Senna était déjà un demi-dieu avant sa mort

Ayrton SennaAlors que la Formule 1 semble avoir quelques difficultés à faire sa mue, comme en témoignent celles qu’elle rencontre depuis le début de la saison avec le changement de règlement, notamment en termes d’audience et de visibilité, nous ne pouvons pas nous empêcher de penser à ce tristement célèbre 1er mai 1994, où disparut un demi-dieu, à peine âgé de 34 ans, et qui avait déjà atteint le statut de divinité bien avant sa mort. Ce demi-dieu s’appelle Ayrton Senna, et si j’emploie à dessein le présent, c’est tout simplement parce que ces personnages, mortels à l’origine, ont pris tellement d’importance dans l’imaginaire des gens, qu’ils sont presque devenus des dieux, donc immortels par nature, du moins tant qu’ils ont des fidèles.

Et oui, vingt ans déjà qu’Ayrton Senna a quitté les circuits victime des aléas de la course et de sa passion, ce qui signifie que nombre de fans de Formule 1 ne l’ont jamais vu courir. Et pourtant, tous ceux qui s’intéressent à la course automobile connaissent son nom, à défaut d’avoir vu ses exploits. Pour certains, ces exploits c’était il y a déjà très longtemps, pour d’autres c’était hier, mais une chose est sûre : Ayrton Senna n’aura jamais été vieux à l’image de tous ces héros du sport automobile qui sont tombés sur leur champ d’honneur. D’autres avant lui, figurant parmi les plus grands champions de leur discipline, ont connu cette horreur, notamment Alberto Ascari, Jim Clark, Gilles Villeneuve, sans oublier un Français très doué du nom de François Cevert, qui aurait pu être le premier champion du monde français, d’autant qu’il était le coéquipier d’un monstre sacré, Jacky Stewart, lequel allait prendre sa retraite peu de temps après. Si j’ai cité ces quelques noms, j’aurais hélas pu en citer beaucoup d’autres, c’est parce qu’Ayrton Senna da Silva appartenait à une catégorie à part parmi les pilotes de Formule1, celle des très grands champions. Beaucoup disent même qu’il fut avec Fangio et Clark, le plus grand de tous, et sans doute le plus doué.

Et si les gens disent cela, c’est parce qu’il a toujours été considéré comme un surdoué pour les engins à quatre roues, qu’il s’agisse du kart ou des différentes voitures qu’il a eues dans les mains. Il est simplement dommage qu’il n’ait pas vécu quelques années de plus, car je suis persuadé qu’il aurait pu, comme Graham Hill, être champion du monde F1, gagner les 500 miles d’Indianapolis, et un peu plus tard les 24 Heures du Mans. Hélas le destin allait se montrer cruel avec lui, après que Dame Nature lui ait offert tous les talents que puisse recevoir un pilote. Mais avant de parler de sa mort, il faut surtout parler de sa vie, une vie très courte mais ô combien intense, où la réussite ne pouvait que s’offrir à lui tellement il faisait des efforts pour qu’il en fût ainsi.

Déjà, il fallait un certain courage pour quitter le cocon familial au Brésil et s’installer en Grande-Bretagne, pour courir en formule Ford 1600 en 1981, passage obligé estimait-il pour attirer les regards des grandes écuries. Il est vrai que la Grande-Bretagne fut de tout temps la patrie de la Formule 1, et à ce propos ce n’est pas pour rien que le premier grand prix de F1 ait eu lieu à Silverstone le 13 mai 1950. Fermons la parenthèse pour noter que les résultats ne se firent pas attendre pour Ayrton Senna, puisqu’il ne lui fallut que trois courses pour remporter sa première victoire. Ensuite il gagna les titres britannique et européen de Formule Ford 2000 et, en 1983, le championnat britannique de Formule3. Cette victoire dans ce championnat réputé lui permit de commencer à réaliser son rêve, piloter une Formule1, en participant à des tests dans les deux grosses écuries britanniques de l’époque, Mac Laren et Williams, lesquelles quelques années plus tard allaient l’arracher à la concurrence des autres grandes écuries.

Je dis plus tard, parce que si Senna avait fait la preuve de ses capacités au cours de ces tests, il ne fut pas retenu par ces deux équipes. Il est vrai qu’elles  étaient déjà bien pourvues en pilotes de talent puisque le tandem de Mac Laren était formé de Lauda et Prost, et celui de Williams de Rosberg et Laffite. Cependant  ses prestations furent remarquées, et il trouva une place dans une petite écurie, Toleman, tremplin idéal pour montrer son talent. Et de fait il le montra tellement bien qu’il fut volé de la victoire au grand prix de Monaco 1984, les organisateurs arrêtant la course au moment où il allait prendre la tête, devant Prost, tellement la pluie tombait drue. Quand je dis que la victoire lui fut volée c’est l’exacte vérité.

Certes chacun sait qu’il est extrêmement difficile de conduire une Formule 1 sous un véritable déluge, mais la course fut interrompue au moment où Senna allait avaler Alain Prost lui-même, à qui le prodige brésilien reprenait cinq secondes au tour. Sa démonstration fut d’ailleurs éblouissante durant toute la course puisque, parti en neuvième position, il se retrouvait en deuxième position après 19 tours, le dernier à céder sous ses assauts étant le futur champion du monde Niki Lauda. A ce moment Senna comptait trente quatre secondes de retard sur Prost qui menait la course. Mais treize tours plus tard il n’y en avait plus que quatre, et c’est à ce moment que Jacky Ickx, directeur de la course, brandit le drapeau à damier pour signifier l’arrêt de la course. Bien entendu une telle prestation avait frappé les esprits, d’autant que Senna avait réalisé le meilleur tour sur sa modeste Toleman. En fait une nouvelle étoile était née, qui allait très vite se révéler plus brillante que toutes les autres, surtout dès que les conditions devenaient plus difficiles.

L’année suivante, au volant d’une Lotus, Senna allait remporter sa première victoire…sous la pluie évidemment. Ensuite il l’emporta en Belgique, sur le mythique circuit de Spa Francorchamp, et termina quatrième du championnat du monde. Il récidiva en 1986, ajoutant deux nouvelles victoires à son jeune palmarès. En 1987, il l’emporta de nouveau à deux reprises et se classa troisième du championnat. C’est le moment qu’il choisit pour rejoindre Mac Laren et un certain Alain Prost, considéré à ce moment comme l’incontestable numéro un dans les paddocks. Pour un challenge, c’en était un, ce qui mit fin aux critiques qu’on lui avait adressées parce qu’il avait refusé précédemment l’arrivée dans son écurie de Derek Warwick. En fait Senna n’a jamais eu peur de Warwick, mais craignait que l’écurie Lotus qui n’était ni Mac Laren , ni Williams, ni Ferrari, ne se dispersât.

Chez Mac Laren, il donna toute sa mesure, et finit par s’imposer au championnat du monde 1988, avec huit victoires contre sept à Prost. L’année suivante ce dernier prendra sa revanche au championnat bien que Senna se fût imposé six fois contre quatre à son rival, auquel il faut ajouter treize poles position sur seize grands prix. Ensuite, en 1990, le duel entre les deux hommes se poursuivit mais dans deux écuries différentes, ce qui ne les empêcha pas d’écraser la concurrence et leurs coéquipiers respectifs, Berger pour Senna et Mansell pour Prost. Le duel entre les deux hommes atteignit sans doute son paroxysme cette année-là, avec deux machines très proches l’une de l’autre, duel qui se termina en 1990 par un accrochage resté célèbre lors du grand prix du Japon, à l’endroit même où ils s’étaient accrochés en 1989. Les deux fois cet accrochage laissa les deux hommes sur le carreau, Prost devenant champion du monde en 1989, et Senna en 1990.

