer Webber, qui abandonne la F1, les patrons de l’écurie Red Bull aient porté leur choix sur un pilote comme Ricciardo, alors qu’ils avaient la possibilité de prendre un pilote beaucoup plus expérimenté. On a parlé longtemps de Raikkonen, ce qui aurait fait l’unanimité chez les fans de la discipline, mais apparemment chez Red Bull on a eu peur que mettre deux pilotes de ce calibre pose plus de problèmes que d’avantages tangibles. Dommage ! Ce l’est d’autant plus que Ferrari, renouant avec une tradition ancienne, a décidé d’associer Alonso et Raikkonen, c’est-à-dire deux des quatre meilleurs pilotes du plateau. Bravo à la Scuderia, et carton jaune à Red Bull, sachant que Ricciardo ne sera pas un vrai concurrent pour Vettel la saison prochaine…ce qui pourrait nuire de nouveau à la Formule 1, si Newey construit en 2014 une machine invincible. Espérons que Ferrari, Mercedes, Mac Laren ou d’autres sachent fabriquer la voiture susceptible de contrecarrer les desseins de Red Bull. Après tout, avec un nouveau moteur, tout est possible, même si Red Bull sera quand même l’équipe favorite l’an prochain.

Si j’ai donné un carton jaune au recrutement de Red Bull, c’est parce qu’en cas de domination excessive d’une équipe, il faut au moins pour assurer le spectacle deux pilotes d’un calibre supérieur. Dans ce cas, c’est toujours ou presque la même voiture qui gagne, mais il y a de beaux duels en course, qui font oublier cette suprématie et qui permettent de vibrer d’enthousiasme à chaque grand prix. Ce fut le cas à l’époque de Fangio-Moss chez Mercedes au milieu des années 50 (1954), comme ce fut aussi le cas avec Prost-Lauda chez Mac Laren au milieu des années 80 (1984 et 1985), ou encore et plus que tout lors des fameux duels entre Prost et Senna, toujours chez Mac Laren quelques années plus tard (1988-1989). En revanche les duos Clark-Hill chez Lotus en 1967 ou encore Prost-Mansell chez Ferrari en 1990, ne tinrent pas leurs promesses, mais cette fois les patrons d’écurie n’y étaient pour rien, car Clark et Prost étaient trop forts pour leur équipier, même si Graham Hill et Mansell étaient ou allaient être champions du monde. Ce sera la même chose en 1986 chez Mac Laren avec Prost, encore lui, et Keke Rosberg qui fut champion en 1982, Prost finissant champion du monde cette année-là, alors que Rosberg terminait le championnat avec 50 points de retard. Cela étant, il faut noter qu’en 1967, comme en 1986, Clark et Prost étaient loin de posséder la meilleure voiture, contrairement aux saisons 1955, 1984 et 1985 ou 1988 et 1989.

Bref, ce qui rend la Formule 1 intéressante, c’est la lutte pour être le meilleur et là Red Bull a tout faux et aura tout faux l’an prochain si la firme autrichienne continue de gagner , alors que si Ferrari domine la situation, il est certain qu’Alonso et Raikkonen feront le spectacle, comme ce sera aussi le cas si c’est Mercedes avec Hamilton et Rosberg. Il est d’ailleurs symptomatique de noter que les trois teams qui mènent le championnat constructeurs aujourd’hui, ont une stratégie opposée pour l’an prochain avec la nouvelle règlementation, Red Bull ayant décidé une fois pour toutes de tout miser sur un seul pilote, au risque de « se planter », alors que ses deux concurrents font confiance à des duos expérimentés pour aider au développement de la voiture, laquelle sera propulsée par un V6 turbocompressé. Et ce changement technique pourrait bien avoir plus de conséquences qu’on l’imagine, même si les ingénieurs de ces équipes sont tous très bons.

Toutefois, rien n’est écrit d’avance. Ainsi, en 1961, l’apparition d’un nouveau moteur de 1500 centimètres cube changea complètement la donne par rapport à l’année précédente. En 1960, ce fut Jack Brabham qui s’imposa au championnat du monde avec (43 points), devant son équipier Bruce Mac Laren (34 points), les deux pilotant une Cooper-Climax avec un moteur de 2500 centimètres cubes. Mais en 1961, ce fut Phil Hill qui l’emporta sur Ferrari (34 points) devant Wolfgang Von Trips (33 points), qui aurait été champion du monde s’il n’avait pas eu un accident qui entraîna sa mort à Monza (et celle de 12 spectateurs) sur une autre Ferrari. En revanche, l’année 1989, qui vit l’interdiction des moteurs turbo, se termina exactement comme l’année 1988, pour Mac Laren. Cette écurie, en effet, remporta le championnat en 1988 et en 1989, le seul changement intervenant entre les pilotes, Senna devenant champion du monde en 1988 sur sa Mac Laren V6 Honda Turbo (1.5l) avec 90 points devant Prost, sur la même voiture, avec 87 points. L’année suivante, c’est Prost qui s’imposa (76 points) avec la Mac Laren propulsée par un moteur atmosphérique V10 Honda (3.5l), devant Senna avec la même voiture (60 points), les deux pilotes ne laissant que des miettes à leurs adversaires de chez Ferrari ou Williams, même si leur domination fut moins nette en 1989.

