La Formule 1, un cirque onéreux déserté par les spectateurs et les téléspectateurs

ferrariDiscipline reine du sport automobile, la Formule 1 est en train de se perdre dans les méandres de l’argent qu’elle génère, et qu’elle ne génèrera bientôt plus. Certes, ce n’est pas une nouveauté de voir la Formule 1 partir dans tous les sens, et vivre une période mouvementée. En revanche c’est la première fois qu’elle ne suscite plus l’engouement du public, car elle ne fait plus rêver. Et comment pourrait-il en être autrement avec une gestion basée uniquement sur l’argent, ce qui conduit à l’abandon des circuits historiques ou, plus grave, des grands prix dans les pays où s’est développée la Formule 1, ces grands prix ayant été remplacés par des courses où le sport automobile n’a quasiment aucun recul, pour ne pas dire n’existe pas. Rappelons au passage que les premiers grands prix du championnat du monde eurent lieu en 1950 à Silverstone (Royaume-Uni), à Monaco, à Bremgarten (Suisse), à Spa (Belgique), à Reims (France) et à Monza (Italie). L’année suivante, on rajouta le Nurburgring (Allemagne) et Pedralbes–Barcelone, mais on ne courut pas à Monaco. En 1952, il y eut de nouveau 7 grand prix, Zandvoort (Pays-Bas) remplaçant l’Espagne. En 1953, à cette liste on ajouta l’Autódromo Municipal de la Ciudad de Buenos Aires en Argentine, patrie de Fangio.

Je m’arrête là, simplement pour noter qu’il y a déjà quelques années qu’il n’y a plus de grand prix en France, ni depuis plus longtemps en Suisse, aux Pays-Bas, en Argentine ou au Portugal. En notant aussi que de graves menaces pèsent sur le Grand prix d’Italie à Monza, le contrat avec le mythique circuit italien arrivant à son terme en 2016, un contrat qui aux dires de B. Ecclestone est « un désastre commercial », et que le Grand prix d’Allemagne n’a pas eu lieu cette année, sans compter que l’avenir de Spa-Francorpchamp et même de Silverstone est loin d’être assuré. Si j’ai fait cette énumération, cela ne veut pas dire que je suis contre le fait d’ouvrir la discipline à la mondialisation, mais plutôt que je considère que l’on va trop loin dans le marketing, au détriment de l’histoire. C’est un peu comme si en cyclisme on rayait du calendrier les trois grands tours et les plus belles classiques, pour faire une place plus grande à des épreuves situées au Moyen-Orient ou en Asie du Sud-Est…parce que dans ces pays il y a beaucoup plus d’argent à gagner facilement. Cela ne marcherait pas dans le vélo, parce que ce sport à une base populaire très importante, ce qui n’empêche pas le cyclisme de s’ouvrir à la mondialisation, des épreuves existant en Australie, en Asie du Sud-Est, au Moyen-Orient, en Russie, en Afrique, en Amérique du Sud…tout en conservant jalousement les grands monuments du calendrier.

Dans la Formule 1 version moderne, dirigée par un homme de 85 ans, Bernie Ecclestone, ce qui en dit long sur la vision à terme de ce sport, même si le personnage a toujours bon pied, bon œil…pour son âge, seuls les critères financiers triomphent. C’est la raison pour laquelle les grands prix dans les pays où l’automobile a une longue histoire tombent les uns après les autres, parce que les circuits traditionnels, même modernisés, ne peuvent plus répondre au cahier des charges dicté par Bernie Ecclestone, un cahier des charges tel que les spectateurs sont de moins en moins nombreux sur les circuits, ce qui se comprend avec des packages pour les billets sur deux ou trois jours de l’ordre de 500 euros en promotion. Même les grandes chaînes de télévision ne peuvent plus suivre le mouvement irréversible d’augmentation des coûts imposé par Formula One Management, dont Ecclestone est le patron incontesté, la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) semblant totalement impuissante à contrecarrer les desiderata d’Ecclestone, sauf sur un point : la motorisation. Aujourd’hui en effet, on se retrouve avec des moteurs turbo hybride V6, où l’énergie est récupérée par un double système (réutilisation à la fois de l’énergie cinétique de la voiture et de l’énergie thermique dégagée par les gaz d’échappement), sorte de moteur écologique, puisque la puissance reste la même qu’avec l’ancien V8 atmosphérique, tout en consommant presque 40% de carburant en moins sur un grand prix. Mais ce moteur a un gros défaut, surtout aux yeux des fans ou ce qu’il en reste, c’est d’être…moins bruyant qu’un moteur classique. Et oui, le bruit cela fait aussi partie de l’histoire de la discipline, les spectateurs arrivant presque tous à la belle époque avec leur petit casque anti-bruit sur les oreilles, sur lequel était écrit le nom de leur écurie favorite.