Senna sera de nouveau champion du monde en 1991, toujours sur Mac Laren, mais pas devant Prost, le Français et son jeune coéquipier Alesi n’ayant pas une monture à la hauteur de leurs ambitions. Ce fut aussi le cas de Senna en 1992 de ne pas disposer d’une machine pour gagner, se contentant cette année-là d’une pole position et de trois victoires, avec une place de quatrième au championnat du monde. En 1993, la Mac Laren n’avait pas retrouvé la superbe qu’elle avait affichée entre 1988 et 1991, et Senna se retrouva en nette infériorité par rapport à Prost, qui après avoir pris une année sabbatique en 1992, avait signé chez Williams-Renault pour ce qui sera sa dernière saison. Ayrton Senna aura beau réussir des miracles, notamment à Donington sous une pluie battante, où il signa un premier tour d’anthologie, il devra se contenter de la deuxième place au championnat du monde.

A ce moment on évoqua la possibilité de voir Prost et Senna réunis de nouveau dans la même écurie, mais les cicatrices de la cohabitation difficile de 1989 n’étaient pas refermées, et Prost, à près de quarante ans, ne voulait pas de nouveau avoir à affronter un rival au sommet de sa forme. Prost arrêta la compétition en Formule1, et tout naturellement Senna prit sa place. Mais la Williams de 1994 était loin de valoir celle de l’année précédente, et Senna ne se sentait pas à l’aise dans sa machine. Certes, cela ne l’empêcha pas de réussir deux poles position au cours des trois courses dont il prit le départ, mais la Williams-Renault  n’était vraiment pas souveraine. Résultat, Senna abandonna au Brésil, laissant la victoire à Schumacher qui l’avait dépassé dans les stands. En plus il fut malchanceux au Japon, lors du deuxième grand prix, Senna se faisant accrocher par Hakkinen.

Enfin arriva le grand prix de San Marin fatal où, après avoir fait la pole position, et à l’issue du second départ donné suite à un accrochage sur la grille entre Lehto et Lamy, Senna en tête de la course perdit le contrôle de sa Williams dans la courbe de Tamburello, et s’écrasa contre un mur à plus de 200 km/h. C’était la triste fin d’un pilote véritablement exceptionnel, qui se croyait parfois immortel, tellement il savait flirter avec  les limites humaines, comme aux essais officiels à Monaco en 1989. Heureusement pour Ayrton Senna, la postérité retiendra qu’il perdit la vie sur un circuit en étant à la seule place qui comptait pour lui, la première. En tout cas ce week-end fut un des plus dramatiques qu’ait connu le sport automobile avec la mort d’une icône de la F1, et celle d’un jeune Autrichien inconnu, Ratzenberger, qui se crasha aux essais à plus de 300 km/h.

Un dernier mot enfin pour dire qu’Ayrton Senna n’était pas un ange, comme en témoignent son accrochage volontaire avec Prost au Japon en 1990, son face à face avec Mansell au grand prix du Portugal en 1989, qui se termina dans la poussière hors de la piste pour les deux hommes, ou encore un an plus tôt  à Estoril, quand Prost essayant de récupérer la première place fut contraint de raser le mur ( à peine une quinzaine de centimètre si l’on en croit Prost) pendant plusieurs centaines de mètres interminables, épisode qui laissa pantois Capelli qui suivait les deux fauves en se demandant ce qui allait arriver. Mais il n’était pas non plus une bête, un monstre froid comme ses contempteurs se plaisaient à le décrire. C’était un fils délicat et correct, un frère attentionné, un bon parrain pour son neveu qu’il adorait, un bon camarade aussi dès qu’il était sorti du cockpit de sa voiture.

Tout le monde a en mémoire le fameux « Alain tu nous manques à tous » qu’il avait adressé à Prost qui commentait pour TF1, au cours d’un reportage en caméra embarquée sur un tour du circuit d’Imola, deux jours avant sa mort. Pour quelqu’un comme moi, qui aime l’histoire, Senna me faisait penser à l’Empereur Titus, dont on dit qu’il fut le plus fortuné des souverains, parce qu’il mourut avant d’avoir le temps de commettre des erreurs, la postérité ne retenant que son sentiment de l’honneur et sa générosité. D’autres diront, comme le directeur d’Honda à l’époque, que pour les ingénieurs de la marque japonaise, Senna symbolisait pour eux le samouraï, alors que Prost était plutôt l’ordinateur. Prost-Senna, Senna-Prost, que de belles années ces deux-là nous ont fait vivre ! Et si c’était avec Coppi-Bartali le plus beau duel que le sport nous ait offert depuis le début du vingtième siècle ?

Michel Escatafal

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Pour Ferrari, 2014 sera comme en 1953 ou 1954 ? (1)

alonso-raikkonen

Partie 1

Que sera la saison de Formule 1 en 2014 ? Voilà une bonne question à laquelle nous aurons un début de réponse dès dimanche prochain à Melbourne, premier grand prix des 19 que compte cette soixante cinquième édition du championnat du monde, créé en 1950. Une saison qui va être marquée par l’abandon du moteur V8 atmosphérique et l’arrivée d’un V6 turbocompressé. Une saison où d’autres changements interviendront, avec notamment l’attribution des points qui sera doublé lors du dernier grand prix…ce qui est franchement ridicule. Une saison aussi où les pilotes, comme en moto, garderont leur numéro à vie, sauf le champion du monde (Vettel) qui portera le numéro 1. Bref, énormément de changements par rapport à ces dernières années, même si la plus importante concerne évidemment le moteur, ce qui explique que les cartes pourraient être redistribuées en 2014, après la longue domination de Red Bull et Vettel, propulsés par le moteur Renault.

Cela dit, il y a déjà les essais qui ont eu lieu à Jerez et à Bahrein pour nous donner quelques indications, mais chacun semble jouer l’intox, à commencer par la plus prestigieuse des équipes, Ferrari. Si j’écris cela c’est parce que plusieurs anciens pilotes ont affirmé que la Scuderia avait caché son jeu, et n’avait pas cherché la performance pure, contrairement à Mercedes, Mac Laren ou Williams, ces deux équipes ayant pour propulseur un moteur Mercedes. En outre, quand on parle de performance pure, il faut faire très attention, parce que si l’an passé il fallait gérer les pneus, cette fois il faudra gérer l’essence… ce que regrettent les fans de F1 et même des patrons d’écurie comme Luca di Montezemolo (Ferrari), mais pas nécessairement les pilotes, à commencer par Kimi Raikkonen. Ce dernier en effet, a souligné très justement que depuis qu’il est en Formule 1 (2001), il lui a toujours fallu gérer quelque chose. On retrouve bien là le pilote finlandais !

Et puisque je parle de Kimi Raikkonen, je voudrais m’empresser de dire que je fais de la Scuderia Ferrari la favorite pour le titre pilotes et constructeurs. Pourquoi ? D’abord parce que Ferrari n’a jamais connu trop de problèmes au cours des essais privés en ce début d’année, ensuite parce qu’effectivement la prestigieuse écurie italienne a sans doute quelque peu caché son jeu, et enfin parce qu’elle dispose avec Alonso et Raikkonen d’un tandem de pilotes comme on n’en a pas connu depuis bien longtemps en Formule 1. Oui, quel tandem sur le papier ! Quelle autre équipe pourrait se comparer à celle de la Scuderia en 2014 ? Aucune, à part peut-être celle de Mercedes avec Hamilton et Rosberg, mais l’addition du talent et de l’expérience d’Alonso et Raikkonen est supérieure à celle du tandem Mercedes. Une association qui réjouit tous les fans de Formule1, parce que d’abord elle concerne Ferrari, marque emblématique de la discipline comme je l’ai déjà souligné, et parce que pour nombre de fans le Taureau des Asturies et Iceman sont peut-être en valeur absolue les deux meilleurs pilotes du plateau. En tout cas ils sont sans doute les deux qui savent le mieux tirer partie de leur machine, y compris quand celle-ci n’est pas parfaite. On l’a vu depuis deux ans avec Ferrari pour Alonso, qui aurait pu et dû battre Vettel en 2012 sur une voiture bien moins performante, et avec Lotus pour Raikkonen, équipe qu’il a tenu à bout de bras depuis son retour en F1 en 2012. Il suffit d’ailleurs pour s’en convaincre de voir l’écart énorme que les deux hommes ont créé en 2012 et 2013 avec leurs deux coéquipiers (Massa et Grosjean).