Il est vrai que ces deux années, Mac Laren avait les deux meilleurs pilotes, la meilleure voiture et peut-être le meilleur moteur, ce qui était suffisant pour assurer un spectacle extraordinaire, les deux cracks ne se faisant aucun cadeau, au point qu’en 1989 Prost préféra s’en aller pour rejoindre la Scuderia, et nous offrir de nouveau un  duel d’anthologie avec son meilleur ennemi . Mais imaginons un instant que Prost n’ait pas eu Senna comme adversaire ou vice-versa, quel ennui pour les spectateurs et les téléspectateurs ! En 1988, par exemple, sur 16 grands prix Prost en aurait remporté 14 (7 victoires et 7 deuxièmes places) et Senna 11 (8 victoires et 3 deuxièmes places). Etant supporter de Raikkonen et appréciant beaucoup Alonso, j’aimerais bien que Ferrari réussisse à construire l’an prochain une machine susceptible de rivaliser avec Red Bull, voire même la battre. Là, je suis persuadé que personne ne s’ennuierait à la télévision ou dans les tribunes, avec deux pilotes aussi forts en course qu’Iceman et le Taureau des Asturies.

Michel Escatafal


Fangio-Moss et Villeneuve-Pironi : d’une extrême à l’autre

Fangio MossPironi VilleneuveDans la suite de ce que j’ai écrit sur le retour de Raikkonen chez Ferrari, je vais essayer de faire une petite rétrospective sur les tandems-duos de feu en Formule 1. Au fait, y-en-t-il eu beaucoup ? Non, très peu même, ce qui va à l’encontre de ce qu’on lit très souvent à propos de la F1. Si j’écris cela, c’est parce que même si on entend très souvent nombre d’écuries affirmer qu’il n’y a pas de premier ou de second pilote, la réalité est tout autre, notamment dans les meilleures équipes. Prenons simplement l’exemple de cette année, et on s’aperçoit que trois des cinq grandes équipes du plateau ont bien un premier et un second pilote, à savoir Vettel pour Red Bull au détriment de Webber, Alonso pour Ferrari au détriment de Massa, et Raikkonen pour Lotus au détriment de Grosjean. Cela étant, dans ces équipes le premier pilote domine très largement le second, celui-ci réussissant parfois à devancer le leader en qualifications, mais les choses se rétablissent très vite une fois la course lancée. La F1 n’est pas qu’un exercice de rapidité sur un tour, mais une épreuve de vitesse sur 40,50, 60 ou 70 tours. Et c’est là qu’on voit apparaître les meilleurs.

Cela dit, il arrive parfois qu’une grande équipe décide d’aligner deux pilotes parmi les meilleurs, ou tout simplement les meilleurs, afin de dominer autant que faire se peut la concurrence, avec le risque que cette domination tourne parfois à la guerre entre les deux lions qu’on a mis côte à côte, chacun voulant être le dominant. J’ai dit parfois, parce que ce ne fut pas toujours le cas, la lutte féroce sur la piste ne se transformant pas en pugilat, y compris quand aucun des deux rivaux ne s’impose réellement. Cependant il faut reconnaître que cette situation perdure rarement sur la durée, soit parce qu’il arrive qu’un finisse par prendre le dessus sur l’autre, ce qui enlève nécessairement une part de rivalité, soit parce que la perspective du titre exacerbe encore plus la tension entre les deux, au point que l’un ou l’autre des protagonistes finisse par faire des bêtises, pour le plus grand bonheur de la concurrence.

A ce propos, l’exemple sans doute le plus caractéristique de ces trente dernières années, se situe en 1986 avec le duel entre les équipiers ennemis que furent Piquet et Mansell, lesquels firent tant et plus que leur Williams-Honda, pourtant la meilleure voiture du lot (9 victoires pour Williams dont 5 pour Mansell et 4 pour Piquet contre 4 seulement pour Mac Laren avec Prost), fut battue au championnat des pilotes, Prost l’emportant in extrémis à l’issue d’une finale spectaculaire où sa science de la course…et un peu de chance lui permirent de s’attribuer le titre, Prost l’emportant avec 72 points contre 70 à Mansell et 69 à Piquet. Il est certain que si une hiérarchie s’était dégagée ou avait été imposée par le team, jamais Prost n’aurait été champion du monde cette année-là. C’est en pensant à cela que nombre d’observateurs sont inquiets à propos du duo Alonso-Raikkonen chez Ferrari l’an prochain.

