La comparaison entre pilotes n’est pas toujours raisonnable

Juan-Manuel-Fangio-MercedesMercedes 2016Cet après-midi, nous avons assisté au grand prix de Russie de Formule 1 (victoire de Rosberg devant Hamilton et Raikkonen), qui est déjà le quatrième de la saison, avec une hiérarchie qui se dessine de plus en plus nettement, à savoir que Mercedes reste intouchable pour la concurrence, y compris celle que représente Ferrari. La Scuderia, en effet, rencontre trop de problèmes, à commencer par la fiabilité, pour réellement concurrencer les voitures grises, qui dominent depuis trois ans, autant qu’elles ont dominé en 1954 et 1955. Et même peut-être encore plus qu’à cette époque, puisqu’en 1955 l’écurie Mercedes disposait, avec Fangio et Moss, des deux meilleurs pilotes du plateau, surtout depuis la mort en mai d’Alberto Ascari. Aujourd’hui je ne suis pas certain que ce soit le cas avec le duo Hamilton-Rosberg. Cela dit, Rosberg est quand même un excellent pilote…qui sera sans doute champion du monde cette année, surtout avec l’avance conséquente qu’il a déjà prise au championnat du monde (il totalise 100 points contre 57 à Hamilton et 43 à Raikkonen), ayant remporté toutes les courses disputées depuis le premier grand prix en Australie.

On me rétorquera que les comparaisons entre pilotes ne sont pas nécessairement pertinentes à travers le temps, les voitures d’aujourd’hui n’ayant strictement rien à avoir avec les anciennes, où le rôle du pilote était assurément plus important que de nos jours. D’ailleurs j’imagine aisément qu’Alonso à la place de Rosberg ferait au moins aussi bien que lui, tout comme Vettel, tout comme Ricciardo, Bottas où même Verstappen. J’y ajouterai Massa et Kimi Raikkonen, même si le Kimi 2016 n’est plus le Kimi du début des années 2000, mais il reste très fort en course, ce qu’il a démontré encore cet après-midi. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle il est toujours chez Ferrari pour épauler Vettel, et, s’il continue à accumuler les podiums, il y sera encore en 2017, d’autant que les pilotes susceptibles de le remplacer ne seront pas sur le marché (Ricciardo et Verstappen étant liés à Red Bull). Reste à savoir ce que fera en fin de saison Hamilton, ce dernier en ayant peut-être assez d’accumuler les pépins sur sa Mercedes, ce qui pourrait changer la donne. Nous n’en sommes pas là, puisqu’il reste 17 grands prix à disputer.

Et puisque je parle d’Hamilton, je viens de découvrir (dans Sport 24) un classement des meilleurs pilotes de F1 (1950-2014), selon l’Université de Sheffield, très différent de celui que nous pourrions objectivement imaginer, avec la présence incongrue dans cette liste des Brésiliens Nelson Piquet et Emerson Fittipaldi, qui plus est devant Michael Schumacher. Voici les résultats de cette étude, avec le nombre de titres engrangés par chacun de ces pilotes :

1.Juan Manuel Fangio (ARG), 5 titres mondiaux

2.Alain Prost (FRA), 4 titres

3. Fernando Alonso (ESP), 2 titres

4. Jim Clark (GBR), 2 titres

5. Ayrton Senna (BRA), 3 titres

6. Jackie Stewart (GBR), 3 titres

7. Nelson Piquet (BRA), 3 titres

8. Emerson Fittipaldi (BRA), 2 titres

9. Michael Schumacher (GER), 7 titres

10. Sebastian Vettel (GER), 4 titres

11. Lewis Hamilton (GBR), 2 titres (3 aujourd’hui)

Désolé, mais je préfère de beaucoup mon propre classement, lequel se base sur des données beaucoup plus objectives, permettant de faire la part plus belle à des observations indiscutables, notamment en se basant sur la concurrence, sur les voitures dont ont disposé les pilotes, et sur des appréciations des grands champions eux-mêmes. Pour mémoire je rappellerai les titres des articles que j’avais écrit sur ce site le 30 novembre 2011 ( Peut-on désigner le meilleur pilote de l’histoire de la F1?) et le 27 mars 2011 (Quel est le meilleur pilote de l’histoire de la F1?) où je rappelais aussi combien il est difficile de comparer les pilotes de générations différentes. Cela étant ma petite étude m’avait permis de donner un classement très différent de celui-ci-dessus, à savoir :

1.Juan Manuel Fangio

2.Ayrton Senna

3.Jim Clark

4.Jackie Stewart

5.Alain Prost

6.Michael Schumacher

Ensuite en continuant, je mettrais dans l’ordre :

7.Alonso

8.Ascari

9.Hamilton

10.Lauda

11.Brabham

Certains vont me faire remarquer que je fais la part belle aux champions historiques, et peut-être pas assez aux pilotes du nouveau siècle. Mais, comme je le rappelais précédemment, qui peut affirmer que la part du pilote est aujourd’hui aussi prépondérante qu’entre 1950 et 1990 ? Personne évidemment, à part les internautes intervenant sur les forums et nés en 1990 et après. En outre, nombre de pilotes des années 1950, 60 ou 70 sont morts très tôt, ou ont arrêté la compétition après un titre mondial, parfois après n’avoir disputé que quelques grands prix, ce qui évidemment empêche de faire des comparaisons inter générations. En écrivant cela je pense à Mike Hawthorn, champion du monde en 1958, sans doute le plus proche rival de Fangio et Moss, qui se retira après son titre mondial, à l’âge de 29 ans. Je pense aussi à Wolfgang Von Trips, qui aurait dû être champion du monde en 1961, s’il n’avait perdu la vie le 10 septembre 1961 à Monza, dans un accident où il était impliqué avec Clark, qui provoqua le décès de 14 personnes. Je pense encore à Jochen Rindt, pilote hyperdoué, en qui tout le monde voyait le successeur de Jim Clark, non seulement chez Lotus, mais comme maître de la discipline, et qui a toujours été considéré comme un pilote fantastique. La preuve, après avoir dominé autant que faire se peut la Formule 2, la première fois dans sa carrière où il disposa d’une Formule 1 réellement compétitive et assez fiable, il fut champion du monde alors que 4 manches restaient à disputer. Il sera même un cas heureusement unique dans l’histoire du championnat du monde, puisqu’il sera sacré à titre posthume, sa femme Nina, à qui il avait promis d’abandonner la compétition dès que son titre mondial serait acquis, allant chercher pour lui son trophée au siège de la Fédération internationale, suite à son accident mortel le 5 septembre 1970, sa fragile (trop sans doute) Lotus s’encastrant dans les rails de la « Parabolique » sur le circuit de Monza.

Autre pilote décédé trop tôt, Gilles Villeneuve (père de Jacques), qui a écrit quelques unes des plus belles pages de l’histoire de la discipline, sans oublier son coéquipier et rival chez Ferrari, Didier Pironi, les deux hommes se disputant farouchement le titre mondial en 1982, au point que nombre d’observateurs attribuent la mort de Villeneuve à l’inimitié qu’il avait à l’égard de Pironi, depuis le Grand prix de San Marin, où ils s’étaient livrés à un duel épique, dont Pironi sortit vainqueur. Pironi aurait dû être champion du monde cette année-là, puisque Keke Rosberg (père de Nico) ne le dépassa que tout à la fin du championnat, alors que Pironi, accidenté lors des essais du Grand prix d’Allemagne, n’avait pas pu disputer les cinq derniers grands prix.

Enfin, ne pas oublier parmi les pilotes qui mériteraient de figurer parmi les meilleurs, le Finlandais Mika Hakkinen, double champion du monde en 1998 et 1999, considéré à ce moment comme le seul véritable rival de Michael Schumacher. Il mit très longtemps avant de remporter son premier grand prix (six ans), faute de disposer d’une bonne monture, avant d’exploser en 1998, avec 8 victoires à son actif chez Mac Laren. En tout il remportera 20 victoires (26 pole position), ce qui situe l’étendue de son talent. Et Vettel, me direz-vous, le quadruple champion du monde, et roi des années 2010 à 2013 ? Lui aussi figure parmi les meilleurs pilotes du nouveau siècle, même s’il a eu des difficultés en 2014 face à son coéquipier chez Red Bull, Daniel Ricciardo. Il est vrai que le passage du V8 atmosphérique de 2.4 l au profit du V6 turbo 1.6 l hybride a déboussolé beaucoup du monde, et pas que les pilotes…les fans ne s’y retrouvant plus du tout non plus.