Certains se demandent ce que donnera cette cohabitation entre l’eau et le feu, surtout si, comme cela est vraisemblable, il n’y aura pas de pilote privilégié, ce qui est une entorse à la politique de Ferrari depuis de nombreuses années, la Scuderia étant plutôt adepte d’une formule avec un pilote numéro un et un second pilote. Tel ne sera pas le cas au début de cette saison 2014, d’autant que Raikkonen et Alonso ont été l’un et l’autre champion du monde, Raikkonen étant même le dernier pilote Ferrari à l’avoir été. En outre, compte tenu des conditions du départ de Raikkonen en 2009 pour laisser la place à Alonso, cette fois les dès ne peuvent pas être pipés pour le pilote finlandais. En passant, ce dernier doit quand même savourer sa revanche, d’autant que chez Ferrari on a toujours marqué sa préférence pour Massa quand ils étaient équipiers avec Raikkonen, sans doute à cause du caractère latin du pilote brésilien. Mais chez Ferrari, en plus d’être une marque mythique, on sait reconnaître ses erreurs, et on a la reconnaissance des efforts faits pour l’équipe, les patrons de la Scuderia se rappelant que Kimi Raikkonen a accompli une fin d’année 2009 extraordinaire avec un matériel dépassé (dernière de ses neufs victoires chez Ferrari à Spa par exemple), après l’accident de Massa et alors…qu’on était en train de le virer.

Au passage, en parlant de Massa, on sera curieux de voir comment il va se comporter au volant d’une Williams qui semble bien née, après deux années décevantes où il n’était plus vraiment le même depuis son accident en Hongrie, ce qui avait entamé tout le crédit qu’il avait auparavant dans une équipe où on l’aimait beaucoup, comme en témoigne son traitement privilégié entre 2007 et 2009, un traitement qu’il ne pouvait revendiquer en aucun cas depuis l’arrivée d’Alonso. Et cela nous ramène à la cohabitation entre Alonso et Raikkonen qui suscite le doute chez beaucoup d’observateurs, sans que l’on sache vraiment pourquoi, ou plutôt si, en mettant en avant l’égo des deux pilotes, oubliant que Raikkonen n’a jamais eu de problème avec aucun équipier depuis ses débuts en F1 en 2001. Pour ma part, je suis persuadé que le duel sera sévère, mais je ne doute pas qu’il soit loyal. N’oublions pas que jamais Alonso comme Raikkonen ne se sont comportés comme des voyous en course…ce que nombre d’observateurs ou de fans ne signalent pas.

En tout cas on ne pourra pas reprocher à Ferrari d’avoir fait le pari de réunir deux des trois ou quatre meilleurs pilotes actuels, afin de mettre fin à la domination de Red Bull et son pilote vedette Vettel, sans oublier la montée en puissance de l’équipe Mercedes avec Hamilton et Rosberg. Cela dit, quelles que soient les qualités du tandem Alonso-Raikkonen, quel que soit le talent pur de ces deux cracks, il faut que les deux hommes disposent d’une bonne voiture pour qu’elle finisse enfin par remporter un nouveau titre mondial, pilote et constructeurs. Nombre de fans de F1 doutent que Vettel ait pu faire aussi bien qu’Alonso et Raikkonen s’il avait piloté une Ferrari ou plus encore une Lotus, qui pourtant a remarquablement réussi depuis deux ans, en dépit de moyens très inférieurs à Red Bull, Ferrari, Mercedes ou Mac Laren. A propos de Lotus, j’espère qu’ils continueront à aligner les bonnes performances en dépit des énormes difficultés qui sont les leurs depuis un an, ce qui leur a valu de perdre Raikkonen, mais aussi l’ingénieur Allison (parti chez Ferrari), sans oublier Bouiller le directeur. Ces trois départs pèseront hélas très lourd dans la balance, compte tenu de leur poids dans l’écurie d’Enstone. Cependant Lotus a gardé Grosjean, qui a prouvé en fin de saison dernière qu’il pouvait devenir un grand pilote, sur une voiture que Lotus a continué de développer jusqu’à son terme, contrairement à d’autres écuries qui ont préféré se concentrer sur l’année à venir.

Michel Escatafal


Quel est le problème de Romain Grosjean ?

grosjeanEn lisant ça et là les comptes rendus des grands prix de Formule 1, on s’aperçoit que dans notre pays on parle essentiellement de la course des quatre hommes qui dominent le championnat, à savoir Alonso, Raikkonen, Hamilton et Vettel (ordre du dernier grand prix)…et de Romain Grosjean. Ce dernier, c’est le moins qu’on puisse dire, n’a pas tellement la cote auprès des fans de la F1 dans notre pays, certains de ceux-là allant jusqu’à dire qu’il est suisse, injure suprême des nationalistes trop chauvins. D’autres, nettement moins nombreux, prétendent qu’il faut lui laisser le temps de s’installer en Formule 1 avant de pouvoir rejoindre le clan des tops pilotes. Quelques uns enfin, vont jusqu’à affirmer qu’il n’a aucune chance de s’imposer pour le moment parce que Raikkonen est clairement le numéro un chez Lotus. Voilà un florilège des réactions que l’on trouve dans les divers articles spécialisés, ce qui résume parfaitement les sentiments qu’inspire le pilote franco-suisse.

Qu’en est-il objectivement ? Je ne suis pas un connaisseur assez avisé pour délivrer une opinion définitive, malgré l’amour que je porte à cette discipline depuis de nombreuses années, mais en revanche je sais lire le français ou l’espagnol, voire même l’anglais et l’italien, ce qui me permet de me faire une opinion à travers les réactions des vrais connaisseurs, à commencer par les anciens pilotes. Et tous sont unanimes pour dire que si Grosjean est un pilote rapide, certains disent même « un avion de chasse », c’est aussi un compétiteur friable sur le plan mental, Prost affirmant que le problème de Grosjean est d’ordre « psychologique », ce qui apparaît évident, même si cela n’explique pas la différence de résultats entre le pilote franco-suisse et le champion du monde 2007. Et oui, avant d’être chez Lotus, avant les deux années qu’il a consacrées au WRC, Raikkonen a été champion du monde, et aurait même dû l’être au moins deux autres fois s’il n’avait pas été trahi par son matériel, à l’époque où il était chez Mac Laren.

Tout cela pour dire que Romain Grosjean n’a pas à rougir d’être dominé par Raikkonen, son prestigieux coéquipier, à la fois rapide en qualifications, mais aussi et surtout en course. Et s’il en fallait une nouvelle démonstration, nous l’avons eu dimanche en Chine, où malgré un museau amoché par une manœuvre hasardeuse de Perez, Kimi Raikkonen continuait à accumuler les tours rapides…pendant que Grosjean avait du mal à se détacher des voitures œuvrant dans le ventre mou du peloton. Cela dit, je me demande si la vraie difficulté de Romain Grosjean ne se situe pas plutôt au niveau de son ego, ce qui d’une certaine façon rejoint le côté psychologique évoqué par Alain Prost. Pour parler clairement, Grosjean n’accepte pas la supériorité de Raikkonen…ce qui est bien dommage pour lui. Et ce serait la même chose s’il était chez Ferrari, Red Bull ou Mercedes, car les premiers pilotes de ces écuries sont au-dessus des autres. Mais la différence entre Grosjean et Massa, Rosberg ou Webber, réside dans le fait que la domination du pilote numéro un les pousse parfois à se surpasser, alors que dans le cas de Grosjean cela semble lui fait faire perdre ses moyens.