Cela étant, en remontant très loin dans l’histoire de la discipline, on s’aperçoit que rien n’est écrit, et qu’il n’y a pas de fatalité dans un sens comme dans l’autre. A chaque fois qu’une écurie a réuni les deux meilleurs pilotes ou deux des tous meilleurs, il y a eu des cas où la cohabitation s’est très bien passée, et d’autres où cela s’est mal fini. Cela n’a pas posé de problème entre Lauda et Prost en 1984 et 1985, chacun ayant conquis un titre mondial, pas plus d’ailleurs que très récemment entre Hamilton et Button chez Mac Laren. Toujours chez Mac Laren, j’ai déjà parlé sur ce site du duel, à la fois dantesque et fantastique, entre Prost et Senna en 1988 et 1989, sans doute le plus beau de l’histoire, qui ne s’est pas très bien terminé, mais qui a permis à Mac Laren d’écrabouiller la concurrence au cours de ces deux années. Tout bénéfice pour Mac Laren, sauf qu’en 1990 Prost est passé chez « l’ennemi » (Ferrari) et qu’il est devenu un rival redoutable pour Mac Laren. Et d’ailleurs, si Mansell avait parfaitement joué le jeu de l’équipier, Prost l’aurait à coup sûr emporté au championnat du monde. J’aurais aussi pu parler du duel en 2007 entre Alonso et Hamilton chez Mac Laren, duel qui a pleinement profité à Kimi Raikkonen. Néanmoins, entre Alonso et Hamilton, la lutte a été sévère, mais n’a jamais atteint le degré de celle que j’évoquais précédemment entre Piquet et Mansell, d’autant que la Ferrari et la Mac Laren étaient assez proches en termes de performance.

Parlons à présent de deux duos qui ont aussi marqué la discipline, mais avec qui les choses se sont passés de manière radicalement différente. Le premier est le duo Mercedes de 1955, avec Stirling Moss venant rejoindre Fangio dans l’écurie allemande, laquelle avait déjà dominé la saison précédente, du moins une partie puisque Mercedes commença sa saison avec retard. Mais bien que très satisfaite de ses résultats en 1954, la célèbre écurie allemande voulait encore plus que ce qu’elle avait réussi à obtenir. C’est pour cela qu’elle engagea Moss, considéré comme le plus grand espoir de son époque. Et de fait, Fangio et Moss dominèrent autant que faire se peut la saison, ce qui leur permis de réaliser plusieurs doublés en course et de s’emparer des deux premières places du championnat du monde, laissant la concurrence très loin.

La cohabitation entre les deux stars, comme nous disons de nos jours, fut parfaite, en grande partie à cause de la supériorité de Fangio, même si celle-ci était loin d’être aussi évidente que le nombre de victoires ou de points inscrits au championnat semblait l’indiquer. En effet, Fangio lui-même reconnut que son jeune rival était presque au même niveau que lui, comme en témoigne la course sur le circuit mythique du Nurburgring, où les deux cracks furent séparés à l’arrivée de trois dixièmes de seconde ! Et quand j’écris les deux cracks, ce n’est pas une invention de l’esprit surtout depuis la mort en mai d’Alberto Ascari. La preuve que Fangio et Moss étaient les deux meilleurs pilotes, nous l’avons aussi dans le fait que, l’année suivante, suite au retrait de Mercedes en raison en partie de la catastrophe des 24 H du Mans, Fangio remporta le championnat avec une Ferrari devant Moss sur Maserati.

En revanche dans le duo de feu que fut celui  de 1982 chez Ferrari avec Gilles Villeneuve et Pironi, ce fut carrément la folie, une folie meurtrière de surcroît. Les deux hommes étaient déjà équipiers l’année précédente, mais la fragilité de leur Ferrari 126C à moteur turbo ne leur avait pas permis de réellement briller en 1981, même si le prodigieux talent de Villeneuve lui avait permis de s’imposer à Monaco et en Espagne sur le circuit de Jarama. Néanmoins Villeneuve ne termina qu’à la septième place au classement des pilotes, alors que Ferrari peinait à rentrer dans les cinq premiers au classement des constructeurs. Cependant, en 1982, Pironi allait s’avérer un pilote très coriace pour Villeneuve, considéré comme le meilleur depuis plusieurs années, au point que la belle amitié entre les deux hommes vola en éclat entraînant sans doute la mort d’un des deux protagonistes, même si la fatalité s’en mêla.