En résumé, je redis encore une fois la difficulté de comparer les pilotes de diverses générations, car les courses et les voitures sont très différentes d’une époque à une autre. Il y a aussi les évolutions technologiques qui prennent une place très importante, sans parler du rôle des ingénieurs, avec lesquels les pilotes se sentent plus ou moins à l’aise. Raikkonen, par exemple, aurait un palmarès encore plus fourni s’il avait toujours travaillé avec Allison. En fait, la Formule1 recèle en elle tellement de complexités, qu’elle rend presque impossible de faire un classement des meilleurs dans l’histoire, mais ce n’est pas pour cela que l’on va y renoncer.

Michel Escatafal

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La Formule 1 est devenue un bateau ivre

F1Décidément la Formule1 va de mal en pis, et les fans se demandent jusqu’à quels bas-fonds elle va plonger. Sur ce même site j’ai, à plusieurs reprises, souligné l’inanité des décisions prises, avec ces changements incessants de règlement, avec cette tendance à oublier les pays fondateurs de la discipline reine du sport auto, au profit de pays qui n’ont aucun passé automobile, mais qui sont prêts à payer des sommes de plus en plus exorbitantes (jusqu’à quand ?) pour avoir leur grand prix, sans parler de l’arrivée dans certaines petites écuries de coureurs qui, à défaut d’avoir un palmarès, prennent la place d’autres…parce qu’ils amènent des sponsors. Et tout cela dirigé par un vieillard (86 ans aux prunes), Bernie Ecclestone, qui ne pense qu’à l’argent que peut récolter la FOM (Formula One Management) qui gère les droits commerciaux de la F1, alors que l’on a du mal à mettre sur la grille une vingtaine de voitures. Enfin, pour compléter un peu plus ce sombre tableau, désormais il faut être câblé dans nombre de pays pour avoir le droit de regarder les grands prix à la télévision, ce qui est le cas de la France. Et après on s’étonnera dans le petit monde de la Formule 1, de voir l’intérêt du public diminuer chaque année, ce que certains mettent sur le compte d’une ou deux écuries trop dominatrices à leurs yeux…ce qui est faux. J’y reviendrai.

Combien de temps va-t-on mettre pour finir de tuer une discipline que l’on peut considérer comme très malade, d’autant qu’avec l’introduction du fameux moteur hybride, la lutte ne concerne plus que les motoristes, même si, ça et là, quelques équipes (Williams, Red Bull) arrivent à obtenir un résultat, notamment sur des circuits bien particuliers, comme Monaco ou Singapour? Oui, aujourd’hui, et j’en suis très triste, on en arrive presque à se demander jusqu’à quand cette sorte de comédie va durer, parce que l’on a de plus en plus l’impression qu’il s’agit d’un cirque que plus personne ne maîtrise, entre une fédération internationale qui confond sécurité routière et F1, des constructeurs qui veulent rester assis sur leurs privilèges, et le grand argentier qui ne voit que le moyen de gagner plus de l’argent comme seule issue pour régler les problèmes. Résultat, les fans ne regardent plus les grands prix à la télé, et ne vont plus aussi nombreux sur les circuits, parce qu’un week-end à deux leur coûte un mois de salaire s’ils veulent vraiment profiter du spectacle du vendredi au dimanche. Et pour couronner le tout, les dirigeants de la FIA et Bernie Ecclestone ne s’entendent pas sur les règles à imposer, et, si ces deux parties s’entendent, ce sont les constructeurs qui ne sont pas d’accord sur les mesures à adopter. Bref, du grand n’importe quoi !

Le pire est que le président de la FOM (Ecclestone) est le premier à faire des remarques négatives, au grand dam des patrons d’écurie. Et même si sur certains points il n’a pas tort, notamment quand il critique les moteurs V6 turbo hybrides (introduits en 2014), cela fait encore plus désordre, et donne une image très, très négative. A ce propos, on observe que le président de la FIA, Jean Todt, qui était pour ce type de moteur, n’aura aucunement obtenu ce qu’il espérait, à savoir l’arrivée d’autres constructeurs à côté de Mercedes, Ferrari, Renault ou Honda, même si Renault a recréé sa propre écurie. Ce qui est grave en plus, c’est que Audi, ou encore Toyota, continuent d’évoluer dans d’autres disciplines et ne paraissent pas du tout intéressés par la Formule1…ce qui est un paradoxe pour des constructeurs pouvant s’étalonner avec leurs concurrents européens, asiatiques ou américains. Cela étant, qui pourrait leur en vouloir quand on pense aux dépenses que nécessiterait pour eux leur arrivée dans le grand cirque d’Ecclestone et compagnie, alors que l’endurance par exemple, leur assure des succès à des coûts beaucoup moins exorbitants.

Et s’il fallait une nouvelle preuve de l’incohérence qui règne dans le milieu, nous l’aurions avec le nouveau format des qualifications, introduit à la va-vite en fin d’année, format qui a changé trois fois en une semaine en début d’année, avant d’aboutir au résultat pitoyable que l’on a connu ce matin à Melbourne, avec une séance tronquée où on a été privé des cinq dernières minutes, d’habitude celles où la lutte est la plus intense. Tous les pilotes étaient contre ce nouveau format, et pourtant on l’a maintenu, pour en faire une sorte de pantalonnade qui a fait dire à Vettel que « c’était de la merde », et à Toto Wolf (patron de Mercedes) que « ce nouveau format est naze ». Même Ecclestone a dit qu’il était « pourri » ! Dans quel autre sport on s’amuse pareillement à faire joujou avec les règlements ? Aucun, et c’est heureux pour le sport, même si certains ne sont pas exempts de folklore. Fermons la parenthèse pour dire que ce que veulent les fans, c’est la possibilité de pouvoir regarder leur discipline favorite à la télévision et sur les circuits, sans que cela ne leur coûte trop cher. Ils veulent aussi de la simplicité dans les règlements, voir de grosses batailles sur la piste, voir aussi des voitures de course à nulle autre pareille (halot ou pas), c’est-à-dire des voitures qui vont très vite, qui font du bruit, en un mot un spectacle qu’ils vont savourer. Tout ce qu’il n’y a plus ou si peu de nos jours !

Pour revenir aux qualifications de ce matin, Ferrari et ses pilotes n’ont même pas essayé d’améliorer leur temps dans les dernières minutes…pour garder en réserve un train de pneus. C’est n’importe quoi ! Mais pourquoi ne pas revenir à un format où les qualifications se faisaient sur deux séances, le vendredi et le samedi, ce qui permettait aux spectateurs de profiter au maximum de leur week-end de course ? Certains vont me répondre que c’était il y a bien longtemps. Peut-être, mais je m’aperçois que ce qui fait le succès permanent de certains sports, c’est la simplicité et la continuité dans les règlements. Je n’en citerai qu’un, le plus universel et le plus pratiqué dans le monde : le football. Pourquoi ne pas revenir quelques décennies en arrière avec deux heures de qualifications en tout, où les voitures disposent d’un nombre de pneus suffisant pour aller chercher la performance pendant une heure et d’une quantité d’essence minimum pour effectuer les tours les plus rapides? Ah, on va me dire que c’est pour diminuer les coûts. Vaste blague quand on pense à l’argent qu’ont dépensé les motoristes pour développer un moteur ultra sophistiqué. D’ailleurs si Mercedes et Ferrari occupent les premières lignes, c’est parce qu’ils ont investi plus que les autres. Et puis, quand on parle de budget de plusieurs centaines de millions d’euros, on n’est plus à quelques millions près. En outre, si les droits étaient un peu mieux répartis, les écuries moins riches auraient moins de difficultés.