En fait, comme je l’ai dit dans un article précédent, Grosjean a fait illusion l’an passé lors des premiers grands prix parce que Raikkonen, malgré son immense talent, devait se réhabituer à la conduite d’une F1, et il lui a fallu quelques grands prix et un minimum de temps pour être au maximum de ses possibilités. Oh certes pas beaucoup, parce qu’il a été performant presqu’immédiatement, mais suffisamment pour donner à penser à Grosjean qu’il pouvait « taper » Raikkonen. Lui donner aussi l’illusion qu’il était meilleur qu’il ne l’est réellement. Lui laisser croire qu’il était capable de rivaliser avec les plus grands, pour peu qu’on lui donne le même matériel. Je pense même qu’il en était arrivé à se convaincre qu’à l’époque où il était chez Renault (2009), il aurait pu faire jeu égal avec Alonso si ce dernier n’avait pas eu le statut de premier pilote que personne ne pouvait lui contester.

Problème pour Grosjean, dès que Raikkonen est redevenu complètement « Iceman », il a pu s’apercevoir que Raikkonen, comme Alonso, faisait partie des plus grands pilotes de l’histoire de la Formule 1, appartenant à la quinzaine d’entre eux ayant remporté 20 grands prix et plus*. Rien qu’en évoquant cette statistique, on s’aperçoit que Romain Grosjean a eu grand tort de se surestimer, ce qui l’a conduit aux errements que l’on connaît, sans parler de ses incessantes jérémiades sur le matériel qui lui est fourni, allant même jusqu’à suspecter un problème sur le châssis de sa Lotus. Et je reste persuadé que s’il avait eu l’humilité d’apprendre son métier tranquillement auprès d’un top pilote, il serait déjà devenu un champion comme l’ont été, pour ne citer que des Français, Trintignant, Beltoise, Cevert, Pironi, Arnoux, Laffite, Depailler, Jabouille, Tambay, Alesi ou Panis, tous vainqueurs d’un ou plusieurs grands prix.

Or, s’il continue sur cette voie, il ne deviendra même pas un « malchanceux magnifique » comme l’ont été en leur temps Behra (années 50) et Jean-Pierre Jarier (années 70-80), surnommé « Godasse de plomb ». Espérons que cette funeste prophétie ne se réalisera pas, et que Romain Grosjean se mettra sérieusement au travail, quitte à rester dans l’ombre de son coéquipier. Après tout c’est un statut qui n’a pas mal réussi à des pilotes comme Moss (qui a remporté 16 victoires dans toute sa carrière) à l’époque où il courait avec Fangio chez Mercedes, Coulthard (13 victoires) notamment avec Hakkinen chez Mac Laren, Massa et Barrichello chez Ferrari (11 victoires en tout pour chacun), Patrese (avec Piquet et Mansell chez Williams) qui a remporté 6 victoires, une de plus que Regazzoni et Watson (avec Lauda chez Ferrari pour l’un et Mac Laren pour l’autre), sans oublier Webber qui en est à ce jour à 9 victoires, bien qu’il soit dans l’ombre de Vettel depuis que ce dernier appartient à l’écurie Red Bull. C’est tout le mal que je souhaite à Grosjean…qui toutefois ne sera jamais au niveau des plus grands.

Michel Escatafal

• Ces 15 pilotes sont dans l’ordre Schumacher (91), Prost (51), Senna (41), Mansell (31), Alonso (31), Stewart (27), Vettel (27), Clark (25), Lauda (25), Fangio (24), Piquet (23), Damon Hill (22), Hamilton (21), Hakkinen (20) et Raikkonen (20).


En Formule 1, 2013 ne ressemblera pas à 1963

Lotus25Red BullL’année 2013 en F1 sera-t-elle un grand cru comme on l’entend dire un peu partout, d’autant que la précédente a été marquée par une indécision qui a perduré jusqu’au dernier grand prix ? En allant même plus loin, en octobre il y avait encore quatre candidats au titre mondial, à savoir Vettel qui finira par l’emporter, Alonso, mais aussi Raikkonen et Hamilton, même si pour les deux derniers leurs chances étaient minimes. En outre, comme je le disais dans un article précédent, sur 20 courses nous avons eu 8 vainqueurs différents (Vettel et Webber sur Red-Bull, Alonso sur Ferrari, Hamilton et Button sur Mac Laren, Raikkonen sur Lotus, Maldonado sur Williams, Rosberg sur Mercedes), ce qui démontre que la hiérarchie a quand même été fluctuante au cours de la saison, et qui situe l’intensité de la lutte.

Et cette année donc, que se passera-t-il d’autant qu’en vu du changement de règlementation moteur en 2014, les évolutions seront minimes, ce qui signifie que la hiérarchie ne devrait pas beaucoup fluctuer cette saison. Cela dit, avant d’évoquer les forces en présence il pourrait y avoir un grand changement…dans l’administration de la Formule 1, avec le départ possible de son grand argentier, Bernie Ecclestone. Si ce changement est souligné, c’est parce que Bernie Ecclestone dirige la F1 depuis 40 ans (1973). Quel bail, et, disons-le tout net, quel bilan même si certains trouvent à redire sur ledit bilan, notamment à propos de la répartition d’une partie des revenus basée sur la performance…et l’ancienneté, ou encore sur la diminution du nombre de grands prix en Europe. Une chose est sûre cependant : Bernie Ecclestone a fait de la Formule 1 une institution florissante, crise économique ou pas. Oh certes, il y a eu des périodes plus roses que d’autres sur le plan financier, mais la F1 continue de faire recette et de se développer. Il est simplement dommage pour nous Français que, désormais, il faille soit être abonné à Canal+, soit disposer d’une parabole pour assister aux grands prix à la télévision (RTL télévision en Allemagne continue à retransmettre les grands prix). Frustrant quand même pour de nombreux fans!

Voilà pour la partie « coulisses » si j’ose dire. A présent passons à la partie sportive. Sans être grand clerc, on peut supposer qu’on retrouvera les meilleurs aux meilleures places, et ce, quelles que soient les évolutions sur les voitures, comme évoqué précédemment, ou sur les pneus. Quand je dis les meilleurs, c’est tous les meilleurs et pas seulement une écurie qui domine les autres. Il y aura à coup sûr Red Bull et son moteur Renault avec Vettel, le champion du monde en titre, qui essaiera de remporter son quatrième titre et égaler Prost, mais aussi Ferrari avec Alonso, qui a raté le titre de très peu l’an passé, bien secondé cette année par Massa, surtout s’il commence 2013 comme il a fini 2012. Mais il ne faut pas oublier Mac Laren et son moteur Mercedes, qui a certes perdu son leader, Hamilton, mais qui avec Button et l’espoir Perez dispose encore d’un bon tandem de pilotes. Il y a également deux teams qui seront sans doute aussi aux avant-postes, à savoir Lotus équipé aussi par Renault avec Kimi Raikkonen, peut-être le meilleur pilote en valeur absolue, et Grosjean, capable des plus beaux exploits…mais aussi des pires bourdes, et Mercedes qui s’est considérablement renforcé avec la venue du très rapide Hamilton, lui-même accompagné de Rosberg, qui figure parmi les pilotes de pointe depuis plusieurs années, même s’il risque fort de souffrir face à son très véloce nouveau coéquipier.

En parlant d’Hamilton, il est clair que ce sera un vrai plus pour Mercedes de disposer d’un pilote au sommet de son art, à la place de Michael Schumacher, lequel, malgré de beaux restes, ne pouvait pas réparer des ans l’irréparable outrage. Hamilton a-t-il eu raison de quitter son cocon familial chez Mac Laren, écurie dans laquelle il avait grandi et où on lui pardonnait tout ? L’avenir nous le dira, mais si Mercedes a réussi à mettre la main dans l’intersaison sur quelques modifications avantageuses pour sa voiture, Hamilton sera à n’en pas douter très dangereux pour Red Bull, Ferrari, Mac Laren et Lotus. N’oublions pas qu’il sait gagner (21 victoires) et qu’il est très vite en qualifications (26 pole positions).

