Senna était déjà un demi-dieu avant sa mort

Ayrton SennaAlors que la Formule 1 semble avoir quelques difficultés à faire sa mue, comme en témoignent celles qu’elle rencontre depuis le début de la saison avec le changement de règlement, notamment en termes d’audience et de visibilité, nous ne pouvons pas nous empêcher de penser à ce tristement célèbre 1er mai 1994, où disparut un demi-dieu, à peine âgé de 34 ans, et qui avait déjà atteint le statut de divinité bien avant sa mort. Ce demi-dieu s’appelle Ayrton Senna, et si j’emploie à dessein le présent, c’est tout simplement parce que ces personnages, mortels à l’origine, ont pris tellement d’importance dans l’imaginaire des gens, qu’ils sont presque devenus des dieux, donc immortels par nature, du moins tant qu’ils ont des fidèles.

Et oui, vingt ans déjà qu’Ayrton Senna a quitté les circuits victime des aléas de la course et de sa passion, ce qui signifie que nombre de fans de Formule 1 ne l’ont jamais vu courir. Et pourtant, tous ceux qui s’intéressent à la course automobile connaissent son nom, à défaut d’avoir vu ses exploits. Pour certains, ces exploits c’était il y a déjà très longtemps, pour d’autres c’était hier, mais une chose est sûre : Ayrton Senna n’aura jamais été vieux à l’image de tous ces héros du sport automobile qui sont tombés sur leur champ d’honneur. D’autres avant lui, figurant parmi les plus grands champions de leur discipline, ont connu cette horreur, notamment Alberto Ascari, Jim Clark, Gilles Villeneuve, sans oublier un Français très doué du nom de François Cevert, qui aurait pu être le premier champion du monde français, d’autant qu’il était le coéquipier d’un monstre sacré, Jacky Stewart, lequel allait prendre sa retraite peu de temps après. Si j’ai cité ces quelques noms, j’aurais hélas pu en citer beaucoup d’autres, c’est parce qu’Ayrton Senna da Silva appartenait à une catégorie à part parmi les pilotes de Formule1, celle des très grands champions. Beaucoup disent même qu’il fut avec Fangio et Clark, le plus grand de tous, et sans doute le plus doué.

Et si les gens disent cela, c’est parce qu’il a toujours été considéré comme un surdoué pour les engins à quatre roues, qu’il s’agisse du kart ou des différentes voitures qu’il a eues dans les mains. Il est simplement dommage qu’il n’ait pas vécu quelques années de plus, car je suis persuadé qu’il aurait pu, comme Graham Hill, être champion du monde F1, gagner les 500 miles d’Indianapolis, et un peu plus tard les 24 Heures du Mans. Hélas le destin allait se montrer cruel avec lui, après que Dame Nature lui ait offert tous les talents que puisse recevoir un pilote. Mais avant de parler de sa mort, il faut surtout parler de sa vie, une vie très courte mais ô combien intense, où la réussite ne pouvait que s’offrir à lui tellement il faisait des efforts pour qu’il en fût ainsi.

Déjà, il fallait un certain courage pour quitter le cocon familial au Brésil et s’installer en Grande-Bretagne, pour courir en formule Ford 1600 en 1981, passage obligé estimait-il pour attirer les regards des grandes écuries. Il est vrai que la Grande-Bretagne fut de tout temps la patrie de la Formule 1, et à ce propos ce n’est pas pour rien que le premier grand prix de F1 ait eu lieu à Silverstone le 13 mai 1950. Fermons la parenthèse pour noter que les résultats ne se firent pas attendre pour Ayrton Senna, puisqu’il ne lui fallut que trois courses pour remporter sa première victoire. Ensuite il gagna les titres britannique et européen de Formule Ford 2000 et, en 1983, le championnat britannique de Formule3. Cette victoire dans ce championnat réputé lui permit de commencer à réaliser son rêve, piloter une Formule1, en participant à des tests dans les deux grosses écuries britanniques de l’époque, Mac Laren et Williams, lesquelles quelques années plus tard allaient l’arracher à la concurrence des autres grandes écuries.

Je dis plus tard, parce que si Senna avait fait la preuve de ses capacités au cours de ces tests, il ne fut pas retenu par ces deux équipes. Il est vrai qu’elles  étaient déjà bien pourvues en pilotes de talent puisque le tandem de Mac Laren était formé de Lauda et Prost, et celui de Williams de Rosberg et Laffite. Cependant  ses prestations furent remarquées, et il trouva une place dans une petite écurie, Toleman, tremplin idéal pour montrer son talent. Et de fait il le montra tellement bien qu’il fut volé de la victoire au grand prix de Monaco 1984, les organisateurs arrêtant la course au moment où il allait prendre la tête, devant Prost, tellement la pluie tombait drue. Quand je dis que la victoire lui fut volée c’est l’exacte vérité.

Certes chacun sait qu’il est extrêmement difficile de conduire une Formule 1 sous un véritable déluge, mais la course fut interrompue au moment où Senna allait avaler Alain Prost lui-même, à qui le prodige brésilien reprenait cinq secondes au tour. Sa démonstration fut d’ailleurs éblouissante durant toute la course puisque, parti en neuvième position, il se retrouvait en deuxième position après 19 tours, le dernier à céder sous ses assauts étant le futur champion du monde Niki Lauda. A ce moment Senna comptait trente quatre secondes de retard sur Prost qui menait la course. Mais treize tours plus tard il n’y en avait plus que quatre, et c’est à ce moment que Jacky Ickx, directeur de la course, brandit le drapeau à damier pour signifier l’arrêt de la course. Bien entendu une telle prestation avait frappé les esprits, d’autant que Senna avait réalisé le meilleur tour sur sa modeste Toleman. En fait une nouvelle étoile était née, qui allait très vite se révéler plus brillante que toutes les autres, surtout dès que les conditions devenaient plus difficiles.

L’année suivante, au volant d’une Lotus, Senna allait remporter sa première victoire…sous la pluie évidemment. Ensuite il l’emporta en Belgique, sur le mythique circuit de Spa Francorchamp, et termina quatrième du championnat du monde. Il récidiva en 1986, ajoutant deux nouvelles victoires à son jeune palmarès. En 1987, il l’emporta de nouveau à deux reprises et se classa troisième du championnat. C’est le moment qu’il choisit pour rejoindre Mac Laren et un certain Alain Prost, considéré à ce moment comme l’incontestable numéro un dans les paddocks. Pour un challenge, c’en était un, ce qui mit fin aux critiques qu’on lui avait adressées parce qu’il avait refusé précédemment l’arrivée dans son écurie de Derek Warwick. En fait Senna n’a jamais eu peur de Warwick, mais craignait que l’écurie Lotus qui n’était ni Mac Laren , ni Williams, ni Ferrari, ne se dispersât.

Chez Mac Laren, il donna toute sa mesure, et finit par s’imposer au championnat du monde 1988, avec huit victoires contre sept à Prost. L’année suivante ce dernier prendra sa revanche au championnat bien que Senna se fût imposé six fois contre quatre à son rival, auquel il faut ajouter treize poles position sur seize grands prix. Ensuite, en 1990, le duel entre les deux hommes se poursuivit mais dans deux écuries différentes, ce qui ne les empêcha pas d’écraser la concurrence et leurs coéquipiers respectifs, Berger pour Senna et Mansell pour Prost. Le duel entre les deux hommes atteignit sans doute son paroxysme cette année-là, avec deux machines très proches l’une de l’autre, duel qui se termina en 1990 par un accrochage resté célèbre lors du grand prix du Japon, à l’endroit même où ils s’étaient accrochés en 1989. Les deux fois cet accrochage laissa les deux hommes sur le carreau, Prost devenant champion du monde en 1989, et Senna en 1990.