En attendant quelle est la grille de départ ce matin à Melbourne ? En tête les Mercedes devant les Ferrari. On prend les mêmes et on recommence, ce qui signifie que sauf incident, on aura à l’arrivée Hamilton, devant Rosberg, Vettel et Raikkonen…les quatre premiers du championnat l’an passé, qui pourraient bien être les quatre premiers de cette année, tant leur avance est importante en terme de moteur. A quoi bon essayer de changer les règles si c’est pour arriver à ce résultat ? D’autre part, il y a toujours eu une écurie ou une marque qui dominait les autres, Alfa Romeo au début du championnat, puis Ferrari, puis Mercedes, puis Copper, puis Lotus, puis Tyrrell, puis Mac Laren, puis Brabham, puis Renault, Williams, Benetton etc, certaines comme Ferrari ou Mac Laren et à présent Mercedes dominant à des époques différentes. C’est ainsi….comme dans tous les sports. Regardons le football, et qui trouve-t-on au sommet depuis 60 ans ? Real Madrid, Barcelone et Bayern Munich, voire Manchester United et la Juventus. Preuve qu’il ne sert à rien de changer les règles tous les deux ou trois ans en Formule 1. Preuve aussi que même si l’argent est important, celui-ci doit servir à satisfaire le public…ce qui n’est plus le cas, ce qui explique les baisses du nombre de spectateurs et la perte d’audience de ce qui était, il y a peu encore, une des disciplines les plus regardées dans le monde. Si cela continue, dans dix ans, la Formule1 sera au mieux un divertissement pour gens riches. Au fait, on a quand même échappé au pire à propos des qualifications, ce qui aurait fini de ridiculiser et condamner la Formule1, avec l’idée loufoque d’Ecclestone, qui voulait pénaliser en temps en qualification le vainqueur d’une course au GP suivant. Idée, totalement irréaliste qui, pour le coup, fait vraiment penser aux jeux du cirque.

Michel Escatafal


La Formule 1, un cirque onéreux déserté par les spectateurs et les téléspectateurs

ferrariDiscipline reine du sport automobile, la Formule 1 est en train de se perdre dans les méandres de l’argent qu’elle génère, et qu’elle ne génèrera bientôt plus. Certes, ce n’est pas une nouveauté de voir la Formule 1 partir dans tous les sens, et vivre une période mouvementée. En revanche c’est la première fois qu’elle ne suscite plus l’engouement du public, car elle ne fait plus rêver. Et comment pourrait-il en être autrement avec une gestion basée uniquement sur l’argent, ce qui conduit à l’abandon des circuits historiques ou, plus grave, des grands prix dans les pays où s’est développée la Formule 1, ces grands prix ayant été remplacés par des courses où le sport automobile n’a quasiment aucun recul, pour ne pas dire n’existe pas. Rappelons au passage que les premiers grands prix du championnat du monde eurent lieu en 1950 à Silverstone (Royaume-Uni), à Monaco, à Bremgarten (Suisse), à Spa (Belgique), à Reims (France) et à Monza (Italie). L’année suivante, on rajouta le Nurburgring (Allemagne) et Pedralbes–Barcelone, mais on ne courut pas à Monaco. En 1952, il y eut de nouveau 7 grand prix, Zandvoort (Pays-Bas) remplaçant l’Espagne. En 1953, à cette liste on ajouta l’Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires en Argentine, patrie de Fangio.

Je m’arrête là, simplement pour noter qu’il y a déjà quelques années qu’il n’y a plus de grand prix en France, ni depuis plus longtemps en Suisse, aux Pays-Bas, en Argentine ou au Portugal. En notant aussi que de graves menaces pèsent sur le Grand prix d’Italie à Monza, le contrat avec le mythique circuit italien arrivant à son terme en 2016, un contrat qui aux dires de B. Ecclestone est « un désastre commercial », et que le Grand prix d’Allemagne n’a pas eu lieu cette année, sans compter que l’avenir de Spa-Francorpchamp et même de Silverstone est loin d’être assuré. Si j’ai fait cette énumération, cela ne veut pas dire que je suis contre le fait d’ouvrir la discipline à la mondialisation, mais plutôt que je considère que l’on va trop loin dans le marketing, au détriment de l’histoire. C’est un peu comme si en cyclisme on rayait du calendrier les trois grands tours et les plus belles classiques, pour faire une place plus grande à des épreuves situées au Moyen-Orient ou en Asie du Sud-Est…parce que dans ces pays il y a beaucoup plus d’argent à gagner facilement. Cela ne marcherait pas dans le vélo, parce que ce sport à une base populaire très importante, ce qui n’empêche pas le cyclisme de s’ouvrir à la mondialisation, des épreuves existant en Australie, en Asie du Sud-Est, au Moyen-Orient, en Russie, en Afrique, en Amérique du Sud…tout en conservant jalousement les grands monuments du calendrier.

Dans la Formule 1 version moderne, dirigée par un homme de 85 ans, Bernie Ecclestone, ce qui en dit long sur la vision à terme de ce sport, même si le personnage a toujours bon pied, bon œil…pour son âge, seuls les critères financiers triomphent. C’est la raison pour laquelle les grands prix dans les pays où l’automobile a une longue histoire tombent les uns après les autres, parce que les circuits traditionnels, même modernisés, ne peuvent plus répondre au cahier des charges dicté par Bernie Ecclestone, un cahier des charges tel que les spectateurs sont de moins en moins nombreux sur les circuits, ce qui se comprend avec des packages pour les billets sur deux ou trois jours de l’ordre de 500 euros en promotion. Même les grandes chaînes de télévision ne peuvent plus suivre le mouvement irréversible d’augmentation des coûts imposé par Formula One Management, dont Ecclestone est le patron incontesté, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) semblant totalement impuissante à contrecarrer les desiderata d’Ecclestone, sauf sur un point : la motorisation. Aujourd’hui en effet, on se retrouve avec des moteurs turbo hybride V6, où l’énergie est récupérée par un double système (réutilisation à la fois de l’énergie cinétique de la voiture et de l’énergie thermique dégagée par les gaz d’échappement), sorte de moteur écologique, puisque la puissance reste la même qu’avec l’ancien V8 atmosphérique, tout en consommant presque 40% de carburant en moins sur un grand prix. Mais ce moteur a un gros défaut, surtout aux yeux des fans ou ce qu’il en reste, c’est d’être…moins bruyant qu’un moteur classique. Et oui, le bruit cela fait aussi partie de l’histoire de la discipline, les spectateurs arrivant presque tous à la belle époque avec leur petit casque anti-bruit sur les oreilles, sur lequel était écrit le nom de leur écurie favorite.

J’ai écrit à la belle époque, au siècle précédent si l’on préfère, parce qu’à ce moment on pouvait aller voir des grands prix pour des sommes certes non négligeables, mais encore à la portée de beaucoup de monde. Mieux même, si un week-end de grand prix était encore trop cher pour la bourse des fans, notamment les plus jeunes, il y avait la possibilité de regarder lesdits grands prix à la télévision gratuitement. Certes il y avait la sempiternelle pub qui interrompait la retransmission de la course à plusieurs moments, parfois très importants, mais on pouvait quand même jouir du spectacle offert par ces monoplaces qui faisaient tant rêver. Aujourd’hui nombreux sont ceux qui rêvent en silence…parce qu’ils ne peuvent plus voir le spectacle près de chez eux (les Français et plus généralement les Européens), mais aussi parce qu’ils sont obligés de prendre un abonnement coûteux pour assister à ces courses en direct. Je comprends la frustration de ces gens, étant à l’aise pour le dire parce que personnellement je fais partie de ceux qui regardent les grands prix tranquillement assis sur leur canapé, où qui ont la possibilité d’aller à Monaco, Monza ou Barcelone s’ils en ont envie. Et tout cela parce que les tarifs demandés aux chaînes de télévision ont tellement explosé, que seules les chaînes cryptées peuvent suivre (pour le moment), ce qui pour certaines d’entre elles est aussi une question de survie.