Et les autres équipes ? Et bien elles seront derrière les grosses écuries, avec quelques pilotes qui vont jouer très gros pour leur avenir. Par exemple Hulkenberg, qui va disposer d’une très bonne voiture avec la Sauber (seule équipe dirigée par une femme, Monica Kaltenborn)  équipée comme d’habitude d’un moteur Ferrari. Hulkenberg, pour qui cette année sera déterminante, pourrait être la grande confirmation de cette saison. En revanche personne n’attend grand-chose de son coéquipier, le Mexicain Guttiérez, qui n’a pas fait d’étincelles dans les catégories inférieures, au contraire de son équipier et du Finlandais (24 ans) Bottas, qui courra sur la Williams à moteur Renault. Néanmoins, Bottas aura fort à faire avec Maldonado, vainqueur l’an passé du Grand Prix d’Espagne. Pour Maldonado, le problème est le même que pour Grosjean, à savoir canaliser sa fougue en course. Plus facile à dire qu’à faire ! D’ailleurs c’est à ça que l’on reconnaît les cracks des autres. Combien d’erreurs pour Vettel, Raikkonen ou Alonso ? Très, très peu !

Parmi les espoirs de la discipline qui vont jouer très gros cette année, il y en a deux qui opèrent chez Toro Rosso, la filiale de Red Bull : l’Australien Ricciardo et le Français Jean-Eric Vergne. Pour l’instant ils sont quasiment à égalité, l’un (Ricciardo) étant plus rapide en qualifications, l’autre (Vergne) allant plus vite en course. Les deux jeunes gens (bientôt 24 ans pour Ricciardo et 23 ans pour Vergne)  ont donc tout intérêt à progresser d’ici la fin de la saison 2013, car au bout il pourrait y avoir un volant chez Toro Rosso, Webber finissant par être remplacé un jour ou l’autre. Pour le moment, si cela n’a pas été fait, c’est parce que les deux pilotes Toro Rosso ne sont pas au niveau d’un Webber, certes dominé par Vettel, mais très bon quand même, ce qui le situe juste derrière Vettel, Alonso, Raikkonen et Hamilton. Progresseront-ils suffisamment pour aspirer au grade supérieur que représente le passage de Toro Rosso à Red Bull ? Peut-être, mais pas certain, en espérant que Vergne balaiera cette interrogation, ce qui ferait un Français de plus dans une écurie de pointe.

Et puisque je parle des Français, il faut noter que cette année nous en aurons quatre en Formule 1, avec Pic au volant d’une Caterham à moteur Renault, et Bianchi au volant d’une Marussia à moteur Cosworth. On se croirait presque revenu dans les années 80 ! Fermons la parenthèse pour noter que l’un comme l’autre ne sont pas équipés pour jouer dans la cour des grands, ni même des moyens, leur voiture ayant forcément des ambitions très limitées. Mais nombre de grands champions sont passés par des écuries mineures avant d’éclater chez les grands. Ce fut le cas d’Arnoux (Martini), d’Ayrton Senna (Toleman), de Damon Hill (Brabham qui n’avait plus rien à voir avec l’écurie de B. Ecclestone), ou encore de Fernando Alonso (Minardi), voire Vettel (Toro Rosso) et Raikkonen (Sauber). On connaît la suite pour tous ces champions. Espérons pour nos jeunes français qu’ils tireront leur épingle du jeu, au point d’avoir la possibilité de rejoindre un grand team.

Enfin, pour terminer, comme ce blog est consacré aussi et même surtout par certains côtés à l’histoire du sport, je voudrais évoquer l’année 1963, qui fut historique à plus d’un titre…mais qu’on ne souhaite pas revoir en 2013. Pourquoi ? Tout simplement parce que le duo des surdoués, comme on appelait Colin Chapman, le père de la prestigieuse Lotus 25 (entre autres), et Jim Clark, le meilleur pilote de la décennie 60, véritable successeur de Fangio, ont écrasé la concurrence puisqu’ils ont remporté 7 des 10 grands prix programmés. Et comme si cela ne suffisait pas, Jim Clark a réalisé 7 pole position, et est devenu champion du monde avec 54 points contre…29 aux deux pilotes BRM, Graham Hill et Richie Ginther. Une domination presque totale du couple constructeur-pilote le plus génial de la F1. Même des binômes comme Ferrari-Schumacher ou Red Bull version Newey-Vettel n’ont jamais exercé une telle hégémonie sur la Formule 1 !

Déjà l’année précédente, cette Lotus Climax révolutionnaire avec son châssis-caisson avait failli d’entrée remporter le championnat, manquant le titre pilotes à cause d’une petite rondelle oubliée par un mécanicien fatigué, alors que Clark était largement en tête du Grand Prix d’Afrique du Sud, ce qui profita à Graham Hill sur BRM. Mais en 1963,  cette machine d’avant-garde fonctionna à plein régime, malgré les difficultés qu’avaient les pilotes à s’enfoncer dans le cockpit en position très allongée, ce qui ne pouvait convenir qu’à un pilote jockey, et encore au prix de multiples torticolis. Il n’empêche, après un Grand Prix de Monaco qu’il avait copieusement dominé jusqu’à une panne de boîte à vitesses à quelques encablures de l’arrivée, Clark s’imposa à Spa avec 4mn54s d’avance sur Bruce Mac Laren (Cooper Climax), à Zandvoort avec un tour d’avance sur Gurney (Brabham Climax), à Reims où le second, le Sud-Africain Maggs sur Cooper, termina à plus d’une minute, à Silverstone avec 25s d’avance sur la Ferrari de Surtees qui profita au maximum de la puissance de son moteur. Au Nurburgring, en revanche, Clark laissera la victoire à Surtees à cause de son moteur Climax qui n’a cessé de « ratatouiller » tout au long du grand prix, Clark finissant sa course à plus d’une minute. Mais en Italie, la Lotus retrouva toute sa superbe, et Clark s’imposa avec 1mn35s d’avance sur Ginther, une victoire qui lui donnait d’ores et déjà le titre de champion du monde à trois grands prix de la fin. Est-ce parce que le titre était déjà joué ? Toujours est-il que Clark ne finit qu’à la troisième place à Monza derrière les deux BRM de Graham Hill et Richie Ginther. Mais à Mexico, Clark reprit sa suprématie, ce qui lui permettait d’égaler les records d’Ascari et Fangio en remportant 6 grands prix la même année. Il complètera ce triomphe en s’imposant pour la septième fois à East London (Afrique du Sud) tout à fait en fin d’année (le 28 décembre) en dominant Gurney (Brabham Climax) et Hill sur BRM. Quelle démonstration du binôme Lotus-Clark. C’était il y 50 ans tout juste !

Michel Escatafal


Une saison 2012 de F1 qui restera dans l’histoire (Partie 1)

vettelLa saison 2012 de Formule 1 s’étant terminée de la même façon que l’an passé, avec le titre de champion du monde de Sebastian Vettel, on pourrait penser que la discipline reine du sport automobile n’a guère évolué d’une année à l’autre. C’est vrai d’une certaine manière, mais c’est faux sur le plan des résultats et de l’intérêt suscité par les 20 grands prix. Vrai, parce qu’il n’y a pas eu de réelle révélation de pilotes au cours de la saison, à part peut-être la confirmation du talent d’Hulkenberg, voire de Maldonado et Perez,  mais faux parce que sur 20 courses nous avons eu huit vainqueurs différents (Vettel et Webber sur Red-Bull, Alonso sur Ferrari, Hamilton et Button sur Mac Laren, Raikkonen sur Lotus, Maldonado sur Williams, Rosberg sur Mercedes), ce qui suffit à démontrer que la hiérarchie a quand même été fluctuante au cours de la saison. Cependant, et on ne le dira jamais assez, les meilleurs pilotes sont finalement devant tous les autres. La preuve, les quatre premiers du championnat sont ou ont été champions du monde, à savoir Vettel, Alonso, Raikkonen, Hamilton, tout comme le cinquième, Button. Tout sauf un hasard !