Senna sera de nouveau champion du monde en 1991, toujours sur Mac Laren, mais pas devant Prost, le Français et son jeune coéquipier Alesi n’ayant pas une monture à la hauteur de leurs ambitions. Ce fut aussi le cas de Senna en 1992 de ne pas disposer d’une machine pour gagner, se contentant cette année-là d’une pole position et de trois victoires, avec une place de quatrième au championnat du monde. En 1993, la Mac Laren n’avait pas retrouvé la superbe qu’elle avait affichée entre 1988 et 1991, et Senna se retrouva en nette infériorité par rapport à Prost, qui après avoir pris une année sabbatique en 1992, avait signé chez Williams-Renault pour ce qui sera sa dernière saison. Ayrton Senna aura beau réussir des miracles, notamment à Donington sous une pluie battante, où il signa un premier tour d’anthologie, il devra se contenter de la deuxième place au championnat du monde.

A ce moment on évoqua la possibilité de voir Prost et Senna réunis de nouveau dans la même écurie, mais les cicatrices de la cohabitation difficile de 1989 n’étaient pas refermées, et Prost, à près de quarante ans, ne voulait pas de nouveau avoir à affronter un rival au sommet de sa forme. Prost arrêta la compétition en Formule1, et tout naturellement Senna prit sa place. Mais la Williams de 1994 était loin de valoir celle de l’année précédente, et Senna ne se sentait pas à l’aise dans sa machine. Certes, cela ne l’empêcha pas de réussir deux poles position au cours des trois courses dont il prit le départ, mais la Williams-Renault  n’était vraiment pas souveraine. Résultat, Senna abandonna au Brésil, laissant la victoire à Schumacher qui l’avait dépassé dans les stands. En plus il fut malchanceux au Japon, lors du deuxième grand prix, Senna se faisant accrocher par Hakkinen.

Enfin arriva le grand prix de San Marin fatal où, après avoir fait la pole position, et à l’issue du second départ donné suite à un accrochage sur la grille entre Lehto et Lamy, Senna en tête de la course perdit le contrôle de sa Williams dans la courbe de Tamburello, et s’écrasa contre un mur à plus de 200 km/h. C’était la triste fin d’un pilote véritablement exceptionnel, qui se croyait parfois immortel, tellement il savait flirter avec  les limites humaines, comme aux essais officiels à Monaco en 1989. Heureusement pour Ayrton Senna, la postérité retiendra qu’il perdit la vie sur un circuit en étant à la seule place qui comptait pour lui, la première. En tout cas ce week-end fut un des plus dramatiques qu’ait connu le sport automobile avec la mort d’une icône de la F1, et celle d’un jeune Autrichien inconnu, Ratzenberger, qui se crasha aux essais à plus de 300 km/h.

Un dernier mot enfin pour dire qu’Ayrton Senna n’était pas un ange, comme en témoignent son accrochage volontaire avec Prost au Japon en 1990, son face à face avec Mansell au grand prix du Portugal en 1989, qui se termina dans la poussière hors de la piste pour les deux hommes, ou encore un an plus tôt  à Estoril, quand Prost essayant de récupérer la première place fut contraint de raser le mur ( à peine une quinzaine de centimètre si l’on en croit Prost) pendant plusieurs centaines de mètres interminables, épisode qui laissa pantois Capelli qui suivait les deux fauves en se demandant ce qui allait arriver. Mais il n’était pas non plus une bête, un monstre froid comme ses contempteurs se plaisaient à le décrire. C’était un fils délicat et correct, un frère attentionné, un bon parrain pour son neveu qu’il adorait, un bon camarade aussi dès qu’il était sorti du cockpit de sa voiture.

Tout le monde a en mémoire le fameux « Alain tu nous manques à tous » qu’il avait adressé à Prost qui commentait pour TF1, au cours d’un reportage en caméra embarquée sur un tour du circuit d’Imola, deux jours avant sa mort. Pour quelqu’un comme moi, qui aime l’histoire, Senna me faisait penser à l’Empereur Titus, dont on dit qu’il fut le plus fortuné des souverains, parce qu’il mourut avant d’avoir le temps de commettre des erreurs, la postérité ne retenant que son sentiment de l’honneur et sa générosité. D’autres diront, comme le directeur d’Honda à l’époque, que pour les ingénieurs de la marque japonaise, Senna symbolisait pour eux le samouraï, alors que Prost était plutôt l’ordinateur. Prost-Senna, Senna-Prost, que de belles années ces deux-là nous ont fait vivre ! Et si c’était avec Coppi-Bartali le plus beau duel que le sport nous ait offert depuis le début du vingtième siècle ?

Michel Escatafal


Vettel moins dominateur en 2014? Peut-être, heureusement !

senna prostSur le site web de Sport 365, j’ai vu un sondage qui posait la question de savoir si la domination de Vettel sur le monde de la Formule 1 était mauvaise pour la F1, et le résultat à l’heure où j’écris est OUI à 75%. Rien d’étonnant à cela, puisque Lewis Hamilton a dit que les « fans s’endorment » en raison de cette domination outrageante du pilote allemand, ce qui était un peu le cas autrefois à l’époque de Schumacher.  Cela dit, on aurait tort d’imputer à Vettel ce désenchantement qui touche nombre d’amateurs de F1, parce que pour moi les fautifs sont plutôt ses patrons de Red Bull. Ce n’est pas la première fois en effet qu’une voiture domine outrageusement la concurrence en F1. Au contraire même, c’est souvent le cas, et l’histoire est là pour en témoigner. En revanche, si cette suprématie s’exerce au seul profit d’un pilote, cela devient plus ennuyeux. C’est le cas de nos jours avec Vettel, comme ce fut le cas chez Ferrari à l’époque de Schumacher, ce qui contribue évidemment à améliorer les statistiques hallucinantes de l’un comme de l’autre dans la décennie précédente, mais enlève beaucoup d’intérêt à la course, puisque s’il y a bagarre celle-ci a lieu pour les places d’honneur.

C’est la raison pour laquelle j’ai regretté que pour remplacer Webber, qui abandonne la F1, les patrons de l’écurie Red Bull aient porté leur choix sur un pilote comme Ricciardo, alors qu’ils avaient la possibilité de prendre un pilote beaucoup plus expérimenté. On a parlé longtemps de Raikkonen, ce qui aurait fait l’unanimité chez les fans de la discipline, mais apparemment chez Red Bull on a eu peur que mettre deux pilotes de ce calibre pose plus de problèmes que d’avantages tangibles. Dommage ! Ce l’est d’autant plus que Ferrari, renouant avec une tradition ancienne, a décidé d’associer Alonso et Raikkonen, c’est-à-dire deux des quatre meilleurs pilotes du plateau. Bravo à la Scuderia, et carton jaune à Red Bull, sachant que Ricciardo ne sera pas un vrai concurrent pour Vettel la saison prochaine…ce qui pourrait nuire de nouveau à la Formule 1, si Newey construit en 2014 une machine invincible. Espérons que Ferrari, Mercedes, Mac Laren ou d’autres sachent fabriquer la voiture susceptible de contrecarrer les desseins de Red Bull. Après tout, avec un nouveau moteur, tout est possible, même si Red Bull sera quand même l’équipe favorite l’an prochain.