Voilà le constat en cette fin de saison 2015, où, heureusement, tout n’est pas encore trop noir sur le plan sportif, ce qui ne nous empêche pas d’avoir une pensée pour Michael Schumacher, dont l’état reste très préoccupant si j’en crois ce qu’on peut lire sur les sites spécialisés, et pour Jules Bianchi pour qui le Grand prix du Japon a signifié la fin de sa carrière et beaucoup plus grave de sa vie…sans que l’on puisse attribuer la responsabilité de son accident à la seule organisation des grands prix, parce que le risque zéro n’existe pas, hélas, dans le sport automobile. La preuve, il y a bien un fou qui s’est invité sur le circuit du dernier grand prix, à Singapour, mettant en grand péril non seulement sa vie, mais celle des pilotes, voire même des spectateurs ! Fermons cette douloureuse parenthèse pour revenir à la compétition, en observant avec plaisir que la domination des Mercedes commence à s’effriter avec le retour en force de Ferrari. Un retour qui met un peu de suspens dans le classement final du championnat du monde, puisque Vettel se situe à présent tout près (8 points) de la deuxième place détenue par le deuxième pilote Mercedes, Rosberg, et à moins de 50 points de Lewis Hamilton, le leader du championnat. Compte tenu du fait que l’aide de Raïkkonen est acquise sans le moindre souci à Vettel, il va falloir que Mercedes réagisse si cette équipe ne veut pas trembler jusqu’au bout, d’autant qu’il reste encore 6 grands prix à disputer. Et qui sait ce qui peut se passer en cas de doublé Ferrari dans les deux ou trois prochaines courses, même si la surprise serait colossale si Hamilton perdait le titre mondial?

Michel Escatafal


Pour Ferrari, 2014 sera comme en 1953 ou 1954 ? (2)

ascari-farina

Partie 2

Après avoir vu le passé récent, nous attendons tous avec impatience samedi et dimanche pour assister aux essais officiels et à la première course du championnat 2014, avec la nouvelle règlementation et les nouvelles voitures. Une règlementation où le pilotage très fin de Raikkonen devrait s’exprimer totalement. Bon, j’arrête là, car Iceman est mon pilote préféré, et même si j’aime bien aussi Alonso, je risque de contrarier mon objectivité. Et pour ne pas le faire je vais évoquer l’année 1953, qui est la dernière où Ferrari a aligné deux pilotes ayant déjà été champion du monde, avec Alberto Ascari et Nino Farina. J’ai bien dit ayant déjà été champion du monde, et non pas ayant été champion du monde au cours de leur carrière, par exemple Hawthorn–Phil Hill en 1958 ou Prost-Mansell en 1990. Pour mémoire je rappelle que Farina avait gagné le titre en 1950, première année du championnat du monde de Formule1, et qu’Ascari avait écrasé la concurrence en 1952, où il disputa 6 grands prix (absent lors du premier grand prix en Suisse à Bremgarten pour cause de participation aux 500 miles d’Indianapolis), pour 6 victoires, 5 pole positions et 5 records du tour. Des statistiques à faire pâlir Vettel, lequel marche sur les traces de Schumacher…pour qui j’ai une pensée dans son combat pour la vie. Fermons cette triste parenthèse pour noter en parlant d’Ascari que, contrairement aux deux Allemands, Ascari avait une grosse concurrence avec les pilotes disposant aussi d’une Ferrari, notamment Taruffi, Farina et plus tard Villoresi.

A noter qu’en 1952 la toute nouvelle Formule1 avait connu un profond changement avec, outre l’apparition des casques en remplacement des inutiles et inefficaces serre-tête (bonjour la sécurité !), l’arrivée de voitures de 2 L de cylindrée, qui survivront encore en 1953, en attendant un nouveau changement de règlementation pour 1954. Et de fait, c’est Ferrari qui allait tirer le mieux son épingle du jeu durant ces deux années avec Alberto Ascari, qui remporta le titre en 1952 et 1953, s’imposant en 1952 devant Farina et Taruffi, eux aussi sur Ferrari, et en 1953 devant Fangio sur Maserati qui avait réussi à s’intercaler entre Ascari et Farina, Hawthorn et Villoresi, qui eux aussi disposaient d’une Ferrari, comme écrit précédemment. En fait, de duel il n’y eut pas vraiment en 1953 entre les pilotes Ferrari, le duel ayant plutôt lieu entre Ascari et le grand, l’immense J.M. Fangio, lequel à l’époque avait été champion du monde en 1951 sur Alfa-Romeo, et qui avait été engagé par Maserati après son grave accident l’année précédente à Monza. A la fin c’est Ascari qui l’emporta, mais en fin de saison les Maserati avaient refait une bonne partie de leur retard sur la Scuderia. Au fait quel était le plus fort entre Ascari et Fangio ? Certes Fangio s’était retiré de la compétition avec un palmarès supérieur, mais quel que soit le talent de Fangio, nombreux furent les connaisseurs, à commencer par les pilotes eux-mêmes, notamment Moss et Hawthorn, qui affirmaient qu’Ascari était aussi rapide que Fangio. Toutefois, comme l’a écrit Enzo Ferrari, Ascari était comme Vettel de nos jours, à savoir que c’était « dans le rôle de lièvre (en partant en tête) qu’il était quasiment impossible de surpasser Ascari ».

Sinon, pour revenir à la saison 1953 elle-même, celle-ci se résuma donc à un duel entre Ferrari et Maserati. Dès le premier grand prix en Argentine, donc sur les terres de Fangio, Ascari allait entamer son cavalier seul habituel, dans une course endeuillée par la faute d’un spectateur qui traversa la piste devant Farina, lequel malgré un braquage désespéré ne pourra éviter de rentrer dans la foule, ce qui occasionnera la mort d’une douzaine de personnes. Ensuite au grand prix de Hollande, la première ligne fut monopolisée par les trois premiers champions du monde de l’histoire, Ascari en pole devant Fangio et Farina. Preuve que le talent de Fangio et les progrès de Maserati commençaient à payer, ce qui n’empêcha pas Ascari de l’emporter devant Farina, Fangio étant contraint à l’abandon (problème de transmission). Et à Spa, c’est Fangio qui allait réaliser la pole devant Ascari et son coéquipier argentin, Gonzales. Mais finalement c’est encore Ascari qui l’emporta, Fangio étant sorti de la piste. A Reims, après une course d’anthologie, que certains ont appelé le grand prix du siècle, c’est une Ferrari qui gagne, mais pas celle d’Ascari nettement moins à l’aise dans le trafic. En effet, ce fut Hawthorn qui remporta sa première victoire, à l’âge de 24 ans, ce qui était très jeune à l’époque (Fangio en avait 42, Farina 47 et Ascari 35).

Cependant dès le grand prix suivant, en Grande-Bretagne à Siverstone, Ascari reprendra sa marche en avant, menant la course de bout en bout, reléguant Fangio à plus d’une minute. Même scénario au Nurburgring, du moins au début, Ascari s’emparant de la première place au départ pour laisser Fangio à 11 secondes au premier des 18 tours (longueur = 22.772 km), cet avantage étant de 36 secondes au quatrième tour. Mais la belle machine italienne et son magnifique pilote n’allaient pas aller bien loin, par la faute d’une roue crevée, ce qui n’allait pas empêcher Ferrari d’obtenir la victoire grâce à un Farina en état de grâce, qui passa la ligne d’arrivée le premier devant Fangio et Hawthorn.  A noter que sur le podium de ce grand prix d’Allemagne, Farina dédia sa victoire à un ancien pilote Ferrari, Nuvolari, grand champion des années 30 et 40, qui mourra quelques jours plus tard.

En Suisse, Ascari reprit le cours de ses chevauchées solitaires, mais allait devoir s’arrêter alors que 15 tours restaient à couvrir. Résultat, c’est Farina qui se retrouva en tête devant Hawthorn et Ascari reparti en troisième position. Ugolini, le directeur sportif de la Scuderia, décida alors de figer les positions pour réaliser le triplé. Problème, alors que Farina se croyant tranquille se contentait de surveiller sa pression d’essence, Hawthorn ne vit pas les panneaux, pas plus que ne voulut les voir Ascari, qui estimait n’avoir aucune raison de faire de cadeau à ses équipiers, d’autant qu’une victoire lui assurait le titre. Et oui, Vettel n’est pas le premier à refuser les consignes d’équipe ! C’est vrai qu’il y a une vraie ressemblance entre ces deux hommes !