J’ai écrit à la belle époque, au siècle précédent si l’on préfère, parce qu’à ce moment on pouvait aller voir des grands prix pour des sommes certes non négligeables, mais encore à la portée de beaucoup de monde. Mieux même, si un week-end de grand prix était encore trop cher pour la bourse des fans, notamment les plus jeunes, il y avait la possibilité de regarder lesdits grands prix à la télévision gratuitement. Certes il y avait la sempiternelle pub qui interrompait la retransmission de la course à plusieurs moments, parfois très importants, mais on pouvait quand même jouir du spectacle offert par ces monoplaces qui faisaient tant rêver. Aujourd’hui nombreux sont ceux qui rêvent en silence…parce qu’ils ne peuvent plus voir le spectacle près de chez eux (les Français et plus généralement les Européens), mais aussi parce qu’ils sont obligés de prendre un abonnement coûteux pour assister à ces courses en direct. Je comprends la frustration de ces gens, étant à l’aise pour le dire parce que personnellement je fais partie de ceux qui regardent les grands prix tranquillement assis sur leur canapé, où qui ont la possibilité d’aller à Monaco, Monza ou Barcelone s’ils en ont envie. Et tout cela parce que les tarifs demandés aux chaînes de télévision ont tellement explosé, que seules les chaînes cryptées peuvent suivre (pour le moment), ce qui pour certaines d’entre elles est aussi une question de survie.

Voilà le constat en cette fin de saison 2015, où, heureusement, tout n’est pas encore trop noir sur le plan sportif, ce qui ne nous empêche pas d’avoir une pensée pour Michael Schumacher, dont l’état reste très préoccupant si j’en crois ce qu’on peut lire sur les sites spécialisés, et pour Jules Bianchi pour qui le Grand prix du Japon a signifié la fin de sa carrière et beaucoup plus grave de sa vie…sans que l’on puisse attribuer la responsabilité de son accident à la seule organisation des grands prix, parce que le risque zéro n’existe pas, hélas, dans le sport automobile. La preuve, il y a bien un fou qui s’est invité sur le circuit du dernier grand prix, à Singapour, mettant en grand péril non seulement sa vie, mais celle des pilotes, voire même des spectateurs ! Fermons cette douloureuse parenthèse pour revenir à la compétition, en observant avec plaisir que la domination des Mercedes commence à s’effriter avec le retour en force de Ferrari. Un retour qui met un peu de suspens dans le classement final du championnat du monde, puisque Vettel se situe à présent tout près (8 points) de la deuxième place détenue par le deuxième pilote Mercedes, Rosberg, et à moins de 50 points de Lewis Hamilton, le leader du championnat. Compte tenu du fait que l’aide de Raïkkonen est acquise sans le moindre souci à Vettel, il va falloir que Mercedes réagisse si cette équipe ne veut pas trembler jusqu’au bout, d’autant qu’il reste encore 6 grands prix à disputer. Et qui sait ce qui peut se passer en cas de doublé Ferrari dans les deux ou trois prochaines courses, même si la surprise serait colossale si Hamilton perdait le titre mondial?

Michel Escatafal


Monza, temple des croyants et des pratiquants de la F1

monzaDemain va avoir lieu à Monza le Grand Prix d’Italie, un grand prix où Alonso va affronter, sur les terres ou presque de Ferrari, ses principaux rivaux au championnat du monde (Vettel, Hamilton, Raikkonen), mais aussi un grand prix ayant lieu sur un circuit mythique à bien des égards. Tout d’abord parce que Monza c’est le temple de la vitesse, comme disent les observateurs. Ensuite parce que c’est une course qui a perduré depuis les débuts du championnat du monde en 1950, et même bien avant si l’on regarde la compétition automobile de près, puisque l’inauguration du circuit eut lieu en 1922. Enfin parce que ceux qui ont eu la chance d’aller assister à ce grand prix en sont tous revenus comme s’ils avaient participé à un pèlerinage. Oui, c’est le mot qui convient pour qui a fait le voyage jusqu’à ce chef-lieu de province en Italie, grand comme Besançon ou Perpignan. En effet, contrairement à d’autres lieux beaucoup plus impersonnels, surtout sur certains nouveaux circuits, à Monza il n’y a que des croyants et des pratiquants, dans le sens où il n’y a que des passionnés qui assistent à ce grand prix. A Monza chacun a ses préférences tant au niveau des voitures que des pilotes, souvent les mêmes d’ailleurs, mais il y a toujours du respect quand on parle de ceux qui font la compétition. Point d’injures, ni d’invectives comme dans le football ou le vélo !