Si j’ai donné un carton jaune au recrutement de Red Bull, c’est parce qu’en cas de domination excessive d’une équipe, il faut au moins pour assurer le spectacle deux pilotes d’un calibre supérieur. Dans ce cas, c’est toujours ou presque la même voiture qui gagne, mais il y a de beaux duels en course, qui font oublier cette suprématie et qui permettent de vibrer d’enthousiasme à chaque grand prix. Ce fut le cas à l’époque de Fangio-Moss chez Mercedes au milieu des années 50 (1954), comme ce fut aussi le cas avec Prost-Lauda chez Mac Laren au milieu des années 80 (1984 et 1985), ou encore et plus que tout lors des fameux duels entre Prost et Senna, toujours chez Mac Laren quelques années plus tard (1988-1989). En revanche les duos Clark-Hill chez Lotus en 1967 ou encore Prost-Mansell chez Ferrari en 1990, ne tinrent pas leurs promesses, mais cette fois les patrons d’écurie n’y étaient pour rien, car Clark et Prost étaient trop forts pour leur équipier, même si Graham Hill et Mansell étaient ou allaient être champions du monde. Ce sera la même chose en 1986 chez Mac Laren avec Prost, encore lui, et Keke Rosberg qui fut champion en 1982, Prost finissant champion du monde cette année-là, alors que Rosberg terminait le championnat avec 50 points de retard. Cela étant, il faut noter qu’en 1967, comme en 1986, Clark et Prost étaient loin de posséder la meilleure voiture, contrairement aux saisons 1955, 1984 et 1985 ou 1988 et 1989.

Bref, ce qui rend la Formule 1 intéressante, c’est la lutte pour être le meilleur et là Red Bull a tout faux et aura tout faux l’an prochain si la firme autrichienne continue de gagner , alors que si Ferrari domine la situation, il est certain qu’Alonso et Raikkonen feront le spectacle, comme ce sera aussi le cas si c’est Mercedes avec Hamilton et Rosberg. Il est d’ailleurs symptomatique de noter que les trois teams qui mènent le championnat constructeurs aujourd’hui, ont une stratégie opposée pour l’an prochain avec la nouvelle règlementation, Red Bull ayant décidé une fois pour toutes de tout miser sur un seul pilote, au risque de « se planter », alors que ses deux concurrents font confiance à des duos expérimentés pour aider au développement de la voiture, laquelle sera propulsée par un V6 turbocompressé. Et ce changement technique pourrait bien avoir plus de conséquences qu’on l’imagine, même si les ingénieurs de ces équipes sont tous très bons.

Toutefois, rien n’est écrit d’avance. Ainsi, en 1961, l’apparition d’un nouveau moteur de 1500 centimètres cube changea complètement la donne par rapport à l’année précédente. En 1960, ce fut Jack Brabham qui s’imposa au championnat du monde avec (43 points), devant son équipier Bruce Mac Laren (34 points), les deux pilotant une Cooper-Climax avec un moteur de 2500 centimètres cubes. Mais en 1961, ce fut Phil Hill qui l’emporta sur Ferrari (34 points) devant Wolfgang Von Trips (33 points), qui aurait été champion du monde s’il n’avait pas eu un accident qui entraîna sa mort à Monza (et celle de 12 spectateurs) sur une autre Ferrari. En revanche, l’année 1989, qui vit l’interdiction des moteurs turbo, se termina exactement comme l’année 1988, pour Mac Laren. Cette écurie, en effet, remporta le championnat en 1988 et en 1989, le seul changement intervenant entre les pilotes, Senna devenant champion du monde en 1988 sur sa Mac Laren V6 Honda Turbo (1.5l) avec 90 points devant Prost, sur la même voiture, avec 87 points. L’année suivante, c’est Prost qui s’imposa (76 points) avec la Mac Laren propulsée par un moteur atmosphérique V10 Honda (3.5l), devant Senna avec la même voiture (60 points), les deux pilotes ne laissant que des miettes à leurs adversaires de chez Ferrari ou Williams, même si leur domination fut moins nette en 1989.

Il est vrai que ces deux années, Mac Laren avait les deux meilleurs pilotes, la meilleure voiture et peut-être le meilleur moteur, ce qui était suffisant pour assurer un spectacle extraordinaire, les deux cracks ne se faisant aucun cadeau, au point qu’en 1989 Prost préféra s’en aller pour rejoindre la Scuderia, et nous offrir de nouveau un  duel d’anthologie avec son meilleur ennemi . Mais imaginons un instant que Prost n’ait pas eu Senna comme adversaire ou vice-versa, quel ennui pour les spectateurs et les téléspectateurs ! En 1988, par exemple, sur 16 grands prix Prost en aurait remporté 14 (7 victoires et 7 deuxièmes places) et Senna 11 (8 victoires et 3 deuxièmes places). Etant supporter de Raikkonen et appréciant beaucoup Alonso, j’aimerais bien que Ferrari réussisse à construire l’an prochain une machine susceptible de rivaliser avec Red Bull, voire même la battre. Là, je suis persuadé que personne ne s’ennuierait à la télévision ou dans les tribunes, avec deux pilotes aussi forts en course qu’Iceman et le Taureau des Asturies.

Michel Escatafal


Fangio-Moss et Villeneuve-Pironi : d’une extrême à l’autre

Fangio MossPironi VilleneuveDans la suite de ce que j’ai écrit sur le retour de Raikkonen chez Ferrari, je vais essayer de faire une petite rétrospective sur les tandems-duos de feu en Formule 1. Au fait, y-en-t-il eu beaucoup ? Non, très peu même, ce qui va à l’encontre de ce qu’on lit très souvent à propos de la F1. Si j’écris cela, c’est parce que même si on entend très souvent nombre d’écuries affirmer qu’il n’y a pas de premier ou de second pilote, la réalité est tout autre, notamment dans les meilleures équipes. Prenons simplement l’exemple de cette année, et on s’aperçoit que trois des cinq grandes équipes du plateau ont bien un premier et un second pilote, à savoir Vettel pour Red Bull au détriment de Webber, Alonso pour Ferrari au détriment de Massa, et Raikkonen pour Lotus au détriment de Grosjean. Cela étant, dans ces équipes le premier pilote domine très largement le second, celui-ci réussissant parfois à devancer le leader en qualifications, mais les choses se rétablissent très vite une fois la course lancée. La F1 n’est pas qu’un exercice de rapidité sur un tour, mais une épreuve de vitesse sur 40,50, 60 ou 70 tours. Et c’est là qu’on voit apparaître les meilleurs.

Cela dit, il arrive parfois qu’une grande équipe décide d’aligner deux pilotes parmi les meilleurs, ou tout simplement les meilleurs, afin de dominer autant que faire se peut la concurrence, avec le risque que cette domination tourne parfois à la guerre entre les deux lions qu’on a mis côte à côte, chacun voulant être le dominant. J’ai dit parfois, parce que ce ne fut pas toujours le cas, la lutte féroce sur la piste ne se transformant pas en pugilat, y compris quand aucun des deux rivaux ne s’impose réellement. Cependant il faut reconnaître que cette situation perdure rarement sur la durée, soit parce qu’il arrive qu’un finisse par prendre le dessus sur l’autre, ce qui enlève nécessairement une part de rivalité, soit parce que la perspective du titre exacerbe encore plus la tension entre les deux, au point que l’un ou l’autre des protagonistes finisse par faire des bêtises, pour le plus grand bonheur de la concurrence.