Cette victoire sera la dernière d’Ascari, le pilote italien se tuant au cours d’une séance d’essais improvisée, le 26 mai 1955 à Monza.  Monza précisément, à la fois dernier grand prix de la saison et dernier grand prix avec cette Formule 2 litres, où Fangio s’imposera avec sa Maserati, ce qui allait préfigurer la suite, le merveilleux pilote argentin devenant champion du monde en 1954, 1955, 1956 et 1957. Et oui, nous sommes en plein dans l’histoire du sport automobile et de la Formule1 ! Espérons pour Ferrari que l’histoire ne se répètera pas en 2014 avec 60 ans de différence, car cela voudrait dire que c’est Mercedes  qui sera champion du monde comme ce fut le cas en 1954 avec Fangio, qui allait former en 1955 avec Stirling Moss un tandem de rêve chez Mercedes, comme le furent aussi en 1967 et 1968 le tandem Clark-Hill chez Lotus, ou encore Prost-Senna en 1988 et 1989 chez Mac Laren, et comme le sera, j’en suis persuadé, le duo Alonso-Raikkonen.

Michel Escatafal


Pour Ferrari, 2014 sera comme en 1953 ou 1954 ? (1)

alonso-raikkonen

Partie 1

Que sera la saison de Formule 1 en 2014 ? Voilà une bonne question à laquelle nous aurons un début de réponse dès dimanche prochain à Melbourne, premier grand prix des 19 que compte cette soixante cinquième édition du championnat du monde, créé en 1950. Une saison qui va être marquée par l’abandon du moteur V8 atmosphérique et l’arrivée d’un V6 turbocompressé. Une saison où d’autres changements interviendront, avec notamment l’attribution des points qui sera doublé lors du dernier grand prix…ce qui est franchement ridicule. Une saison aussi où les pilotes, comme en moto, garderont leur numéro à vie, sauf le champion du monde (Vettel) qui portera le numéro 1. Bref, énormément de changements par rapport à ces dernières années, même si la plus importante concerne évidemment le moteur, ce qui explique que les cartes pourraient être redistribuées en 2014, après la longue domination de Red Bull et Vettel, propulsés par le moteur Renault.

Cela dit, il y a déjà les essais qui ont eu lieu à Jerez et à Bahrein pour nous donner quelques indications, mais chacun semble jouer l’intox, à commencer par la plus prestigieuse des équipes, Ferrari. Si j’écris cela c’est parce que plusieurs anciens pilotes ont affirmé que la Scuderia avait caché son jeu, et n’avait pas cherché la performance pure, contrairement à Mercedes, Mac Laren ou Williams, ces deux équipes ayant pour propulseur un moteur Mercedes. En outre, quand on parle de performance pure, il faut faire très attention, parce que si l’an passé il fallait gérer les pneus, cette fois il faudra gérer l’essence… ce que regrettent les fans de F1 et même des patrons d’écurie comme Luca di Montezemolo (Ferrari), mais pas nécessairement les pilotes, à commencer par Kimi Raikkonen. Ce dernier en effet, a souligné très justement que depuis qu’il est en Formule 1 (2001), il lui a toujours fallu gérer quelque chose. On retrouve bien là le pilote finlandais !

Et puisque je parle de Kimi Raikkonen, je voudrais m’empresser de dire que je fais de la Scuderia Ferrari la favorite pour le titre pilotes et constructeurs. Pourquoi ? D’abord parce que Ferrari n’a jamais connu trop de problèmes au cours des essais privés en ce début d’année, ensuite parce qu’effectivement la prestigieuse écurie italienne a sans doute quelque peu caché son jeu, et enfin parce qu’elle dispose avec Alonso et Raikkonen d’un tandem de pilotes comme on n’en a pas connu depuis bien longtemps en Formule 1. Oui, quel tandem sur le papier ! Quelle autre équipe pourrait se comparer à celle de la Scuderia en 2014 ? Aucune, à part peut-être celle de Mercedes avec Hamilton et Rosberg, mais l’addition du talent et de l’expérience d’Alonso et Raikkonen est supérieure à celle du tandem Mercedes. Une association qui réjouit tous les fans de Formule1, parce que d’abord elle concerne Ferrari, marque emblématique de la discipline comme je l’ai déjà souligné, et parce que pour nombre de fans le Taureau des Asturies et Iceman sont peut-être en valeur absolue les deux meilleurs pilotes du plateau. En tout cas ils sont sans doute les deux qui savent le mieux tirer partie de leur machine, y compris quand celle-ci n’est pas parfaite. On l’a vu depuis deux ans avec Ferrari pour Alonso, qui aurait pu et dû battre Vettel en 2012 sur une voiture bien moins performante, et avec Lotus pour Raikkonen, équipe qu’il a tenu à bout de bras depuis son retour en F1 en 2012. Il suffit d’ailleurs pour s’en convaincre de voir l’écart énorme que les deux hommes ont créé en 2012 et 2013 avec leurs deux coéquipiers (Massa et Grosjean).

Certains se demandent ce que donnera cette cohabitation entre l’eau et le feu, surtout si, comme cela est vraisemblable, il n’y aura pas de pilote privilégié, ce qui est une entorse à la politique de Ferrari depuis de nombreuses années, la Scuderia étant plutôt adepte d’une formule avec un pilote numéro un et un second pilote. Tel ne sera pas le cas au début de cette saison 2014, d’autant que Raikkonen et Alonso ont été l’un et l’autre champion du monde, Raikkonen étant même le dernier pilote Ferrari à l’avoir été. En outre, compte tenu des conditions du départ de Raikkonen en 2009 pour laisser la place à Alonso, cette fois les dès ne peuvent pas être pipés pour le pilote finlandais. En passant, ce dernier doit quand même savourer sa revanche, d’autant que chez Ferrari on a toujours marqué sa préférence pour Massa quand ils étaient équipiers avec Raikkonen, sans doute à cause du caractère latin du pilote brésilien. Mais chez Ferrari, en plus d’être une marque mythique, on sait reconnaître ses erreurs, et on a la reconnaissance des efforts faits pour l’équipe, les patrons de la Scuderia se rappelant que Kimi Raikkonen a accompli une fin d’année 2009 extraordinaire avec un matériel dépassé (dernière de ses neufs victoires chez Ferrari à Spa par exemple), après l’accident de Massa et alors…qu’on était en train de le virer.

Au passage, en parlant de Massa, on sera curieux de voir comment il va se comporter au volant d’une Williams qui semble bien née, après deux années décevantes où il n’était plus vraiment le même depuis son accident en Hongrie, ce qui avait entamé tout le crédit qu’il avait auparavant dans une équipe où on l’aimait beaucoup, comme en témoigne son traitement privilégié entre 2007 et 2009, un traitement qu’il ne pouvait revendiquer en aucun cas depuis l’arrivée d’Alonso. Et cela nous ramène à la cohabitation entre Alonso et Raikkonen qui suscite le doute chez beaucoup d’observateurs, sans que l’on sache vraiment pourquoi, ou plutôt si, en mettant en avant l’égo des deux pilotes, oubliant que Raikkonen n’a jamais eu de problème avec aucun équipier depuis ses débuts en F1 en 2001. Pour ma part, je suis persuadé que le duel sera sévère, mais je ne doute pas qu’il soit loyal. N’oublions pas que jamais Alonso comme Raikkonen ne se sont comportés comme des voyous en course…ce que nombre d’observateurs ou de fans ne signalent pas.