En écrivant cela, j’ai l’impression que tout est dit, même si pour moi ce n’est pas tout-à-fait le cas, car je n’irais pas jusqu’à écrire qu’il s’agit des cinq meilleurs pilotes en valeur absolue. Je vais même en étonner quelques uns en disant que si je suis d’accord pour les quatre premiers, dans l’ordre ou le désordre, je placerais pour ma part à la cinquième place Felipe Massa, qui pourtant termine à la septième place, derrière Mark Webber (sixième), et loin derrière Button en nombre de points (122 contre 188). Pourquoi ai-je choisi Massa comme cinquième homme dans cette hiérarchie ? Tout simplement  parce que Massa court sur Ferrari, et que son équipier s’appelle Alonso. Certes, on me fera remarquer qu’Alonso a marqué 278 points dans la saison, soit plus du double de son équipier, mais cette énorme différence s’est faite dans la première partie de la saison, où Massa n’était pas encore redevenu le Massa des années 2006 à 2009 (année de son très grave accident). Non seulement cette difficulté à retrouver son vrai niveau avait altéré sa confiance, mais en plus il a vécu cette année avec au-dessus de sa tête le risque de perdre son volant chez Ferrari…qui ne l’a pas ménagé, et qui par conséquent ne l’a pas aidé à se reconstruire complètement et rapidement. En revanche, depuis Monza, ou si l’on préfère depuis que son contrat a été prolongé d’une saison, Massa est clairement au même niveau qu’Alonso, pour ne pas dire plus.

Voilà pourquoi je classe Massa devant Button et Webber, lesquels ont surtout pour eux de disposer d’une machine très performante. D’ailleurs on a  beau regarder les statistiques et les performances, on a beau évaluer la part de malchance de chacun dans son équipe, il ressort clairement que Button est loin de Lewis Hamilton, un peu comme Webber vis-à-vis de Vettel. Ces deux pilotes, même s’ils n’en avaient pas le statut, ont plutôt été des seconds rôles dans leur équipe, en raison de la domination exercée par leur leader. Etait-ce une question de pneus, notamment du côté de Button, comme il semble le prétendre? Je ne crois pas, même si les commentateurs de TF1 ne cessaient de nous vanter Button sur ce plan-là. Non, tout simplement Hamilton est un pilote hyper vite, en qualifications comme en course, comme du reste Vettel, et il est tout à fait normal que l’un et l’autre soient devant leur coéquipier.

En fait, seuls Alonso et Raikkonen ont rivalisé sur l’ensemble de la saison avec Vettel et Hamilton, d’autant que la Ferrari F2012 comme la Lotus E20 n’étaient pas au niveau de la Red Bull RB8 et de la Mac Laren MP4-27. Et si Alonso comme Raikkonen ont été candidats au titre jusqu’à la fin de la saison, ils le doivent essentiellement à leur régularité dans la haute performance. Certes Iceman, comme on appelle le Finlandais, avait une voiture à la fois fiable et rapide, mais la Lotus n’était pas tout-à-fait au niveau de ses rivales. Cela dit, elle a permis à Raikkonen de se retrouver à une inespérée troisième place au championnat du monde, parfaitement méritée au demeurant quand on sait que Raikkonen a franchi 20 fois sur 20 le drapeau à damiers, et chaque fois (sauf une) dans les points. A comparer avec Romain Grosjean !

En disant cela, je veux évoquer les pilotes français, à commencer par Sébastien Grosjean, à qui j’ai consacré un article sur ce site. Pour moi, il a été le moins bon des trois sur l’ensemble de la saison, même s’il est sans doute le plus doué. Rapide, voire même très rapide, Grosjean l’est, au point d’avoir fait jeu égal avec Raikkonen sur l’ensemble de la saison en qualifications, même si Raikkonen a inversé la tendance du début de saison, où il a souffert de son absence des circuits pendant deux ans. Mais reconnaissons que sur un tour, le samedi, Grosjean est capable d’aller très vite. Hélas, en course c’est souvent très différent, et je préfère ne pas parler de ses départs où il a clairement un problème. Certains diront qu’il n’est pas le seul jeune pilote à faire des bêtises, ce qui est vrai, mais ce n’est pas une excuse. Résultat, à matériel égal, Raikkonen a marqué deux fois plus de points que Grosjean. A méditer pour lui si, comme c’est vraisemblable, il continue à faire équipe avec le pilote finlandais, dont il devrait s’inspirer plutôt qu’essayer coûte que coûte de le battre, et dont il devrait aussi adopter le comportement avant un grand prix, en évitant par exemple d’évoquer un podium ou la victoire, ce qui a pour seul effet de lui mettre un peu plus de pression.

Vergne aurait-il fait mieux chez Lotus ? J’aurais tendance à répondre par l’affirmative, étant persuadé qu’il aurait fini davantage de grands prix. Cependant la vraie comparaison ne peut se faire qu’avec son équipier, en l’occurrence Ricciardo, qui est lui aussi très jeune dans le métier. En termes de résultats sur la saison, les deux hommes ont quasiment fait jeu égal, Ricciardo se montrant légèrement supérieur en qualifications, mais Vergne rétablissant l’équilibre en course. En tout cas, ces deux jeunes pilotes ont la chance de pouvoir continuer leur apprentissage dans une écurie de moindre notoriété l’année prochaine (Toro Rosso), avant éventuellement de faire le grand saut l’année suivante. Pour me faire une véritable idée de Vergne je préfère attendre la fin 2013, d’autant qu’au moins un des pilotes Toro Rosso aura la possibilité d’intégrer la grande équipe Red Bull (maison mère) en cas de résultats probants, ce qui leur mettra une pression supplémentaire. Cela dit Vergne, comme Grosjean, semble satisfait de lui-même, même s’il estime qu’il doit mieux faire l’an prochain.

Et Charles Pic, desservi par son matériel, la modeste Marussia, que vaut-il exactement ? Là aussi il faut patienter jusqu’à la fin de la prochaine saison. Il faut noter à son propos que ses références avant de disposer d’un volant en Formule1 n’étaient pas extraordinaires. Et pourtant il s’est très bien comporté cette année en dominant souvent son équipier, l’expérimenté pilote allemand Timo Glock. Est-ce suffisant pour en faire un grand espoir ? Difficile à dire, dans la mesure où Glock n’est quand même pas un des tous meilleurs pilotes du plateau. En tout cas Pic, jeune homme de 22 ans, est considéré par nombre d’anciens pilotes comme un sérieux espoir pour les années à venir. C’est aussi le cas des dirigeants de sa nouvelle équipe (Caterham) qui lui ont fait signer un contrat de longue durée (deux ans plus une autre en option), ce qui signifie qu’ils pensent que Charles Pic deviendra vite suffisamment fort pour qu’ils puissent monnayer son départ vers une écurie plus prestigieuse. Il faudra pour cela qu’il commence par être meilleur que son équipier, dont on ne connaît toujours pas le nom.

Michel Escatafal


Kimi! Kimi! Kimi! Räikkönen! ¡Eres el mejor!

Kimi Räikkönen, surnommé Iceman,  voilà la meilleure affaire que pouvait faire la jeune équipe Lotus ! Je dis la jeune équipe Lotus, parce que si Lotus est une des marques emblématiques de la Formule1, avec un passé extraordinaire, l’actuelle Lotus n’a rien à voir avec l’ancienne, sauf le nom et les couleurs. C’est la raison pour laquelle, à part garnir le tableau des statistiques, on a quelque mal à considérer la victoire de Kimi Räikkönen, dimanche dernier à Abu Dhabi, comme la 80e en grand prix d’une Lotus, en rappelant que la 79è avait eu lieu lors du Grand Prix des Etats-Unis en 1987, avec Ayrton Senna au volant d’une voiture (99T) propulsée par un moteur Honda.