C’est en cela que l’on peut employer un mot qui touche à la religion, comme pèlerinage. Je trouve aussi  bien adapté le nom de  Temple de la vitesse  à propos du circuit de Monza, et pas seulement parce qu’on y atteint des moyennes hallucinantes pour la Formule 1 (autour de 250 km/h en qualifications de nos jours). Cela dit, on a toujours tourné très vite sur ce circuit puisqu’en 1950 Farina, qui fut le premier à l’emporter sur ce circuit, s’imposa à la moyenne extraordinaire de 176,5 kmh. L’année suivante, Ferrari y remporta sa première victoire en allant plus vite encore, Ascari terminant premier avec une moyenne de 185,927 km/h, le meilleur tour accompli par Farina indiquant une moyenne de 194,681 km/h. Oui, j’ai bien dit 194, 681 kmh, il y a 61 ans ! On dépassa même les 200km/h de moyenne en 1954 avec Fangio sur Mercedes (206,791 km/h), Stirling Moss, lui aussi sur Mercedes, battant le record du tour à plus de 215 km/h. Ahurissant!

Certes depuis le circuit a été modifié, puisqu’on n’utilise plus que le tracé dit routier, et non plus la partie de l’anneau de vitesse, mais il y a une constante à Monza : on va très, très vite, comme en témoigne la moyenne réalisée par Lewis Hamilton sur sa Mac Laren l’an passé (248,242 km/h en qualifications). Et si l’on en croit les pilotes, c’est aussi cela qui rend tellement spécial ce circuit, à propos duquel le champion du monde en titre, Sebastian Vettel, affirme qu’il est « le berceau du sport automobile » et que piloter là-bas « lui donne la chair de poule », et ce d’autant plus qu’il y a remporté sa première victoire sur une Toro Rosso qu’il avait menée avec maestria sous la pluie, ce qui faisait de lui le plus jeune vainqueur de grand prix de l’histoire (21 ans). A sa façon, Kimi Raikkonen expliquait lui aussi l’an passé le plaisir qu’il y a à évoluer à Monza, en disant que « venir ici quand tout marche bien et voir à quel point vous pouvez aller vite, c’est formidable ». Oui, tout est formidable à Monza, pour les pilotes, les ingénieurs, les mécaniciens, et les spectateurs…quand tout marche bien.

Et si j’ajoute cette restriction de Kimi Raikkonen, c’est parce que Monza est un circuit où se sont côtoyés de nombreux hauts faits d’armes, mais aussi hélas de terribles drames. Il n’y a jamais rien de banal sur le circuit de Monza, car tout ce qui s’y passe se transforme en légende du sport automobile, sans doute parce que tout ce qui s’y fait confine à l’excès. Il suffit de regarder les statistiques pour s’en rendre compte, ne serait-ce hélas qu’en comptabilisant le nombre de pilotes qui y ont trouvé la mort (52 en tout), mais aussi 35 spectateurs. Heureusement  cette époque apparaît révolue, même si quelques accidents spectaculaires, notamment des crevaisons à grande vitesse comme cette année à Siverstone, rappellent que la Formule 1 reste  un sport dangereux. Fermons la parenthèse sur cette longue période où la sécurité était totalement absente sur les voitures, et même en partie pour les spectateurs, pour évoquer quelques unes des nombreuses anecdotes qui ont participé à faire de Monza un des hauts lieux de la F1.

La première qui me vient à l’idée, même si j’étais trop jeune pour m’en souvenir, mais que j’ai assimilé totalement parce que cela avait beaucoup marqué mon père, lui aussi fan de Formule 1, fut le fait de voir Stirling Moss finir sa course en poussant courageusement sa voiture pour être classé (septembre 1954). Image que l’on devine d’une manière pathétique d’autant que, de l’aveu même de Fangio, l’as britannique aurait dû l’emporter à l’issue d’une course où il était en état de grâce, et qu’il avait dominée de la tête et des épaules. Cela montre qu’en Formule 1, et c’est toujours le cas de nos jours, il ne faut pas croire que pour gagner une course il suffit d’être le plus fort ou d’avoir une voiture parfaite. Il y a parfois des impondérables qui prennent une importance que l’on ne peut pas mesurer à l’avance, et ils en prennent d’autant plus à Monza que ce grand prix se situe en fin de saison, voire même la clôturait, par exemple dans les années cinquante, et détermine souvent le vainqueur du championnat du monde.