En tout cas on ne pourra pas reprocher à Ferrari d’avoir fait le pari de réunir deux des trois ou quatre meilleurs pilotes actuels, afin de mettre fin à la domination de Red Bull et son pilote vedette Vettel, sans oublier la montée en puissance de l’équipe Mercedes avec Hamilton et Rosberg. Cela dit, quelles que soient les qualités du tandem Alonso-Raikkonen, quel que soit le talent pur de ces deux cracks, il faut que les deux hommes disposent d’une bonne voiture pour qu’elle finisse enfin par remporter un nouveau titre mondial, pilote et constructeurs. Nombre de fans de F1 doutent que Vettel ait pu faire aussi bien qu’Alonso et Raikkonen s’il avait piloté une Ferrari ou plus encore une Lotus, qui pourtant a remarquablement réussi depuis deux ans, en dépit de moyens très inférieurs à Red Bull, Ferrari, Mercedes ou Mac Laren. A propos de Lotus, j’espère qu’ils continueront à aligner les bonnes performances en dépit des énormes difficultés qui sont les leurs depuis un an, ce qui leur a valu de perdre Raikkonen, mais aussi l’ingénieur Allison (parti chez Ferrari), sans oublier Bouiller le directeur. Ces trois départs pèseront hélas très lourd dans la balance, compte tenu de leur poids dans l’écurie d’Enstone. Cependant Lotus a gardé Grosjean, qui a prouvé en fin de saison dernière qu’il pouvait devenir un grand pilote, sur une voiture que Lotus a continué de développer jusqu’à son terme, contrairement à d’autres écuries qui ont préféré se concentrer sur l’année à venir.

Michel Escatafal


Fangio-Moss et Villeneuve-Pironi : d’une extrême à l’autre

Fangio MossPironi VilleneuveDans la suite de ce que j’ai écrit sur le retour de Raikkonen chez Ferrari, je vais essayer de faire une petite rétrospective sur les tandems-duos de feu en Formule 1. Au fait, y-en-t-il eu beaucoup ? Non, très peu même, ce qui va à l’encontre de ce qu’on lit très souvent à propos de la F1. Si j’écris cela, c’est parce que même si on entend très souvent nombre d’écuries affirmer qu’il n’y a pas de premier ou de second pilote, la réalité est tout autre, notamment dans les meilleures équipes. Prenons simplement l’exemple de cette année, et on s’aperçoit que trois des cinq grandes équipes du plateau ont bien un premier et un second pilote, à savoir Vettel pour Red Bull au détriment de Webber, Alonso pour Ferrari au détriment de Massa, et Raikkonen pour Lotus au détriment de Grosjean. Cela étant, dans ces équipes le premier pilote domine très largement le second, celui-ci réussissant parfois à devancer le leader en qualifications, mais les choses se rétablissent très vite une fois la course lancée. La F1 n’est pas qu’un exercice de rapidité sur un tour, mais une épreuve de vitesse sur 40,50, 60 ou 70 tours. Et c’est là qu’on voit apparaître les meilleurs.

Cela dit, il arrive parfois qu’une grande équipe décide d’aligner deux pilotes parmi les meilleurs, ou tout simplement les meilleurs, afin de dominer autant que faire se peut la concurrence, avec le risque que cette domination tourne parfois à la guerre entre les deux lions qu’on a mis côte à côte, chacun voulant être le dominant. J’ai dit parfois, parce que ce ne fut pas toujours le cas, la lutte féroce sur la piste ne se transformant pas en pugilat, y compris quand aucun des deux rivaux ne s’impose réellement. Cependant il faut reconnaître que cette situation perdure rarement sur la durée, soit parce qu’il arrive qu’un finisse par prendre le dessus sur l’autre, ce qui enlève nécessairement une part de rivalité, soit parce que la perspective du titre exacerbe encore plus la tension entre les deux, au point que l’un ou l’autre des protagonistes finisse par faire des bêtises, pour le plus grand bonheur de la concurrence.

A ce propos, l’exemple sans doute le plus caractéristique de ces trente dernières années, se situe en 1986 avec le duel entre les équipiers ennemis que furent Piquet et Mansell, lesquels firent tant et plus que leur Williams-Honda, pourtant la meilleure voiture du lot (9 victoires pour Williams dont 5 pour Mansell et 4 pour Piquet contre 4 seulement pour Mac Laren avec Prost), fut battue au championnat des pilotes, Prost l’emportant in extrémis à l’issue d’une finale spectaculaire où sa science de la course…et un peu de chance lui permirent de s’attribuer le titre, Prost l’emportant avec 72 points contre 70 à Mansell et 69 à Piquet. Il est certain que si une hiérarchie s’était dégagée ou avait été imposée par le team, jamais Prost n’aurait été champion du monde cette année-là. C’est en pensant à cela que nombre d’observateurs sont inquiets à propos du duo Alonso-Raikkonen chez Ferrari l’an prochain.

Cela étant, en remontant très loin dans l’histoire de la discipline, on s’aperçoit que rien n’est écrit, et qu’il n’y a pas de fatalité dans un sens comme dans l’autre. A chaque fois qu’une écurie a réuni les deux meilleurs pilotes ou deux des tous meilleurs, il y a eu des cas où la cohabitation s’est très bien passée, et d’autres où cela s’est mal fini. Cela n’a pas posé de problème entre Lauda et Prost en 1984 et 1985, chacun ayant conquis un titre mondial, pas plus d’ailleurs que très récemment entre Hamilton et Button chez Mac Laren. Toujours chez Mac Laren, j’ai déjà parlé sur ce site du duel, à la fois dantesque et fantastique, entre Prost et Senna en 1988 et 1989, sans doute le plus beau de l’histoire, qui ne s’est pas très bien terminé, mais qui a permis à Mac Laren d’écrabouiller la concurrence au cours de ces deux années. Tout bénéfice pour Mac Laren, sauf qu’en 1990 Prost est passé chez « l’ennemi » (Ferrari) et qu’il est devenu un rival redoutable pour Mac Laren. Et d’ailleurs, si Mansell avait parfaitement joué le jeu de l’équipier, Prost l’aurait à coup sûr emporté au championnat du monde. J’aurais aussi pu parler du duel en 2007 entre Alonso et Hamilton chez Mac Laren, duel qui a pleinement profité à Kimi Raikkonen. Néanmoins, entre Alonso et Hamilton, la lutte a été sévère, mais n’a jamais atteint le degré de celle que j’évoquais précédemment entre Piquet et Mansell, d’autant que la Ferrari et la Mac Laren étaient assez proches en termes de performance.

Parlons à présent de deux duos qui ont aussi marqué la discipline, mais avec qui les choses se sont passés de manière radicalement différente. Le premier est le duo Mercedes de 1955, avec Stirling Moss venant rejoindre Fangio dans l’écurie allemande, laquelle avait déjà dominé la saison précédente, du moins une partie puisque Mercedes commença sa saison avec retard. Mais bien que très satisfaite de ses résultats en 1954, la célèbre écurie allemande voulait encore plus que ce qu’elle avait réussi à obtenir. C’est pour cela qu’elle engagea Moss, considéré comme le plus grand espoir de son époque. Et de fait, Fangio et Moss dominèrent autant que faire se peut la saison, ce qui leur permis de réaliser plusieurs doublés en course et de s’emparer des deux premières places du championnat du monde, laissant la concurrence très loin.

La cohabitation entre les deux stars, comme nous disons de nos jours, fut parfaite, en grande partie à cause de la supériorité de Fangio, même si celle-ci était loin d’être aussi évidente que le nombre de victoires ou de points inscrits au championnat semblait l’indiquer. En effet, Fangio lui-même reconnut que son jeune rival était presque au même niveau que lui, comme en témoigne la course sur le circuit mythique du Nurburgring, où les deux cracks furent séparés à l’arrivée de trois dixièmes de seconde ! Et quand j’écris les deux cracks, ce n’est pas une invention de l’esprit surtout depuis la mort en mai d’Alberto Ascari. La preuve que Fangio et Moss étaient les deux meilleurs pilotes, nous l’avons aussi dans le fait que, l’année suivante, suite au retrait de Mercedes en raison en partie de la catastrophe des 24 H du Mans, Fangio remporta le championnat avec une Ferrari devant Moss sur Maserati.

En revanche dans le duo de feu que fut celui  de 1982 chez Ferrari avec Gilles Villeneuve et Pironi, ce fut carrément la folie, une folie meurtrière de surcroît. Les deux hommes étaient déjà équipiers l’année précédente, mais la fragilité de leur Ferrari 126C à moteur turbo ne leur avait pas permis de réellement briller en 1981, même si le prodigieux talent de Villeneuve lui avait permis de s’imposer à Monaco et en Espagne sur le circuit de Jarama. Néanmoins Villeneuve ne termina qu’à la septième place au classement des pilotes, alors que Ferrari peinait à rentrer dans les cinq premiers au classement des constructeurs. Cependant, en 1982, Pironi allait s’avérer un pilote très coriace pour Villeneuve, considéré comme le meilleur depuis plusieurs années, au point que la belle amitié entre les deux hommes vola en éclat entraînant sans doute la mort d’un des deux protagonistes, même si la fatalité s’en mêla.