A ce propos, l’exemple sans doute le plus caractéristique de ces trente dernières années, se situe en 1986 avec le duel entre les équipiers ennemis que furent Piquet et Mansell, lesquels firent tant et plus que leur Williams-Honda, pourtant la meilleure voiture du lot (9 victoires pour Williams dont 5 pour Mansell et 4 pour Piquet contre 4 seulement pour Mac Laren avec Prost), fut battue au championnat des pilotes, Prost l’emportant in extrémis à l’issue d’une finale spectaculaire où sa science de la course…et un peu de chance lui permirent de s’attribuer le titre, Prost l’emportant avec 72 points contre 70 à Mansell et 69 à Piquet. Il est certain que si une hiérarchie s’était dégagée ou avait été imposée par le team, jamais Prost n’aurait été champion du monde cette année-là. C’est en pensant à cela que nombre d’observateurs sont inquiets à propos du duo Alonso-Raikkonen chez Ferrari l’an prochain.

Cela étant, en remontant très loin dans l’histoire de la discipline, on s’aperçoit que rien n’est écrit, et qu’il n’y a pas de fatalité dans un sens comme dans l’autre. A chaque fois qu’une écurie a réuni les deux meilleurs pilotes ou deux des tous meilleurs, il y a eu des cas où la cohabitation s’est très bien passée, et d’autres où cela s’est mal fini. Cela n’a pas posé de problème entre Lauda et Prost en 1984 et 1985, chacun ayant conquis un titre mondial, pas plus d’ailleurs que très récemment entre Hamilton et Button chez Mac Laren. Toujours chez Mac Laren, j’ai déjà parlé sur ce site du duel, à la fois dantesque et fantastique, entre Prost et Senna en 1988 et 1989, sans doute le plus beau de l’histoire, qui ne s’est pas très bien terminé, mais qui a permis à Mac Laren d’écrabouiller la concurrence au cours de ces deux années. Tout bénéfice pour Mac Laren, sauf qu’en 1990 Prost est passé chez « l’ennemi » (Ferrari) et qu’il est devenu un rival redoutable pour Mac Laren. Et d’ailleurs, si Mansell avait parfaitement joué le jeu de l’équipier, Prost l’aurait à coup sûr emporté au championnat du monde. J’aurais aussi pu parler du duel en 2007 entre Alonso et Hamilton chez Mac Laren, duel qui a pleinement profité à Kimi Raikkonen. Néanmoins, entre Alonso et Hamilton, la lutte a été sévère, mais n’a jamais atteint le degré de celle que j’évoquais précédemment entre Piquet et Mansell, d’autant que la Ferrari et la Mac Laren étaient assez proches en termes de performance.

Parlons à présent de deux duos qui ont aussi marqué la discipline, mais avec qui les choses se sont passés de manière radicalement différente. Le premier est le duo Mercedes de 1955, avec Stirling Moss venant rejoindre Fangio dans l’écurie allemande, laquelle avait déjà dominé la saison précédente, du moins une partie puisque Mercedes commença sa saison avec retard. Mais bien que très satisfaite de ses résultats en 1954, la célèbre écurie allemande voulait encore plus que ce qu’elle avait réussi à obtenir. C’est pour cela qu’elle engagea Moss, considéré comme le plus grand espoir de son époque. Et de fait, Fangio et Moss dominèrent autant que faire se peut la saison, ce qui leur permis de réaliser plusieurs doublés en course et de s’emparer des deux premières places du championnat du monde, laissant la concurrence très loin.

La cohabitation entre les deux stars, comme nous disons de nos jours, fut parfaite, en grande partie à cause de la supériorité de Fangio, même si celle-ci était loin d’être aussi évidente que le nombre de victoires ou de points inscrits au championnat semblait l’indiquer. En effet, Fangio lui-même reconnut que son jeune rival était presque au même niveau que lui, comme en témoigne la course sur le circuit mythique du Nurburgring, où les deux cracks furent séparés à l’arrivée de trois dixièmes de seconde ! Et quand j’écris les deux cracks, ce n’est pas une invention de l’esprit surtout depuis la mort en mai d’Alberto Ascari. La preuve que Fangio et Moss étaient les deux meilleurs pilotes, nous l’avons aussi dans le fait que, l’année suivante, suite au retrait de Mercedes en raison en partie de la catastrophe des 24 H du Mans, Fangio remporta le championnat avec une Ferrari devant Moss sur Maserati.

En revanche dans le duo de feu que fut celui  de 1982 chez Ferrari avec Gilles Villeneuve et Pironi, ce fut carrément la folie, une folie meurtrière de surcroît. Les deux hommes étaient déjà équipiers l’année précédente, mais la fragilité de leur Ferrari 126C à moteur turbo ne leur avait pas permis de réellement briller en 1981, même si le prodigieux talent de Villeneuve lui avait permis de s’imposer à Monaco et en Espagne sur le circuit de Jarama. Néanmoins Villeneuve ne termina qu’à la septième place au classement des pilotes, alors que Ferrari peinait à rentrer dans les cinq premiers au classement des constructeurs. Cependant, en 1982, Pironi allait s’avérer un pilote très coriace pour Villeneuve, considéré comme le meilleur depuis plusieurs années, au point que la belle amitié entre les deux hommes vola en éclat entraînant sans doute la mort d’un des deux protagonistes, même si la fatalité s’en mêla.

Cette année-là, après deux grands prix disputés sur fond de discussions politiques comme les aime la Formule 1, la rivalité entre les deux hommes, qui jusque-là avaient fait à peu près jeu égal, allait prendre un tour inattendu lors du Grand Prix de San Marin, un grand prix boycotté par les équipes dites FOCA (association des constructeurs), à l’exception de Tyrell qui était liée à un sponsor italien. Pourquoi ce boycott ? Tout simplement parce que Piquet (Brabham) et Rosberg (Williams), premier et second du Grand Prix du Brésil, furent disqualifiés pour avoir monté un réservoir d’eau destiné à refroidir les freins…et surtout pour atteindre le poids minimum règlementaire requis (580 kg). Astuce d’autant moins crédible qu’on remplit le réservoir… après la course.

Du coup Ferrari, écurie non dissidente comme Renault, Alfa-Romeo ou encore Toleman, Osella et ATS, se retrouva avec la seule concurrence d’Arnoux sur sa Renault dans cette épreuve, jusqu’à ce que le moteur du pilote isérois cède. Villeneuve alors en tête décida de ralentir, suite aux injonctions du stand, et Pironi aussi, du moins c’est ce qu’il affirmera plus tard, mais son ralentissement fut moins évident que celui de Villeneuve, car ce dernier perdit sa première place. Cela dit, les spectateurs et les téléspectateurs crurent un petit moment que les deux hommes allaient faire le spectacle pour les fans, s’échangeant à intervalles réguliers la première place, ce qui fit douter Villeneuve de la sincérité de son coéquipier. En fait l’affrontement était total, et au dernier tour Pironi dépassa le Québécois, au prix d’une manœuvre à la fois exceptionnelle et osée qui lui permit de s’emparer de la première place et remporter le grand prix.