Autre incident notable à Monza, lié cette fois à son tracé. En 1960 les équipes britanniques boycottèrent le grand prix pour des raisons de sécurité, refusant de courir sur la piste inclinée. Cela n’eut aucune influence sur le championnat, puisque cette année-là Jack Brabham écrasa le championnat du monde avec sa Cooper-Climax. L’année suivante en revanche, les équipes britanniques ne firent pas objection à courir sur le plan incliné de Monza, mais la course fut endeuillée par un drame épouvantable, les voitures de Clark et Von Trips s’accrochant en début de course, ce qui provoqua la mort du pilote allemand et celle de 12 spectateurs. En 1962 il n’y eut heureusement ni accident, ni incident, mais ce grand prix de Monza fut quand même mémorable, parce qu’il fut le théâtre de la première victoire d’un des tous meilleurs pilotes de l’histoire, l’Ecossais Jackie Stewart. Celui de 1963, qui eut lieu comme cette année un 8 septembre, le fut tout autant, mais parce qu’il provoqua le désespoir des dizaines de milliers de tifosi, aucun pilote Ferrari ne figurant dans les 15 premiers (victoire de Clark), Surtees étant obligé de s’arrêter à cause d’un piston et le jeune Bandini devant se retirer à cause de sa boîte de vitesses. En 1970, hélas, c’est la mort qui allait de nouveau roder sur le circuit de Monza. Cette fois c’est le futur champion du monde, l’Autrichien Jochen Rindt (seul champion du monde sacré à titre posthume), qui allait trouver la mort après une panne d’origine mécanique. Rindt a été sans doute un des pilotes les plus rapides qu’ait connu la Formule1, et sa disparition laissa un grand vide, d’autant qu’elle nous a privé de sacrés duels entre lui et Jackie Stewart. L’accident de Rindt eut lieu dans la célèbre Parabolique, un virage où la vitesse des voitures retombe de plus de 300 à 120 kmh. Après avoir zigzagué (peut-être pour un problème de frein) la Lotus-Ford percuta violemment le rail avant de s’encastrer sous celui-ci. La mort fut presque instantanée, le plexiglas du saute vent ayant tranché la gorge du malheureux pilote autrichien.

L’année 1975 ne fut pas marquée par une catastrophe, mais par le plus heureux des dénouements pour Ferrari avec un double succès pour la Scuderia, Lauda remportant le premier de ses trois titres de champion du monde à Monza à la faveur d’une troisième place, son coéquipier, Reggazzoni, s’imposant très tranquillement…si j’ose dire. Malheureusement une nouvelle tragédie allait endeuiller le circuit emblématique des Italiens en 1978, lors de l’accident qui coûta la vie à Ronnie Peterson, dont j’ai parlé dans un précédent article (Romain Grosjean victime expiatoire des errements du passé ?).  En revanche, l’année suivante, les évènements rendirent heureux les supporters italiens, car Scheckter  conquit à Monza le titre de champion du monde avec la complicité active de Gilles Villeneuve, ce dernier ayant été victime de la malchance dans la course au titre alors qu’il avait quasiment toujours dominé son coéquipier. En 1981 ce fut au tour du jeune Alain Prost (sur Renault) de mener la course de bout en bout et de triompher pour la première fois à Monza. Plus tard, en 1988, ce fut le grand bonheur pour Ferrari, puisque ce Grand Prix d’Italie permit à la Scuderia (victoire de Berger devant son coéquipier Alboreto) de mettre fin à l’outrageante domination des Mac Laren de Prost et Senna. Il faut dire que le sort aida Ferrari, pour la plus grande joie des tifosi, dans la mesure où Prost connut une panne de moteur, tandis que Senna fut accroché par la Williams de J.L. Schlesser, qui avait remplacé Mansell malade.