Cette année-là, après deux grands prix disputés sur fond de discussions politiques comme les aime la Formule 1, la rivalité entre les deux hommes, qui jusque-là avaient fait à peu près jeu égal, allait prendre un tour inattendu lors du Grand Prix de San Marin, un grand prix boycotté par les équipes dites FOCA (association des constructeurs), à l’exception de Tyrell qui était liée à un sponsor italien. Pourquoi ce boycott ? Tout simplement parce que Piquet (Brabham) et Rosberg (Williams), premier et second du Grand Prix du Brésil, furent disqualifiés pour avoir monté un réservoir d’eau destiné à refroidir les freins…et surtout pour atteindre le poids minimum règlementaire requis (580 kg). Astuce d’autant moins crédible qu’on remplit le réservoir… après la course.

Du coup Ferrari, écurie non dissidente comme Renault, Alfa-Romeo ou encore Toleman, Osella et ATS, se retrouva avec la seule concurrence d’Arnoux sur sa Renault dans cette épreuve, jusqu’à ce que le moteur du pilote isérois cède. Villeneuve alors en tête décida de ralentir, suite aux injonctions du stand, et Pironi aussi, du moins c’est ce qu’il affirmera plus tard, mais son ralentissement fut moins évident que celui de Villeneuve, car ce dernier perdit sa première place. Cela dit, les spectateurs et les téléspectateurs crurent un petit moment que les deux hommes allaient faire le spectacle pour les fans, s’échangeant à intervalles réguliers la première place, ce qui fit douter Villeneuve de la sincérité de son coéquipier. En fait l’affrontement était total, et au dernier tour Pironi dépassa le Québécois, au prix d’une manœuvre à la fois exceptionnelle et osée qui lui permit de s’emparer de la première place et remporter le grand prix.

Tout cela avait beaucoup plu aux fans, tout cela avait permis à Pironi de montrer qu’il était devenu un très grand pilote, se permettant de battre Villeneuve avec la même voiture, mais tout cela allait avoir les conséquences les plus dramatiques, à commencer par briser la belle amitié entre ces deux surdoués. Le contraste était d’ailleurs évident sur ce que ressentaient les deux hommes sur le podium, l’un montrant sa joie et son bonheur de l’avoir emporté, et l’autre ressassant déjà sa rancœur d’avoir été trahi. Une guerre hélas mortelle commençait, qui allait avoir son triste épilogue lors du grand prix suivant à Zolder. Et chacun de se rappeler la phrase de Gilles Villeneuve à sa descente de voiture : « Il ne l’emportera pas au paradis ». Problème, c’est lui qui allait rejoindre le paradis infiniment plus tôt qu’il ne l’avait imaginé, beaucoup trop tôt.

Nous étions en effet dans la dernière partie des qualifications du Grand Prix de Belgique, et Pironi venait de devancer son équipier de 15 centièmes, loin derrière les deux Renault de Prost et Arnoux, et derrière Rosberg, Lauda et Alboreto, ce qui signifiait que Pironi n’avait arraché que la sixième place. Mais c’était impensable pour Villeneuve d’être derrière son coéquipier, et de fait il s’élança dans une tentative désespérée pour devancer son rival. Malheureusement pour lui, il heurta la March de Jochen Mass en pleine décélération après avoir achevé son tour rapide, la Ferrari du pilote canadien étant projeté en l’air et se désintégrant après un tonneau effrayant, alors que la March n’était quasiment pas endommagée. Triste épilogue de la rivalité exacerbée entre deux pilotes qui s’estimaient et qui sont devenus d’irréductibles rivaux, et ce d’autant plus qu’avec Prost, ils étaient certainement les plus doués à ce moment.

La preuve, malgré un grave accident qui sera fatal pour la suite de sa carrière, et en ayant manqué cinq grands prix, Pironi finira à cinq points du titre mondial derrière Rosberg. Cet accident eut lieu à Hockenheim, et curieusement il ressemblait beaucoup à celui de Villeneuve, sa Ferrari heurtant aux essais la Renault de Prost comme Villeneuve la voiture de Mass. Emmené à l’hôpital avec 26 fractures, plus jamais il ne conduira une F1. Les cinq points qu’il lui manqua pour devenir le premier champion du monde français, venaient certes de son accident, mais aussi du fait qu’à Monaco, alors qu’il était en tête, il dut s’arrêter à l’entrée du tunnel dans le dernier tour, donc à quelques centaines de mètres de l’arrivée, par la faute d’une panne d’essence. Cruel destin que celui de deux pilotes qui n’ont pas su ou pas pu maîtriser leur rivalité. Au paradis des pilotes de Formule 1 (Pironi est décédé en 1987), je suis certain qu’ils trouveront ridicule d’avoir eu un tel comportement, d’autant que Ferrari n’a sans doute jamais plus disposé d’un tandem de ce calibre…jusqu’à celui que la Scuderia a composé pour l’année prochaine.

Michel Escatafal