Tout cela avait beaucoup plu aux fans, tout cela avait permis à Pironi de montrer qu’il était devenu un très grand pilote, se permettant de battre Villeneuve avec la même voiture, mais tout cela allait avoir les conséquences les plus dramatiques, à commencer par briser la belle amitié entre ces deux surdoués. Le contraste était d’ailleurs évident sur ce que ressentaient les deux hommes sur le podium, l’un montrant sa joie et son bonheur de l’avoir emporté, et l’autre ressassant déjà sa rancœur d’avoir été trahi. Une guerre hélas mortelle commençait, qui allait avoir son triste épilogue lors du grand prix suivant à Zolder. Et chacun de se rappeler la phrase de Gilles Villeneuve à sa descente de voiture : « Il ne l’emportera pas au paradis ». Problème, c’est lui qui allait rejoindre le paradis infiniment plus tôt qu’il ne l’avait imaginé, beaucoup trop tôt.

Nous étions en effet dans la dernière partie des qualifications du Grand Prix de Belgique, et Pironi venait de devancer son équipier de 15 centièmes, loin derrière les deux Renault de Prost et Arnoux, et derrière Rosberg, Lauda et Alboreto, ce qui signifiait que Pironi n’avait arraché que la sixième place. Mais c’était impensable pour Villeneuve d’être derrière son coéquipier, et de fait il s’élança dans une tentative désespérée pour devancer son rival. Malheureusement pour lui, il heurta la March de Jochen Mass en pleine décélération après avoir achevé son tour rapide, la Ferrari du pilote canadien étant projeté en l’air et se désintégrant après un tonneau effrayant, alors que la March n’était quasiment pas endommagée. Triste épilogue de la rivalité exacerbée entre deux pilotes qui s’estimaient et qui sont devenus d’irréductibles rivaux, et ce d’autant plus qu’avec Prost, ils étaient certainement les plus doués à ce moment.

La preuve, malgré un grave accident qui sera fatal pour la suite de sa carrière, et en ayant manqué cinq grands prix, Pironi finira à cinq points du titre mondial derrière Rosberg. Cet accident eut lieu à Hockenheim, et curieusement il ressemblait beaucoup à celui de Villeneuve, sa Ferrari heurtant aux essais la Renault de Prost comme Villeneuve la voiture de Mass. Emmené à l’hôpital avec 26 fractures, plus jamais il ne conduira une F1. Les cinq points qu’il lui manqua pour devenir le premier champion du monde français, venaient certes de son accident, mais aussi du fait qu’à Monaco, alors qu’il était en tête, il dut s’arrêter à l’entrée du tunnel dans le dernier tour, donc à quelques centaines de mètres de l’arrivée, par la faute d’une panne d’essence. Cruel destin que celui de deux pilotes qui n’ont pas su ou pas pu maîtriser leur rivalité. Au paradis des pilotes de Formule 1 (Pironi est décédé en 1987), je suis certain qu’ils trouveront ridicule d’avoir eu un tel comportement, d’autant que Ferrari n’a sans doute jamais plus disposé d’un tandem de ce calibre…jusqu’à celui que la Scuderia a composé pour l’année prochaine.

Michel Escatafal


En Formule 1, 2013 ne ressemblera pas à 1963

Lotus25Red BullL’année 2013 en F1 sera-t-elle un grand cru comme on l’entend dire un peu partout, d’autant que la précédente a été marquée par une indécision qui a perduré jusqu’au dernier grand prix ? En allant même plus loin, en octobre il y avait encore quatre candidats au titre mondial, à savoir Vettel qui finira par l’emporter, Alonso, mais aussi Raikkonen et Hamilton, même si pour les deux derniers leurs chances étaient minimes. En outre, comme je le disais dans un article précédent, sur 20 courses nous avons eu 8 vainqueurs différents (Vettel et Webber sur Red-Bull, Alonso sur Ferrari, Hamilton et Button sur Mac Laren, Raikkonen sur Lotus, Maldonado sur Williams, Rosberg sur Mercedes), ce qui démontre que la hiérarchie a quand même été fluctuante au cours de la saison, et qui situe l’intensité de la lutte.

Et cette année donc, que se passera-t-il d’autant qu’en vu du changement de règlementation moteur en 2014, les évolutions seront minimes, ce qui signifie que la hiérarchie ne devrait pas beaucoup fluctuer cette saison. Cela dit, avant d’évoquer les forces en présence il pourrait y avoir un grand changement…dans l’administration de la Formule 1, avec le départ possible de son grand argentier, Bernie Ecclestone. Si ce changement est souligné, c’est parce que Bernie Ecclestone dirige la F1 depuis 40 ans (1973). Quel bail, et, disons-le tout net, quel bilan même si certains trouvent à redire sur ledit bilan, notamment à propos de la répartition d’une partie des revenus basée sur la performance…et l’ancienneté, ou encore sur la diminution du nombre de grands prix en Europe. Une chose est sûre cependant : Bernie Ecclestone a fait de la Formule 1 une institution florissante, crise économique ou pas. Oh certes, il y a eu des périodes plus roses que d’autres sur le plan financier, mais la F1 continue de faire recette et de se développer. Il est simplement dommage pour nous Français que, désormais, il faille soit être abonné à Canal+, soit disposer d’une parabole pour assister aux grands prix à la télévision (RTL télévision en Allemagne continue à retransmettre les grands prix). Frustrant quand même pour de nombreux fans!

Voilà pour la partie « coulisses » si j’ose dire. A présent passons à la partie sportive. Sans être grand clerc, on peut supposer qu’on retrouvera les meilleurs aux meilleures places, et ce, quelles que soient les évolutions sur les voitures, comme évoqué précédemment, ou sur les pneus. Quand je dis les meilleurs, c’est tous les meilleurs et pas seulement une écurie qui domine les autres. Il y aura à coup sûr Red Bull et son moteur Renault avec Vettel, le champion du monde en titre, qui essaiera de remporter son quatrième titre et égaler Prost, mais aussi Ferrari avec Alonso, qui a raté le titre de très peu l’an passé, bien secondé cette année par Massa, surtout s’il commence 2013 comme il a fini 2012. Mais il ne faut pas oublier Mac Laren et son moteur Mercedes, qui a certes perdu son leader, Hamilton, mais qui avec Button et l’espoir Perez dispose encore d’un bon tandem de pilotes. Il y a également deux teams qui seront sans doute aussi aux avant-postes, à savoir Lotus équipé aussi par Renault avec Kimi Raikkonen, peut-être le meilleur pilote en valeur absolue, et Grosjean, capable des plus beaux exploits…mais aussi des pires bourdes, et Mercedes qui s’est considérablement renforcé avec la venue du très rapide Hamilton, lui-même accompagné de Rosberg, qui figure parmi les pilotes de pointe depuis plusieurs années, même s’il risque fort de souffrir face à son très véloce nouveau coéquipier.

En parlant d’Hamilton, il est clair que ce sera un vrai plus pour Mercedes de disposer d’un pilote au sommet de son art, à la place de Michael Schumacher, lequel, malgré de beaux restes, ne pouvait pas réparer des ans l’irréparable outrage. Hamilton a-t-il eu raison de quitter son cocon familial chez Mac Laren, écurie dans laquelle il avait grandi et où on lui pardonnait tout ? L’avenir nous le dira, mais si Mercedes a réussi à mettre la main dans l’intersaison sur quelques modifications avantageuses pour sa voiture, Hamilton sera à n’en pas douter très dangereux pour Red Bull, Ferrari, Mac Laren et Lotus. N’oublions pas qu’il sait gagner (21 victoires) et qu’il est très vite en qualifications (26 pole positions).