En 2000, nouveau drame à Monza, mais cette fois ce fut un commissaire de piste qui trouva la mort, suite à un accident impliquant sept voitures dans le premier tour. Quatre ans plus tard, en 2004, le Grand Prix d’Italie mettait en liesse les tifosi, parce que d’une part la Scuderia fit le doublé avec Barrichello et Schumacher, et parce que ce grand prix marquait la 180è victoire de Ferrari comme constructeur. Enfin en 2008, comme je l’ai écrit précédemment, l’histoire retiendra que ce fut à Monza que le très probable quadruple champion du monde,  Sebastian Vettel, remporta sa première victoire en F1, avec un moteur Ferrari pour propulser sa Toro-Rosso. Voilà quelques uns des moments les plus heureux et hélas les plus malheureux vécus sur ce circuit mythique, qui fait encore de nos jours la fierté et la joie du public italien. Aucun autre endroit, sauf peut-être le Mans, n’est autant le symbole de la course automobile, mais Monza est aussi synonyme de Formule 1, discipline reine du sport automobile. Et ce n’est pas un hasard si Monza est situé tout près de Maranello (à peine 200 km), siège de Ferrari, un court voyage que je recommande à tous les amateurs de F1…qui risquent de voir cette année triompher une nouvelle fois la Red Bull de Sébastian Vettel, ce qui mettrait fin à tout suspens pour le championnat du monde. Cela dit, au vu du classement à ce jour, qui peut imaginer que Fernando Alonso (Ferrari), Lewis Hamilton (Mercedes) ou Kimi Raïkkonen (Lotus) puissent encore décrocher le titre?

Michel Escatafal


Grosjean en 2012 fait penser à Cevert en 1971

Quel suspens et que de rebondissements hier, dans ce Grand Prix d’Europe à Valence remporté par Fernando Alonso! J’écrivais il y a quelques jours un article sur l’Espagne, et je disais qu’Alonso figurait parmi les deux ou trois meilleurs pilotes de Formule1. Et bien, je crois que je vais finir par affiner mon jugement en considérant que c’est tout simplement le meilleur. Pas nécessairement le plus rapide, même s’il reste à démontrer qu’il existe un pilote plus véloce que lui en course, mais en tout cas certainement le plus complet, ce qui signifie qu’il est celui qui tire le mieux la quintessence de la machine qu’il a dans les mains. D’ailleurs qui oserait prétendre que cette année Ferrari a la meilleure voiture du plateau ? Personne.

Et pourtant Alonso est le seul pilote en 2012 à avoir remporté deux grands prix, ce qui lui permet d’être en tête du championnat du monde. Hier encore, il a gagné le Grand Prix d’Europe à Valence en partant de la sixième ligne, sur un circuit où il est très difficile de doubler. Il fut d’ailleurs quasiment le seul à ne pas avoir eu de problème, et à profiter pleinement des circonstances de course, avec d’une part l’arrivée de la voiture de sécurité à une trentaine de tours de la fin, et de la malchance de Vettel et Grosjean, tous deux victimes d’une stupide panne électrique. Cela veut dire qu’il y a eu une part de chance dans cette victoire, mais la chance ne fait-elle pas partie de la compétition…et de la panoplie des plus grands champions ?

En évoquant le nom de Grosjean, je veux en profiter pour affirmer que la France détient avec lui un pilote de premier plan, comme nous n’en avons pas eu depuis très longtemps. Certains vont me reprocher de m’emballer un peu vite, mais j’observe d’abord que Romain Grosjean est un pilote très rapide, et cela personne ne le conteste. La preuve, il domine régulièrement Kimi Raikkonen en qualifications, même si ce dernier n’a jamais été un monstre le samedi malgré ses 16 poles position. Mais Grosjean fait aussi quasiment jeu égal avec son coéquipier en course, ce qui est une sacrée référence car Raikkonen compte 36 meilleurs tours en course à son compteur (troisième meilleur total de l’histoire). Et si ce dernier a vingt points de plus que Grosjean au classement du championnat du monde, c’est tout simplement parce que le pilote finlandais finit toutes ses courses (contrairement à son passé en WRC), et sait jusqu’où on peut aller trop loin pour éviter toute erreur redhibitoire. Il sait aussi qu’en ne prenant pas de risque inutile, il finira avec de gros points compte tenu de la qualité de sa voiture, la Lotus étant une des meilleures du plateau.