Cette année-là, après deux grands prix disputés sur fond de discussions politiques comme les aime la Formule 1, la rivalité entre les deux hommes, qui jusque-là avaient fait à peu près jeu égal, allait prendre un tour inattendu lors du Grand Prix de San Marin, un grand prix boycotté par les équipes dites FOCA (association des constructeurs), à l’exception de Tyrell qui était liée à un sponsor italien. Pourquoi ce boycott ? Tout simplement parce que Piquet (Brabham) et Rosberg (Williams), premier et second du Grand Prix du Brésil, furent disqualifiés pour avoir monté un réservoir d’eau destiné à refroidir les freins…et surtout pour atteindre le poids minimum règlementaire requis (580 kg). Astuce d’autant moins crédible qu’on remplit le réservoir… après la course.

Du coup Ferrari, écurie non dissidente comme Renault, Alfa-Romeo ou encore Toleman, Osella et ATS, se retrouva avec la seule concurrence d’Arnoux sur sa Renault dans cette épreuve, jusqu’à ce que le moteur du pilote isérois cède. Villeneuve alors en tête décida de ralentir, suite aux injonctions du stand, et Pironi aussi, du moins c’est ce qu’il affirmera plus tard, mais son ralentissement fut moins évident que celui de Villeneuve, car ce dernier perdit sa première place. Cela dit, les spectateurs et les téléspectateurs crurent un petit moment que les deux hommes allaient faire le spectacle pour les fans, s’échangeant à intervalles réguliers la première place, ce qui fit douter Villeneuve de la sincérité de son coéquipier. En fait l’affrontement était total, et au dernier tour Pironi dépassa le Québécois, au prix d’une manœuvre à la fois exceptionnelle et osée qui lui permit de s’emparer de la première place et remporter le grand prix.

Tout cela avait beaucoup plu aux fans, tout cela avait permis à Pironi de montrer qu’il était devenu un très grand pilote, se permettant de battre Villeneuve avec la même voiture, mais tout cela allait avoir les conséquences les plus dramatiques, à commencer par briser la belle amitié entre ces deux surdoués. Le contraste était d’ailleurs évident sur ce que ressentaient les deux hommes sur le podium, l’un montrant sa joie et son bonheur de l’avoir emporté, et l’autre ressassant déjà sa rancœur d’avoir été trahi. Une guerre hélas mortelle commençait, qui allait avoir son triste épilogue lors du grand prix suivant à Zolder. Et chacun de se rappeler la phrase de Gilles Villeneuve à sa descente de voiture : « Il ne l’emportera pas au paradis ». Problème, c’est lui qui allait rejoindre le paradis infiniment plus tôt qu’il ne l’avait imaginé, beaucoup trop tôt.

Nous étions en effet dans la dernière partie des qualifications du Grand Prix de Belgique, et Pironi venait de devancer son équipier de 15 centièmes, loin derrière les deux Renault de Prost et Arnoux, et derrière Rosberg, Lauda et Alboreto, ce qui signifiait que Pironi n’avait arraché que la sixième place. Mais c’était impensable pour Villeneuve d’être derrière son coéquipier, et de fait il s’élança dans une tentative désespérée pour devancer son rival. Malheureusement pour lui, il heurta la March de Jochen Mass en pleine décélération après avoir achevé son tour rapide, la Ferrari du pilote canadien étant projeté en l’air et se désintégrant après un tonneau effrayant, alors que la March n’était quasiment pas endommagée. Triste épilogue de la rivalité exacerbée entre deux pilotes qui s’estimaient et qui sont devenus d’irréductibles rivaux, et ce d’autant plus qu’avec Prost, ils étaient certainement les plus doués à ce moment.

La preuve, malgré un grave accident qui sera fatal pour la suite de sa carrière, et en ayant manqué cinq grands prix, Pironi finira à cinq points du titre mondial derrière Rosberg. Cet accident eut lieu à Hockenheim, et curieusement il ressemblait beaucoup à celui de Villeneuve, sa Ferrari heurtant aux essais la Renault de Prost comme Villeneuve la voiture de Mass. Emmené à l’hôpital avec 26 fractures, plus jamais il ne conduira une F1. Les cinq points qu’il lui manqua pour devenir le premier champion du monde français, venaient certes de son accident, mais aussi du fait qu’à Monaco, alors qu’il était en tête, il dut s’arrêter à l’entrée du tunnel dans le dernier tour, donc à quelques centaines de mètres de l’arrivée, par la faute d’une panne d’essence. Cruel destin que celui de deux pilotes qui n’ont pas su ou pas pu maîtriser leur rivalité. Au paradis des pilotes de Formule 1 (Pironi est décédé en 1987), je suis certain qu’ils trouveront ridicule d’avoir eu un tel comportement, d’autant que Ferrari n’a sans doute jamais plus disposé d’un tandem de ce calibre…jusqu’à celui que la Scuderia a composé pour l’année prochaine.

Michel Escatafal


Monza, temple des croyants et des pratiquants de la F1

monzaDemain va avoir lieu à Monza le Grand Prix d’Italie, un grand prix où Alonso va affronter, sur les terres ou presque de Ferrari, ses principaux rivaux au championnat du monde (Vettel, Hamilton, Raikkonen), mais aussi un grand prix ayant lieu sur un circuit mythique à bien des égards. Tout d’abord parce que Monza c’est le temple de la vitesse, comme disent les observateurs. Ensuite parce que c’est une course qui a perduré depuis les débuts du championnat du monde en 1950, et même bien avant si l’on regarde la compétition automobile de près, puisque l’inauguration du circuit eut lieu en 1922. Enfin parce que ceux qui ont eu la chance d’aller assister à ce grand prix en sont tous revenus comme s’ils avaient participé à un pèlerinage. Oui, c’est le mot qui convient pour qui a fait le voyage jusqu’à ce chef-lieu de province en Italie, grand comme Besançon ou Perpignan. En effet, contrairement à d’autres lieux beaucoup plus impersonnels, surtout sur certains nouveaux circuits, à Monza il n’y a que des croyants et des pratiquants, dans le sens où il n’y a que des passionnés qui assistent à ce grand prix. A Monza chacun a ses préférences tant au niveau des voitures que des pilotes, souvent les mêmes d’ailleurs, mais il y a toujours du respect quand on parle de ceux qui font la compétition. Point d’injures, ni d’invectives comme dans le football ou le vélo !

C’est en cela que l’on peut employer un mot qui touche à la religion, comme pèlerinage. Je trouve aussi  bien adapté le nom de  Temple de la vitesse  à propos du circuit de Monza, et pas seulement parce qu’on y atteint des moyennes hallucinantes pour la Formule 1 (autour de 250 km/h en qualifications de nos jours). Cela dit, on a toujours tourné très vite sur ce circuit puisqu’en 1950 Farina, qui fut le premier à l’emporter sur ce circuit, s’imposa à la moyenne extraordinaire de 176,5 kmh. L’année suivante, Ferrari y remporta sa première victoire en allant plus vite encore, Ascari terminant premier avec une moyenne de 185,927 km/h, le meilleur tour accompli par Farina indiquant une moyenne de 194,681 km/h. Oui, j’ai bien dit 194, 681 kmh, il y a 61 ans ! On dépassa même les 200km/h de moyenne en 1954 avec Fangio sur Mercedes (206,791 km/h), Stirling Moss, lui aussi sur Mercedes, battant le record du tour à plus de 215 km/h. Ahurissant!