Et les autres équipes ? Et bien elles seront derrière les grosses écuries, avec quelques pilotes qui vont jouer très gros pour leur avenir. Par exemple Hulkenberg, qui va disposer d’une très bonne voiture avec la Sauber (seule équipe dirigée par une femme, Monica Kaltenborn)  équipée comme d’habitude d’un moteur Ferrari. Hulkenberg, pour qui cette année sera déterminante, pourrait être la grande confirmation de cette saison. En revanche personne n’attend grand-chose de son coéquipier, le Mexicain Guttiérez, qui n’a pas fait d’étincelles dans les catégories inférieures, au contraire de son équipier et du Finlandais (24 ans) Bottas, qui courra sur la Williams à moteur Renault. Néanmoins, Bottas aura fort à faire avec Maldonado, vainqueur l’an passé du Grand Prix d’Espagne. Pour Maldonado, le problème est le même que pour Grosjean, à savoir canaliser sa fougue en course. Plus facile à dire qu’à faire ! D’ailleurs c’est à ça que l’on reconnaît les cracks des autres. Combien d’erreurs pour Vettel, Raikkonen ou Alonso ? Très, très peu !

Parmi les espoirs de la discipline qui vont jouer très gros cette année, il y en a deux qui opèrent chez Toro Rosso, la filiale de Red Bull : l’Australien Ricciardo et le Français Jean-Eric Vergne. Pour l’instant ils sont quasiment à égalité, l’un (Ricciardo) étant plus rapide en qualifications, l’autre (Vergne) allant plus vite en course. Les deux jeunes gens (bientôt 24 ans pour Ricciardo et 23 ans pour Vergne)  ont donc tout intérêt à progresser d’ici la fin de la saison 2013, car au bout il pourrait y avoir un volant chez Toro Rosso, Webber finissant par être remplacé un jour ou l’autre. Pour le moment, si cela n’a pas été fait, c’est parce que les deux pilotes Toro Rosso ne sont pas au niveau d’un Webber, certes dominé par Vettel, mais très bon quand même, ce qui le situe juste derrière Vettel, Alonso, Raikkonen et Hamilton. Progresseront-ils suffisamment pour aspirer au grade supérieur que représente le passage de Toro Rosso à Red Bull ? Peut-être, mais pas certain, en espérant que Vergne balaiera cette interrogation, ce qui ferait un Français de plus dans une écurie de pointe.

Et puisque je parle des Français, il faut noter que cette année nous en aurons quatre en Formule 1, avec Pic au volant d’une Caterham à moteur Renault, et Bianchi au volant d’une Marussia à moteur Cosworth. On se croirait presque revenu dans les années 80 ! Fermons la parenthèse pour noter que l’un comme l’autre ne sont pas équipés pour jouer dans la cour des grands, ni même des moyens, leur voiture ayant forcément des ambitions très limitées. Mais nombre de grands champions sont passés par des écuries mineures avant d’éclater chez les grands. Ce fut le cas d’Arnoux (Martini), d’Ayrton Senna (Toleman), de Damon Hill (Brabham qui n’avait plus rien à voir avec l’écurie de B. Ecclestone), ou encore de Fernando Alonso (Minardi), voire Vettel (Toro Rosso) et Raikkonen (Sauber). On connaît la suite pour tous ces champions. Espérons pour nos jeunes français qu’ils tireront leur épingle du jeu, au point d’avoir la possibilité de rejoindre un grand team.

Enfin, pour terminer, comme ce blog est consacré aussi et même surtout par certains côtés à l’histoire du sport, je voudrais évoquer l’année 1963, qui fut historique à plus d’un titre…mais qu’on ne souhaite pas revoir en 2013. Pourquoi ? Tout simplement parce que le duo des surdoués, comme on appelait Colin Chapman, le père de la prestigieuse Lotus 25 (entre autres), et Jim Clark, le meilleur pilote de la décennie 60, véritable successeur de Fangio, ont écrasé la concurrence puisqu’ils ont remporté 7 des 10 grands prix programmés. Et comme si cela ne suffisait pas, Jim Clark a réalisé 7 pole position, et est devenu champion du monde avec 54 points contre…29 aux deux pilotes BRM, Graham Hill et Richie Ginther. Une domination presque totale du couple constructeur-pilote le plus génial de la F1. Même des binômes comme Ferrari-Schumacher ou Red Bull version Newey-Vettel n’ont jamais exercé une telle hégémonie sur la Formule 1 !

Déjà l’année précédente, cette Lotus Climax révolutionnaire avec son châssis-caisson avait failli d’entrée remporter le championnat, manquant le titre pilotes à cause d’une petite rondelle oubliée par un mécanicien fatigué, alors que Clark était largement en tête du Grand Prix d’Afrique du Sud, ce qui profita à Graham Hill sur BRM. Mais en 1963,  cette machine d’avant-garde fonctionna à plein régime, malgré les difficultés qu’avaient les pilotes à s’enfoncer dans le cockpit en position très allongée, ce qui ne pouvait convenir qu’à un pilote jockey, et encore au prix de multiples torticolis. Il n’empêche, après un Grand Prix de Monaco qu’il avait copieusement dominé jusqu’à une panne de boîte à vitesses à quelques encablures de l’arrivée, Clark s’imposa à Spa avec 4mn54s d’avance sur Bruce Mac Laren (Cooper Climax), à Zandvoort avec un tour d’avance sur Gurney (Brabham Climax), à Reims où le second, le Sud-Africain Maggs sur Cooper, termina à plus d’une minute, à Silverstone avec 25s d’avance sur la Ferrari de Surtees qui profita au maximum de la puissance de son moteur. Au Nurburgring, en revanche, Clark laissera la victoire à Surtees à cause de son moteur Climax qui n’a cessé de « ratatouiller » tout au long du grand prix, Clark finissant sa course à plus d’une minute. Mais en Italie, la Lotus retrouva toute sa superbe, et Clark s’imposa avec 1mn35s d’avance sur Ginther, une victoire qui lui donnait d’ores et déjà le titre de champion du monde à trois grands prix de la fin. Est-ce parce que le titre était déjà joué ? Toujours est-il que Clark ne finit qu’à la troisième place à Monza derrière les deux BRM de Graham Hill et Richie Ginther. Mais à Mexico, Clark reprit sa suprématie, ce qui lui permettait d’égaler les records d’Ascari et Fangio en remportant 6 grands prix la même année. Il complètera ce triomphe en s’imposant pour la septième fois à East London (Afrique du Sud) tout à fait en fin d’année (le 28 décembre) en dominant Gurney (Brabham Climax) et Hill sur BRM. Quelle démonstration du binôme Lotus-Clark. C’était il y 50 ans tout juste !

Michel Escatafal


Une saison 2012 de F1 qui restera dans l’histoire (Partie 1)

vettelLa saison 2012 de Formule 1 s’étant terminée de la même façon que l’an passé, avec le titre de champion du monde de Sebastian Vettel, on pourrait penser que la discipline reine du sport automobile n’a guère évolué d’une année à l’autre. C’est vrai d’une certaine manière, mais c’est faux sur le plan des résultats et de l’intérêt suscité par les 20 grands prix. Vrai, parce qu’il n’y a pas eu de réelle révélation de pilotes au cours de la saison, à part peut-être la confirmation du talent d’Hulkenberg, voire de Maldonado et Perez,  mais faux parce que sur 20 courses nous avons eu huit vainqueurs différents (Vettel et Webber sur Red-Bull, Alonso sur Ferrari, Hamilton et Button sur Mac Laren, Raikkonen sur Lotus, Maldonado sur Williams, Rosberg sur Mercedes), ce qui suffit à démontrer que la hiérarchie a quand même été fluctuante au cours de la saison. Cependant, et on ne le dira jamais assez, les meilleurs pilotes sont finalement devant tous les autres. La preuve, les quatre premiers du championnat sont ou ont été champions du monde, à savoir Vettel, Alonso, Raikkonen, Hamilton, tout comme le cinquième, Button. Tout sauf un hasard !