Avant d’intégrer le team Lotus, Romain Grosjean avait  déjà fait la preuve de sa rapidité en GP2, discipline dans laquelle il a enlevé le titre en 2011, après en avoir perdu un qui lui tendait les bras trois ans auparavant par la faute d’erreurs…qu’il ne commet plus aujourd’hui. Même dans les quelques grands prix qu’il a disputés chez Renault en 2009, il avait été loin d’être ridicule face à Alonso, sur qui tous les efforts de l’équipe étaient concentrés, ce qui n’avait pas empêché Renault  et Briatore de le renvoyer à ses chères études à la fin de la saison. Ils avaient bien fait, même si la décision était beaucoup trop sévère, car cela à permis à Grosjean de se remettre en question, de revenir en GP2 et d’emmagasiner de la confiance pour  pouvoir enfin faire ses preuves en F1. Il lui reste simplement à acquérir de l’expérience aux côtés de Raikkonen et dans son excellente équipe Lotus, mais d’ores et déjà il est considéré comme une valeur sûre de la Formule 1, alors que les doutes assaillaient nombre d’observateurs et de supporteurs de la discipline il y a seulement trois mois.

Un dernier mot enfin sur ce Grand Prix d’Europe, pour souligner la beauté et l’intensité de cette épreuve, avec un vainqueur double champion du monde, Alonso, qui l’emporte devant le champion du monde 2007, Raikkonen, à 6 secondes, le troisième étant le septuple champion du monde, Michael Schumacher, ce qui nous offrait un podium avec 10 titres mondiaux. Du jamais vu en F1 ! Par ailleurs, on notera que 8 pilotes ont terminé la course en moins de 25 secondes, même si l’intervention de la voiture de sécurité peu avant la mi-course a facilité ce resserrement. Il n’empêche, cette saison les performances sont très proches entre les voitures, comme en témoignent les résultats des qualifications de samedi où il y avait encore 12 pilotes en deux dixièmes de secondes juste avant la fin de la Q2 !

Cela me fait penser au résultat du Grand Prix d’Italie, le 3 septembre 1971 à Monza. Ce jour-là, les cinq premiers ont franchi la ligne d’arrivée séparés dans un mouchoir de poche, et l’expression n’est pas galvaudée. En effet le vainqueur, le Britannique Peter Gethin (BRM), est entré dans l’histoire en remportant son unique victoire, après avoir été remercié par l’équipe Mac Laren en cours de saison pour manque de résultats, mais aussi et surtout en devançant son suivant, le Suédois Petterson (March) de 1/100 de seconde, le Français François Cevert (Tyrrell) de 9/100, le Britannique Hailwood (Surtees) de 18/100 et le Néo-Zélandais Ganley (BRM) de 61/100. Cinq pilotes à l’arrivée d’un grand prix se tenant en six dixièmes de secondes ! Extraordinaire !

Ce grand prix à Monza, resté célèbre à jamais par son final, me fait penser que cette année-là François Cevert accumulait les bonnes performances…comme Romain Grosjean cette saison, avant de s’imposer en octobre au Grand Prix des Etats-Unis (Watkins-Glens) avec plus de 40 secondes sur son suivant, le Suisse Siffert. Cette victoire, la seule de sa carrière (il est mort très tôt, en 1973, lors des essais du GP des Etats-Unis), l’avait véritablement consacré parmi les tous meilleurs pilotes, puisqu’il termina à la troisième place du championnat du monde, remporté par son équipier Jackie Stewart. Mais avant d’en arriver là, François Cevert avait quelque peu galéré, malgré un talent incontestable découvert très tôt.

En 1967, après avoir remporté le volant Shell et la monoplace Alpine qui allait avec, François Cevert fut loin d’obtenir les résultats qu’il attendait en Formule 3, au point que l’année suivante il fut obligé d’acheter une Techno grâce à l’aide d’un sponsor qui connaissait ses qualités, et qui sans doute comptait bien exploiter un peu l’image de ce jeune homme beau comme un dieu. Cette fois la réussite fut au rendez-vous, puisqu’il fut sacré champion de France de Formule 3 en 1968. Ce titre lui permit d’accéder à la Formule 2 l’année suivante, où il eut l’occasion de se frotter avec succès aux meilleurs pilotes, notamment celui qui allait devenir plus tard son coéquipier, Jacky Stewart. Et c’est tout naturellement qu’en 1970 il accéda à la F1 au volant d’une March-Ford, se classant sixième à Monza devant le rapide Chris Amon, lui aussi sur March-Ford. Enfin, en 1971, il entrait de plein pied dans la discipline avec une des meilleures voitures, la Tyrrell-Ford, ce qui lui permettra de concrétiser le renouveau du sport automobile français, amorcé quelques années auparavant par son beau-frère J.P. Beltoise, mais pas encore matérialisé par une victoire dans un grand prix du championnat du monde de F1.