Certes depuis le circuit a été modifié, puisqu’on n’utilise plus que le tracé dit routier, et non plus la partie de l’anneau de vitesse, mais il y a une constante à Monza : on va très, très vite, comme en témoigne la moyenne réalisée par Lewis Hamilton sur sa Mac Laren l’an passé (248,242 km/h en qualifications). Et si l’on en croit les pilotes, c’est aussi cela qui rend tellement spécial ce circuit, à propos duquel le champion du monde en titre, Sebastian Vettel, affirme qu’il est « le berceau du sport automobile » et que piloter là-bas « lui donne la chair de poule », et ce d’autant plus qu’il y a remporté sa première victoire sur une Toro Rosso qu’il avait menée avec maestria sous la pluie, ce qui faisait de lui le plus jeune vainqueur de grand prix de l’histoire (21 ans). A sa façon, Kimi Raikkonen expliquait lui aussi l’an passé le plaisir qu’il y a à évoluer à Monza, en disant que « venir ici quand tout marche bien et voir à quel point vous pouvez aller vite, c’est formidable ». Oui, tout est formidable à Monza, pour les pilotes, les ingénieurs, les mécaniciens, et les spectateurs…quand tout marche bien.

Et si j’ajoute cette restriction de Kimi Raikkonen, c’est parce que Monza est un circuit où se sont côtoyés de nombreux hauts faits d’armes, mais aussi hélas de terribles drames. Il n’y a jamais rien de banal sur le circuit de Monza, car tout ce qui s’y passe se transforme en légende du sport automobile, sans doute parce que tout ce qui s’y fait confine à l’excès. Il suffit de regarder les statistiques pour s’en rendre compte, ne serait-ce hélas qu’en comptabilisant le nombre de pilotes qui y ont trouvé la mort (52 en tout), mais aussi 35 spectateurs. Heureusement  cette époque apparaît révolue, même si quelques accidents spectaculaires, notamment des crevaisons à grande vitesse comme cette année à Siverstone, rappellent que la Formule 1 reste  un sport dangereux. Fermons la parenthèse sur cette longue période où la sécurité était totalement absente sur les voitures, et même en partie pour les spectateurs, pour évoquer quelques unes des nombreuses anecdotes qui ont participé à faire de Monza un des hauts lieux de la F1.

La première qui me vient à l’idée, même si j’étais trop jeune pour m’en souvenir, mais que j’ai assimilé totalement parce que cela avait beaucoup marqué mon père, lui aussi fan de Formule 1, fut le fait de voir Stirling Moss finir sa course en poussant courageusement sa voiture pour être classé (septembre 1954). Image que l’on devine d’une manière pathétique d’autant que, de l’aveu même de Fangio, l’as britannique aurait dû l’emporter à l’issue d’une course où il était en état de grâce, et qu’il avait dominée de la tête et des épaules. Cela montre qu’en Formule 1, et c’est toujours le cas de nos jours, il ne faut pas croire que pour gagner une course il suffit d’être le plus fort ou d’avoir une voiture parfaite. Il y a parfois des impondérables qui prennent une importance que l’on ne peut pas mesurer à l’avance, et ils en prennent d’autant plus à Monza que ce grand prix se situe en fin de saison, voire même la clôturait, par exemple dans les années cinquante, et détermine souvent le vainqueur du championnat du monde.

Autre incident notable à Monza, lié cette fois à son tracé. En 1960 les équipes britanniques boycottèrent le grand prix pour des raisons de sécurité, refusant de courir sur la piste inclinée. Cela n’eut aucune influence sur le championnat, puisque cette année-là Jack Brabham écrasa le championnat du monde avec sa Cooper-Climax. L’année suivante en revanche, les équipes britanniques ne firent pas objection à courir sur le plan incliné de Monza, mais la course fut endeuillée par un drame épouvantable, les voitures de Clark et Von Trips s’accrochant en début de course, ce qui provoqua la mort du pilote allemand et celle de 12 spectateurs. En 1962 il n’y eut heureusement ni accident, ni incident, mais ce grand prix de Monza fut quand même mémorable, parce qu’il fut le théâtre de la première victoire d’un des tous meilleurs pilotes de l’histoire, l’Ecossais Jackie Stewart. Celui de 1963, qui eut lieu comme cette année un 8 septembre, le fut tout autant, mais parce qu’il provoqua le désespoir des dizaines de milliers de tifosi, aucun pilote Ferrari ne figurant dans les 15 premiers (victoire de Clark), Surtees étant obligé de s’arrêter à cause d’un piston et le jeune Bandini devant se retirer à cause de sa boîte de vitesses. En 1970, hélas, c’est la mort qui allait de nouveau roder sur le circuit de Monza. Cette fois c’est le futur champion du monde, l’Autrichien Jochen Rindt (seul champion du monde sacré à titre posthume), qui allait trouver la mort après une panne d’origine mécanique. Rindt a été sans doute un des pilotes les plus rapides qu’ait connu la Formule1, et sa disparition laissa un grand vide, d’autant qu’elle nous a privé de sacrés duels entre lui et Jackie Stewart. L’accident de Rindt eut lieu dans la célèbre Parabolique, un virage où la vitesse des voitures retombe de plus de 300 à 120 kmh. Après avoir zigzagué (peut-être pour un problème de frein) la Lotus-Ford percuta violemment le rail avant de s’encastrer sous celui-ci. La mort fut presque instantanée, le plexiglas du saute vent ayant tranché la gorge du malheureux pilote autrichien.

L’année 1975 ne fut pas marquée par une catastrophe, mais par le plus heureux des dénouements pour Ferrari avec un double succès pour la Scuderia, Lauda remportant le premier de ses trois titres de champion du monde à Monza à la faveur d’une troisième place, son coéquipier, Reggazzoni, s’imposant très tranquillement…si j’ose dire. Malheureusement une nouvelle tragédie allait endeuiller le circuit emblématique des Italiens en 1978, lors de l’accident qui coûta la vie à Ronnie Peterson, dont j’ai parlé dans un précédent article (Romain Grosjean victime expiatoire des errements du passé ?).  En revanche, l’année suivante, les évènements rendirent heureux les supporters italiens, car Scheckter  conquit à Monza le titre de champion du monde avec la complicité active de Gilles Villeneuve, ce dernier ayant été victime de la malchance dans la course au titre alors qu’il avait quasiment toujours dominé son coéquipier. En 1981 ce fut au tour du jeune Alain Prost (sur Renault) de mener la course de bout en bout et de triompher pour la première fois à Monza. Plus tard, en 1988, ce fut le grand bonheur pour Ferrari, puisque ce Grand Prix d’Italie permit à la Scuderia (victoire de Berger devant son coéquipier Alboreto) de mettre fin à l’outrageante domination des Mac Laren de Prost et Senna. Il faut dire que le sort aida Ferrari, pour la plus grande joie des tifosi, dans la mesure où Prost connut une panne de moteur, tandis que Senna fut accroché par la Williams de J.L. Schlesser, qui avait remplacé Mansell malade.

En 2000, nouveau drame à Monza, mais cette fois ce fut un commissaire de piste qui trouva la mort, suite à un accident impliquant sept voitures dans le premier tour. Quatre ans plus tard, en 2004, le Grand Prix d’Italie mettait en liesse les tifosi, parce que d’une part la Scuderia fit le doublé avec Barrichello et Schumacher, et parce que ce grand prix marquait la 180è victoire de Ferrari comme constructeur. Enfin en 2008, comme je l’ai écrit précédemment, l’histoire retiendra que ce fut à Monza que le très probable quadruple champion du monde,  Sebastian Vettel, remporta sa première victoire en F1, avec un moteur Ferrari pour propulser sa Toro-Rosso. Voilà quelques uns des moments les plus heureux et hélas les plus malheureux vécus sur ce circuit mythique, qui fait encore de nos jours la fierté et la joie du public italien. Aucun autre endroit, sauf peut-être le Mans, n’est autant le symbole de la course automobile, mais Monza est aussi synonyme de Formule 1, discipline reine du sport automobile. Et ce n’est pas un hasard si Monza est situé tout près de Maranello (à peine 200 km), siège de Ferrari, un court voyage que je recommande à tous les amateurs de F1…qui risquent de voir cette année triompher une nouvelle fois la Red Bull de Sébastian Vettel, ce qui mettrait fin à tout suspens pour le championnat du monde. Cela dit, au vu du classement à ce jour, qui peut imaginer que Fernando Alonso (Ferrari), Lewis Hamilton (Mercedes) ou Kimi Raïkkonen (Lotus) puissent encore décrocher le titre?

Michel Escatafal