En écrivant cela, j’ai l’impression que tout est dit, même si pour moi ce n’est pas tout-à-fait le cas, car je n’irais pas jusqu’à écrire qu’il s’agit des cinq meilleurs pilotes en valeur absolue. Je vais même en étonner quelques uns en disant que si je suis d’accord pour les quatre premiers, dans l’ordre ou le désordre, je placerais pour ma part à la cinquième place Felipe Massa, qui pourtant termine à la septième place, derrière Mark Webber (sixième), et loin derrière Button en nombre de points (122 contre 188). Pourquoi ai-je choisi Massa comme cinquième homme dans cette hiérarchie ? Tout simplement  parce que Massa court sur Ferrari, et que son équipier s’appelle Alonso. Certes, on me fera remarquer qu’Alonso a marqué 278 points dans la saison, soit plus du double de son équipier, mais cette énorme différence s’est faite dans la première partie de la saison, où Massa n’était pas encore redevenu le Massa des années 2006 à 2009 (année de son très grave accident). Non seulement cette difficulté à retrouver son vrai niveau avait altéré sa confiance, mais en plus il a vécu cette année avec au-dessus de sa tête le risque de perdre son volant chez Ferrari…qui ne l’a pas ménagé, et qui par conséquent ne l’a pas aidé à se reconstruire complètement et rapidement. En revanche, depuis Monza, ou si l’on préfère depuis que son contrat a été prolongé d’une saison, Massa est clairement au même niveau qu’Alonso, pour ne pas dire plus.

Voilà pourquoi je classe Massa devant Button et Webber, lesquels ont surtout pour eux de disposer d’une machine très performante. D’ailleurs on a  beau regarder les statistiques et les performances, on a beau évaluer la part de malchance de chacun dans son équipe, il ressort clairement que Button est loin de Lewis Hamilton, un peu comme Webber vis-à-vis de Vettel. Ces deux pilotes, même s’ils n’en avaient pas le statut, ont plutôt été des seconds rôles dans leur équipe, en raison de la domination exercée par leur leader. Etait-ce une question de pneus, notamment du côté de Button, comme il semble le prétendre? Je ne crois pas, même si les commentateurs de TF1 ne cessaient de nous vanter Button sur ce plan-là. Non, tout simplement Hamilton est un pilote hyper vite, en qualifications comme en course, comme du reste Vettel, et il est tout à fait normal que l’un et l’autre soient devant leur coéquipier.

En fait, seuls Alonso et Raikkonen ont rivalisé sur l’ensemble de la saison avec Vettel et Hamilton, d’autant que la Ferrari F2012 comme la Lotus E20 n’étaient pas au niveau de la Red Bull RB8 et de la Mac Laren MP4-27. Et si Alonso comme Raikkonen ont été candidats au titre jusqu’à la fin de la saison, ils le doivent essentiellement à leur régularité dans la haute performance. Certes Iceman, comme on appelle le Finlandais, avait une voiture à la fois fiable et rapide, mais la Lotus n’était pas tout-à-fait au niveau de ses rivales. Cela dit, elle a permis à Raikkonen de se retrouver à une inespérée troisième place au championnat du monde, parfaitement méritée au demeurant quand on sait que Raikkonen a franchi 20 fois sur 20 le drapeau à damiers, et chaque fois (sauf une) dans les points. A comparer avec Romain Grosjean !

En disant cela, je veux évoquer les pilotes français, à commencer par Sébastien Grosjean, à qui j’ai consacré un article sur ce site. Pour moi, il a été le moins bon des trois sur l’ensemble de la saison, même s’il est sans doute le plus doué. Rapide, voire même très rapide, Grosjean l’est, au point d’avoir fait jeu égal avec Raikkonen sur l’ensemble de la saison en qualifications, même si Raikkonen a inversé la tendance du début de saison, où il a souffert de son absence des circuits pendant deux ans. Mais reconnaissons que sur un tour, le samedi, Grosjean est capable d’aller très vite. Hélas, en course c’est souvent très différent, et je préfère ne pas parler de ses départs où il a clairement un problème. Certains diront qu’il n’est pas le seul jeune pilote à faire des bêtises, ce qui est vrai, mais ce n’est pas une excuse. Résultat, à matériel égal, Raikkonen a marqué deux fois plus de points que Grosjean. A méditer pour lui si, comme c’est vraisemblable, il continue à faire équipe avec le pilote finlandais, dont il devrait s’inspirer plutôt qu’essayer coûte que coûte de le battre, et dont il devrait aussi adopter le comportement avant un grand prix, en évitant par exemple d’évoquer un podium ou la victoire, ce qui a pour seul effet de lui mettre un peu plus de pression.

Vergne aurait-il fait mieux chez Lotus ? J’aurais tendance à répondre par l’affirmative, étant persuadé qu’il aurait fini davantage de grands prix. Cependant la vraie comparaison ne peut se faire qu’avec son équipier, en l’occurrence Ricciardo, qui est lui aussi très jeune dans le métier. En termes de résultats sur la saison, les deux hommes ont quasiment fait jeu égal, Ricciardo se montrant légèrement supérieur en qualifications, mais Vergne rétablissant l’équilibre en course. En tout cas, ces deux jeunes pilotes ont la chance de pouvoir continuer leur apprentissage dans une écurie de moindre notoriété l’année prochaine (Toro Rosso), avant éventuellement de faire le grand saut l’année suivante. Pour me faire une véritable idée de Vergne je préfère attendre la fin 2013, d’autant qu’au moins un des pilotes Toro Rosso aura la possibilité d’intégrer la grande équipe Red Bull (maison mère) en cas de résultats probants, ce qui leur mettra une pression supplémentaire. Cela dit Vergne, comme Grosjean, semble satisfait de lui-même, même s’il estime qu’il doit mieux faire l’an prochain.

Et Charles Pic, desservi par son matériel, la modeste Marussia, que vaut-il exactement ? Là aussi il faut patienter jusqu’à la fin de la prochaine saison. Il faut noter à son propos que ses références avant de disposer d’un volant en Formule1 n’étaient pas extraordinaires. Et pourtant il s’est très bien comporté cette année en dominant souvent son équipier, l’expérimenté pilote allemand Timo Glock. Est-ce suffisant pour en faire un grand espoir ? Difficile à dire, dans la mesure où Glock n’est quand même pas un des tous meilleurs pilotes du plateau. En tout cas Pic, jeune homme de 22 ans, est considéré par nombre d’anciens pilotes comme un sérieux espoir pour les années à venir. C’est aussi le cas des dirigeants de sa nouvelle équipe (Caterham) qui lui ont fait signer un contrat de longue durée (deux ans plus une autre en option), ce qui signifie qu’ils pensent que Charles Pic deviendra vite suffisamment fort pour qu’ils puissent monnayer son départ vers une écurie plus prestigieuse. Il faudra pour cela qu’il commence par être meilleur que son équipier, dont on ne connaît toujours pas le nom.