François Cevert combla donc ce vide grâce à sa victoire au Grand Prix des Etats-Unis 1971,  victoire qui avait d’autant plus réjoui le cœur des Français que cela faisait treize ans qu’un pilote français n’avait pas gagné un grand prix. Le dernier était Maurice Trintignant qui l’avait emporté à Monaco sur Ferrari (comme en 1955). Or si l’on fait les bons calculs, cela fait seize ans qu’Olivier Panis s’est imposé à Monaco sur sa Ligier à moteur Mugen Honda, dernière victoire française en Formule1. Oui, il est vraiment temps que Grosjean reprenne le flambeau, et pour ma part, je le verrais bien s’imposer en Hongrie, fin juillet, sur un circuit qui devrait convenir à sa Lotus. Cela étant, peu importe l’endroit pourvu que Grosjean gagne !

Michel Escatafal


J.M. Fangio : de Balcarce à Monza

 « Courir c’est vivre. Mais ceux qui sont morts en course ont su, peut-être, vivre plus fort que tous les autres ». Voilà ce que disait Juan-Manuel Fangio, dans un livre autobiographique paru l’année de sa mort, en 1995, alors qu’il avait 84 ans. Une longue vie, et plus encore une très longue carrière pour celui que l’on surnommait « El Chueco », en raison de ses jambes tordues, ou « El Maestro », parce qu’il était le meilleur. Et le plus surprenant est que, 54 ans après la fin de sa carrière (en 1958), certains encore de nos jours le considèrent comme le plus grand champion de l’histoire, devant des pilotes comme Jim Clark ou Ayrton Senna. D’ailleurs, même aujourd’hui, certains disent sous forme de reproche à ceux qui roulent trop vite : « Tu te prends pour Fangio » ?  Le plus amusant est que même l’épouse d’Alain Prost, fit cette remarque à son champion de mari un soir de Grand Prix de France (1982) qui ne s’était pas très bien passé pour lui.

Oui, Fangio est bien un de ces personnages mythiques comme le sport sait parfois en fabriquer, un de ces personnages si parfait dans son expression au volant de son bolide qu’on ne peut lui faire d’autre reproche que sa perfection même. Il faut dire que Fangio semblait être né pour être au volant d’une voiture de course, ce qui est déjà un paradoxe dans la mesure où il a attendu d’avoir fini sa carrière pour passer son permis de conduire (en 1961). Tous ses amis et ses pairs notaient son courage, évidemment, mais aussi une qualité de réflexe extraordinairement développée qui, d’ailleurs,  le sauva lors de l’accident de Levegh aux 24 Heures du Mans 1955, plus grande tragédie de l’histoire du sport automobile (voir article sur ce site Les 24 heures du Mans : souvenirs, souvenirs…). Ces réflexes étaient aussi la résultante de la facilité avec laquelle il parvenait à se reposer, grâce une capacité de dormir douze heures en suivant, y compris la veille d’une course.

Il était aussi d’une sobriété touchant à l’ascétisme, se contentant de boire de temps en temps un verre de vin, mais jamais en période de course.  En revanche, s’il ne buvait quasiment pas et s’il ne fumait pas, il avait l’habitude pendant les courses de mâchonner du chewing-gum ce qui, selon ses dires, lui servait de protège-dents. Enfin, tous ceux qui l’ont côtoyé ont noté une faculté exceptionnelle de voir la nuit, ce qui était bien utile pour certaines courses de nuit auxquelles il participa, notamment les 24 Heures du Mans. Et puisque j’évoque sa vie intime, tout le monde s’accorde à dire qu’il était d’une grande générosité, tant vis-à-vis de ses proches que des membres de son équipe. On comprend pourquoi les techniciens et autres mécaniciens qui travaillaient sur sa machine lui étaient dévoués corps et âme.

Mais revenons à son parcours, à commencer par l’endroit où il est né le 24 juin 1911 (jour de la Saint-Jean d’où son prénom Juan), Balcarce, petite ville argentine qui a aujourd’hui 35.000 habitants, devenue lieu de pèlerinage pour tous les fans du sport automobile et de la Formule1. Passionné très tôt de mécanique, il s’éveille très vite au sport automobile, bien que ses parents, d’origine italienne, essaient de l’en dissuader. Cela ne l’empêche pas de débuter en 1934 au volant d’une Ford T, et de participer à de nombreuses courses locales avec les voitures américaines qu’il passe son temps à bricoler. Ensuite, en 1940, c’est grâce à une souscription locale dans sa petite ville qu’il put s’acheter un coupé Ford, et enfin donner libre cours à son talent, ce qui lui permit de devenir deux années de suite champion d’Argentine, remportant sa première grande course dans le Grand Prix International du Nord, épreuve par étapes (13 au total) allant de Buenos-Aires à Lima et retour.