En revanche, il y a un lien évident entre cette écurie Lotus nouvelle formule et l’ancienne : elle dispose d’un très grand pilote, un de ces pilotes qui font la différence en course par rapport aux autres. Certes Kimi Räikkönen n’est peut-être pas un monstre en qualifications, même s’il a 16 poles à son actif, mais Räikkönen, comme Alonso, est un pilote extrêmement rapide en course (il est 3è au nombre de meilleurs tours derrière Schumacher et Prost), et d’une fiabilité à toute épreuve. Et comme le pilote espagnol, personne ne sait mieux que lui mener une course à son terme en évitant les pièges inhérents à la compétition en Formule 1, avec des pilotes très rapides mais fougueux, d’autres un peu plus lents mais n’acceptant que difficilement de se faire doubler, d’autres enfin qui n’ont pas forcément leur place dans la discipline, et qui font des erreurs inimaginables à ce niveau. Oui, Kimi Räikkönen est un très grand pilote, à coup sûr le meilleur du plateau actuel avec Alonso, Vettel et Hamilton.

D’ailleurs, s’il fallait une statistique pour corroborer mes dires, nous l’avons en consultant les résultats de cette saison. En effet, si Kimi Räikkönen a remporté à Abu Dhabi la 19è victoire de sa carrière au volant de sa Lotus à moteur Reanault, et est monté pour la 69è fois sur un podium (il en était déjà cette année à 6 avant sa victoire à Abu Dhabi), il vient de boucler son 15è grand prix consécutif dans les points, et,  mieux encore, il est le seul des pilotes de la grille 2012 à avoir parcouru la totalité des 18 courses. Bref, une assurance tous risques pour une écurie, et plus particulièrement pour une nouvelle structure comme celle de l’actuelle Lotus, laquelle devrait être encore mieux classée au championnat des constructeurs, celui qui détermine la répartition des bénéfices en fin d’année au profit des écuries, si Grosjean n’avait pas commis toutes ces erreurs ou n’avait pas connu la malchance, comme ce fut le cas dimanche dernier.

Cependant, comme il reste deux grands prix à disputer, on peut espérer que les Lotus soient de nouveau très bien placées pour la victoire ou les places d’honneur à Austin (G.P. Etats-Unis) et à Interlagos (G.P. Brésil), ce qui pourrait permettre à l’écurie de se retrouver à la troisième place de ce championnat, Räikkönen pour sa part étant quasiment assuré de rester en troisième position chez les pilotes…ce qui est quand même exceptionnel pour son retour après deux années d’absence. En revanche, je ne dirais pas que c’est exceptionnel par rapport aux performances (plutôt moyennes) de Michael Schumacher après son retour, d’abord parce que Schumacher est resté trois ans hors de la compétition (2007 à 2009), et ensuite parce que le pilote allemand était beaucoup plus âgé (41 ans) qu’Iceman (33ans), quand il a repris le volant d’une F1 chez Mercedes.

Non, je ferais plutôt la comparaison avec Niki Lauda, qui devint champion du monde en 2004, après avoir retrouvé son niveau habituel dès son retour en F1 en 2002 (il avait à cette époque le même âge ou presque que Räikkönen), après deux ans d’arrêt. Est-ce le destin qui attend Räikkönen? Pourquoi pas ? Et pour tout dire, je suis persuadé que Räikkönen sera de nouveau champion du monde…pour peu que Lotus ou une autre écurie lui confie une bonne voiture dans les trois ou quatre ans qui viennent. D’ailleurs, sans un manque de fiabilité des Mac Laren en 2003 (MP4-18) et 2005 (MP4-20), Räikkönen en serait déjà à 3 titres de champion du monde.

Mais au fait, puisque certains s’obstinent à faire la comparaison avec Lotus version historique, quels furent les grands champions de cette écurie mythique ? L’adjectif mythique s’appliquant  autant à son génial fondateur, Colin Chapman, qu’à ses pilotes. Pour mémoire je rappellerais que Colin Chapman fut le concepteur de la Lotus 25 (1961) qui possédait un châssis monocoque révolutionnaire, de la Lotus 29 (1963) à moteur central arrière, sans oublier la Lotus 78 (1977)  qui fit sensation  avec son effet de sol, avant d’écraser la concurrence avec la 79, sans oublier que ce fut lui qui introduisit le sponsoring ouvert sur ses voitures avec une marque de cigarette (1968). Voilà pour Colin Chapman, mais si ce dernier obtint autant de grands succès, c’est aussi parce qu’il fut servi par quelques grands pilotes, au premier rang desquels il faut mettre Jim Clark, dont nombre de spécialistes affirment qu’il fut un des trois meilleurs de l’histoire de la F1 avec Fangio et Senna.

Mais si Jim Clark fut le pilote emblématique de la marque, il y eut aussi Stirling Moss (en 1961) qui fut un des maîtres de la discipline pendant une dizaine d’années juste derrière J.M. Fangio, mais aussi le double champion du monde Graham Hill (qui fut champion en 1968 sur Lotus), ou encore le très rapide Jochen Rindt, seul pilote à avoir été couronné à titre posthume (1970), Emerson Fittipaldi, double champion du monde lui aussi mais les deux fois sur Lotus (1972-1974), sans doute pas le plus rapide des pilotes, mais très avisé et fiable, Mario Andretti qui domina l’année 1978 avec son coéquipier Petterson, sans oublier l’excellent Elio de Angelis au début des années 80. Mais à ces pilotes de grand talent s’ajoute l’inoubliable et extraordinaire Ayrton Senna qui remporta au G.P. du Portugal (1985) la première de ses 41 victoires, sous la pluie, à coup sûr un pilote avec qui Chapman aurait été très heureux de travailler, s’il avait eu la chance de le côtoyer (il est décédé fin 1982), le prodige brésilien n’arrivant chez Lotus qu’en 1985. Comme on peut le voir, si filiation il doit y avoir entre Lotus historique et Lotus 2012, elle ne peut que se faire grâce à la présence dans l’équipe d’un pilote d’exception, comme l’est Kimi Räikkönen.

Un dernier mot : comme vous l’avez sans doute deviné, mon pilote préféré en Formule1 s’appelle Kimi Räikkönen, juste devant Fernando Alonso. Cela étant, si j’admire énormément Iceman, c’est surtout parce qu’en plus de sa rapidité et pour tout dire de son énorme talent, de sa personnalité hors du commun, c’est le type même du pilote sans histoire, quelle que soit son équipe, ne rejetant jamais la faute sur les autres si les choses ne se passent pas aussi bien qu’il le souhaiterait, comme en témoigne ce qu’il a dit dans une interview après son succès à Abu Dhabi : « Si je sors de la piste ou que je fais quelque chose de mal, ce n’est la faute de personne sinon la mienne ». Pourtant il aurait eu plus d’une fois l’occasion de se plaindre de sa mécanique dans sa carrière, chez Mac Laren comme je l’ai évoqué précédemment, sans parler du traitement qui lui fut infligé chez Ferrari (2007 à 2009), où manifestement on avait le sentiment qu’on lui préférait Massa, beaucoup plus latin par tempérament, ce qui ne l’a pas empêché de porter la Scuderia à bout de bras au cours de la deuxième partie de la saison 2009, lui offrant même une victoire de prestige à Spa, alors que la voiture n’avançait plus.

Michel Escatafal


Raikkonen chez Ferrari ou chez Lotus en 2013?

Le sport automobile, plus particulièrement sa discipline reine la Formule 1, est un monde impitoyable où règnent  à la fois la valeur sportive et l’argent. On a beau dire, mais dans une équipe de Formule 1 il y a toujours une hiérarchie qui finit par s’installer chez les pilotes, et s’il n’y en a pas une qui se dégage réellement,  les choses finissent souvent par  provoquer le départ d’un de ces deux pilotes. Ce fut le cas notamment de Piquet fin 1987, qui ne supportant plus la cohabitation avec Mansell chez Williams préféra partir chez Lotus, ou encore de Prost qui fin 1989 choisit de courir pour Ferrari plutôt que continuer son extraordinaire duel avec Senna chez Mac Laren.