Michel Escatafal


Prost : « le professeur » allait aussi très,très vite

Il y a un peu plus de 25 ans (en octobre), le sport automobile français allait enfin connaître le grand bonheur d’avoir un champion du monde de Formule1. Cela faisait 36 ans que l’on attendait cela, et ce fut Alain Prost qui nous donnait ce bonheur. D’ailleurs, pour être tout à fait objectif, quelle que soit la qualité de Maurice Trintignant ou Jean Behra dans les années 50, puis plus tard de J.P. Beltoise et François Cevert dans les années 60 et 70, ou encore Patrick Depailler, Jacques Laffite, Jean-Pierre Jarier, J.P. Jabouille dans les années 70 ou Didier Pironi, René Arnoux et Patrick Tambay dans les années 80, force est de reconnaître que le meilleur de tous ces champions fut bel et bien Alain Prost, qui en plus figure au panthéon de son sport pour l’intensité de son duel avec Ayrton Senna.

Il y avait bien Jean-Pierre Jarier, surnommé « Godasse de Plomb », qui était peut-être le pilote le plus rapide de la F1 dans les années 70, ce qui lui aurait valu de courir pour Ferrari s’il ne s’était pas engagé auparavant chez Shadow. Au passage il faut souligner que ce fut finalement Lauda qui hérita du volant qui était promis à J.P. Jarier, de quoi donner à notre compatriote des regrets éternels, quand on voit la carrière que fit Lauda chez Ferrari (2 titres de champion du monde en 1975 et 1976). Toujours est-il que J.P. Jarier, ne gagna jamais un seul grand prix, même si son talent avait explosé de nouveau en plein jour quand il domina, tant aux essais qu’en course, le nouveau champion du monde, Mario Andretti, chez Lotus, pour les deux grands prix qu’il fit dans cette écurie après la mort de Ronnie Peterson à Monza en 1978.

Un autre pilote, Jacques Laffite, avait aussi frôlé le titre en 1979 au volant de sa Ligier, après avoir remporté les deux premiers grands prix de la saison. Simplement il a manqué à Laffite et Ligier, cette année-là, des moyens pour poursuivre jusqu’au bout le développement d’une voiture bien née, sans oublier la malchance qui avait accablé l’écurie quand Depailler eut son accident de deltaplane en été. Trois ans plus tard, un autre accident, aux essais du grand prix d’Allemagne, allait avoir des conséquences encore plus terribles pour Didier Pironi, car lui aurait été à coup sûr champion du monde tellement son avance était importante au championnat sur ses rivaux, laissant finalement le titre à Keke Rosberg (père de Nico) pour 5 points, alors qu’il n’avait pas disputé les 4 derniers grands prix.

Bref, on commençait à se dire que jamais les Français n’y arriveraient, d’autant qu’en 1983 Prost rate le titre de deux points. Une misère d’autant plus injuste que cette année-là l’écurie Brabham, dont le patron était Bernie Ecclestone l’actuel grand argentier de la F1, utilisa un carburant non conforme, ce qu’Ecclestone reconnut en disant que c’était « une erreur de bonne foi ». Problème, Renault ne déposa jamais réclamation, ce qui était pour le moins curieux parce que Renault était sûr de gagner. Certains ont donné comme explication le conflit entre Renault et Prost, ce dernier ayant quitté Renault en fin de saison pour rejoindre Mac Laren. Cela dit, chacun des fans du pilote français se disait qu’avec Mac Laren Prost allait à coup sûr être couronné, et que l’année 1984 serait la bonne. Hélas, Prost perdit la couronne mondiale pour un demi-point, laissant le titre à Lauda…qu’il avait pourtant dominé toute l’année.

Heureusement la Mac Laren, avec son moteur Tag-Porsche, dominait toujours la concurrence en 1985, avec comme challenger Ferrari et Alboreto. Cette fois, malgré tout son talent, Lauda n’avait aucune chance face à son coéquipier et rival, et personne pas même Alboreto n’allait empêcher Prost de réaliser l’exploit. En outre Prost avait un an de plus, et arrivait dans la plénitude de son talent, ce qui allait lui éviter de faire les quelques erreurs dont avait su si bien profiter Lauda l’année précédente. De fait, il arrivait à Brands Hatch, où avait lieu le grand prix d’Europe, avec 5 victoires dans sa besace, et 6 autres courses terminées dans les points.

Il ne lui manquait que 2 points, en précédant Alboreto, pour conquérir enfin ce titre qui semblait se refuser à lui, de quoi lui donner confiance d’autant qu’il restait encore deux autres grands prix à disputer, en Afrique du sud et en Australie. Mais Prost, comme tout le monde, se disait que le mieux était de rafler le titre tout de suite. Et ce fut ce qui arriva, après une course difficile où il passa dans l’herbe pour éviter dès le départ Rosberg, ce qui le fit rétrograder au milieu du peloton, mais il finit par dépasser Alboreto, et même si ce ne fut pas sa course la plus brillante il termina à une quatrième place qui comblait tous ses désirs.

L’année suivante, en 1986, il récidivera en profitant au maximum de la rivalité entre Mansell et Piquet chez Williams, dans un final qui a fait beaucoup jaser tellement il paraisait inimaginable qu’un des deux pilotes Williams puisse perdre le titre. Et pourtant ce fut le cas à l’issue d’un final à suspense qui fait penser à celui de 2008, quand Hamilton l’emporta sur Massa dans le dernier kilomètre de la dernière course.  En 1986 donc, alors que Mansell et Piquet se battaient pour la première place dans le Grand Prix d’Australie à Adelaïde, Mansell réussit à ravir la première place à Piquet et se dirigeait tranquillement vers son premier titre mondial, quand un de ses pneus arrière éclata. C’en était fini du titre pour le Britannique, lequel allait échoir à son rival et équipier Piquet. Mais celui-ci fut arrêté par précaution peu après par son écurie, laissant ainsi Prost filer vers un titre qui lui tombait un peu du ciel, mais qui le vengeait de ceux perdus en 1983 et 1984 alors qu’il était déjà le meilleur.

Prost venait de triompher définitivement de la malédiction qui frappait les pilotes français, et il allait confirmer ce titre en 1989 devant Ayrton Senna sur une Mac Laren à moteur Honda, à l’issue du plus beau duel qu’ait connue la Formule 1 depuis l’année de sa création en 1950…avec celui de l’année précédente. En 1988, en effet, Prost avait de nouveau flirté avec le titre en marquant plus de points que son rival, mais Senna remporta le titre car on ne comptabilisait pas tous les résultats à l’époque (les onze meilleurs), et en plus il avait remporté huit victoires contre sept à son rival français. Prost sera encore une fois champion du monde en 1993 après une année sabbatique, l’emportant de nouveau sur Senna, mais cette victoire fut moins significative que les précédentes, car Prost n’était plus tout à fait Prost, comme il le fut jusqu’en 1990, année où sur Ferrari il ne s’inclina que lors du dernier grand prix à Suzuka. En revanche, la Williams Renault de Prost en 1993 était nettement supérieure à la Mac Laren-Ford de Senna. Il n’empêche, Prost restera à jamais comme un des plus grands pilotes de l’histoire de la F1 et son duel entre 1988 et 1990 avec Senna, sera sans nul doute le plus beau qu’ait connu la discipline reine de la Formule1, un peu à l’image du duel Coppi-Bartali en cyclisme dans les années 40.

Michel Escatafal