Evidemment dans ce cas on pense toujours aux grosses écuries, parce que pour les plus petites  le fait pour un pilote d’apporter de l’argent peut jouer son rôle. Tel n’est pas le cas chez Ferrari par exemple, même si un gros sponsor est le bienvenu, mais celui-ci ne se fait généralement pas trop prier pour que son nom apparaisse en grand sur la voiture. Ensuite il y a aussi dans les grosses équipes la manière de se comporter du pilote, non seulement sur la piste, mais aussi à l’extérieur. Et puis dans une écurie comme Ferrari, il y a le côté latin qui peut jouer. Bref, devenir  pilote d’un top team relève d’une alchimie bien particulière où de multiples paramètres entrent en jeu.

Mais parmi ceux-ci le plus important reste l’argent, et s’il en fallait une preuve supplémentaire, nous la trouvons dans le fait que Ferrari cherche à récupérer un pilote qu’elle a payé très cher…pour laisser son baquet à Fernando Alonso, double champion du monde,  en 2010. Et aujourd’hui la scuderia Ferrari est en train de s’apercevoir qu’elle a fait une  énorme erreur, fin  2009, en choisissant de garder Felipe Massa au détriment de Kimi Raikkonen, bien que celui-ci ait remporté un titre de champion du monde en 2007, et surtout bien que le pilote finlandais ait tenu à bout de bras son équipe en fin d’année 2009, après le grave accident de Massa aux essais du Grand Prix de Hongrie, dont il se pourrait bien qu’il ne se soit jamais remis. En fait, Ferrari a congédié Raikkonen au moment où celui-ci n’avait sans doute jamais été aussi fort depuis ses débuts. Et pourquoi était-il aussi performant, comparativement à la période où il cohabitait avec Massa ? Tout simplement parce que Raikkonen n’est jamais aussi bon que quand on lui fait totalement confiance, et je ne suis pas le seul à penser que chez Ferrari on préférait Massa, brésilien chaud et même parfois bouillant, à Raikkonen, finlandais  froid (en apparence) d’où son surnom de « Iceman ».

Peut-être aussi, au fond d’eux-mêmes, les patrons italiens de la Scuderia se disaient que Massa serait une proie plus facile à avaler pour Alonso que Raikkonen. Les dirigeants de Ferrari ont bien vu effectivement la manière dont Raikkonen s’est comporté dans la deuxième partie de la saison 2009, une manière qui ressemble à celle d’Alonso aujourd’hui, avec cette énorme différence que la voiture d’Alonso en 2012 est autrement meilleure que la Ferrari de Raikkonen en 2009, ce qui ne l’a pas empêché d’être un des pilotes ayant  marqué le plus de points dans la deuxième partie de la saison, et plus encore d’avoir remporté le Grand Prix de Belgique sur le circuit de Spa-Francorchamps, s’y imposant pour la quatrième fois. Or gagner à Spa quatre fois ne peut être l’œuvre que d’un très grand pilote, car même si le circuit de Spa-Francorchamps  en 2012 ne ressemble plus trop  à celui des années 50 ou 60, long de presque 15 km, c’est sans doute encore le  plus significatif pour juger de la valeur réelle d’un pilote. D’ailleurs, c’est loin d’être toujours la meilleure voiture qui s’impose sur ce circuit contrairement à bien d’autres.

Fermons la parenthèse, et revenons sur le Raikkonen que l’on a connu chez Ferrari entre 2007 et 2009, pour noter qu’en fait on ne lui reprochait pas grand-chose, pas même d’avoir été quelque peu malmené par Massa en 2008…à supposer que les deux hommes aient été traités de la même façon . En fait, c’est surtout en qualifications que Raikkonen était un peu moins rapide que son coéquipier, mais « Iceman » est toujours meilleur en course et cela a toujours été le cas depuis ses débuts en Formule 1. Ses statistiques en 167 grands prix font en effet apparaître un nombre de victoires (18) supérieur au nombre de ses pole positions (16). De plus, il se situe à la troisième place dans l’histoire de la F1, derrière Schumacher et Prost,  pour le nombre de meilleurs tours en course (37). Sur ce plan personne ne le concurrence de nos jours, puisqu’en dehors de Schumacher, son suivant immédiat parmi les pilotes 2012 est Alonso avec 19 meilleurs tours. En cela il fait penser à Alain Prost à son époque (51 victoires en grand prix,  33 pole  positions et 41 meilleurs tours). Raikkonen comme Prost n’est pas un phénomène  en qualifications, comme ont  pu l’être par exemple Clark et Senna ou aujourd’hui Vettel, mais en course il est à  fois très rapide et très sûr.

Et puisque j’ai cité le nom de Schumacher, quel contraste entre son retour en F1 qui cette saison encore fait jaser, et celui de Raikkonen qui, après deux ans d’absence, est revenu à sa place (une des toutes premières) comme s’il ne s’était jamais arrêté, à la manière d’un Lauda qui avait stoppé sa carrière en 1980 et 1981, avant de revenir pour remporter de nouveau le titre de champion du monde en 1984, devant Alain Prost. Qui sait si Raikkonen, allant chez Ferrari, ne pourrait pas réaliser pareil exploit ? Ou bien en restant chez Lotus, en rappelant que s’il n’a pas encore gagné avec cette équipe,  il a déjà réalisé cinq podiums en onze courses dont deux secondes places, ce qui lui permet de pouvoir encore rêver à un titre de champion du monde cette année, même si Alonso a une petite cinquantaine de points d’avance sur ses principaux concurrents, Webber, Vettel, Hamilton et Raikkonen, qui se tiennent en huit points. Et de tous ces candidats, Raikkonen est le seul à ne pas conduire pour un top team, même si Lotus est appelé à le devenir …si cette équipe réussit à le garder.

Pour ma part, malheureusement pour Lotus, je vois bien le pilote finlandais rejoindre la Scuderia malgré sa brouille avec  le patron de Ferrari, Luca di Montezemolo, problème qui peut s’aplanir très vite si on y met le prix.  C’est un beau challenge qui serait proposé à Raikkonen, en ayant la possibilité de se mesurer avec  Alonso, en supposant que ce soit à armes égales, et à la Scuderia en faisant cohabiter deux top pilotes, ce dont elle n’est pas coutumière. Mais avec la crise, l’argent est plus que jamais un facteur déterminant, et plutôt que dépenser de l’énergie pour trouver un second pilote susceptible d’apporter un complément de budget, il vaut mieux avoir un pilote qui flirte constamment avec le podium et  la victoire, tout cela permettant de rapporter  de gros points au championnat des constructeurs, lequel  détermine la distribution de revenus à la fin de la saison.

Or cette année, malgré les 164 points marqués par Alonso en onze courses, Ferrari est seulement quatrième au championnat constructeurs derrière  Red Bull, Mac Laren et Lotus, Massa n’ayant marqué que 25 points à ce championnat contre 116 à Raikkonen. On comprend dans ces conditions que ce n’est pas le salaire que réclamerait Raikkonen (on parle de 10 millions d’euros) qui entre en ligne de compte pour son recrutement éventuel chez Ferrari. Raikkonen est d’abord, comme Alonso ou Vettel, une sorte d’assurance tous risques pour une écurie, avec un capital points important garanti dans une saison. Et en plus il connaît la maison ! Alors, Raikkonen chez Ferrari ou chez Lotus en 2013 ? Les paris sont ouverts.   Personnellement, je préfèrerais qu’il reste chez Lotus, ce qui permettrait à cette écurie de continuer à grandir sans changer son tandem de pilotes, ce qui serait aussi profitable à Romain Grosjean

Michel Escatafal