En 1948 il arrive en Europe, sorte de terre promise pour tous les pilotes de course, et, au volant d’une Maserati, commence à se frotter aux plus grands champions. L’accueil qu’il reçut en Europe, et notamment en France fut poli, mais sans plus. Cela dit, on le connaissait dans notre pays, parce qu’il avait osé défier le grand, l’immense Jean-Pierre Wimille, lors d’un grand prix à Rosario en 1948. Pour mémoire, Jean-Pierre Wimille fut le champion de l’immédiate après-guerre jusqu’à son accident fatal le 28 janvier 1949 au volant d’une Simca, par la faute d’un spectateur imprudent, lors d’un tour d’essai sur le circuit du Palermo avant le Grand Prix International Juan D. Peron à Buenos-Aires, qui réunissait l’élite des pilotes qui allait animer les premiers championnats du monde à partir de 1950 (Fangio, Ascari, Villoresi, Farina) en plus de J.P. Wimille. A  noter que ce dernier sera toujours considéré par Fangio comme le meilleur pilote qu’il ait côtoyé.

Fermons la parenthèse, pour noter que pour sa première course en Italie, terre de ses ancêtres, à San Remo, il remporta la victoire au volant d’une Maserati devant un pilote très connu à l’époque, le prince Birabongsé du Siam, plus connu sous le nom de prince Bira. Au total il allait remporter sept grands prix dans l’année, ce qui lui valut un engagement de la part d’Alfa Romeo pour la saison 1950, qui allait désigner pour la première fois le champion du monde du sport automobile. Fangio allait confirmer pleinement toutes les promesses qu’il avait laissé entrevoir en terminant deuxième du championnat, après avoir remporté trois victoires sur six grands prix comptant pour le championnat (Monaco, Spa, Reims), soit autant que le champion du monde, Farina, qui l’emporta Silverstone, à Berne et à Monza. Fangio ne digéra jamais de n’avoir pas remporté le titre cette année-là, même s’il était trop gentleman pour le faire savoir à l’époque, d’autant que le titre échut à son ami Farina.

Il l’avouera simplement dans ses mémoires, ayant manifestement eu l’impression que Farina qui était juste derrière lui au classement de championnat avant le dernier grand prix, à Monza, fut nettement avantagé par les dirigeants de l’écurie Alfa-Romeo qui, comme chacun le sait, est une marque italienne. Alors, un dernier grand prix en Italie pour l’obtention du titre mondial ne pouvait que sourire à un pilote italien. Et de fait, l’Alfa 59 de Farina était manifestement plus puissante que celle de Fangio. En outre au dix-huitième tour, ce dernier fut victime d’un incident mécanique suffisamment inexplicable, pour que Fangio ait exigé qu’on lui laisse prendre la voiture de Taruffi…qui elle aussi fut victime d’ennuis mécaniques. Autant de coïncidences jugées excessives par les observateurs neutres, alors que les Italiens exultaient!

Cela incitera Fangio à avoir plus tard une véritable équipe autour de lui, avec des mécaniciens ne travaillant que pour lui. Ce n’était pas nécessairement une garantie de victoire, mais c’était l’assurance que s’il y avait un problème cela serait imputable uniquement au mauvais sort. Et celui-ci allait se manifester dès le début de l’année 1951, qui vit Fangio rencontrer toutes sortes de problèmes jusqu’au Grand Prix de Suisse qui marquait l’ouverture du championnat du monde. Première course, première victoire, le tout sans rencontrer de difficulté particulière face à l’armada Ferrari, véritable dream team avec les trois pilotes italiens, Ascari, Villoresi et Taruffi.

En revanche, lors du second grand prix, à Spa, Fangio dut laisser la victoire à son équipier chez Alfa Romeo, Farina, parce que ses mécaniciens furent dans l’impossibilité de démonter l’une des roues arrière, et donc durent se résoudre à changer le pneu sur la jante. Quel contraste avec ce qui se passe aujourd’hui ! La suite ne fut pas un long fleuve tranquille pour le champion argentin, mais il l’emporta assez facilement au classement général du championnat du monde avec 31 points contre 25 à Ascari, et 24 à l’autre Argentin, Froïlan Gonzales, tous deux sur Ferrari, preuve que la Scuderia montait en puissance. Pour l’anecdote le dernier grand prix du championnat eut lieu en Espagne, sur les grandes avenues de Barcelone, où les voitures atteignaient 250 km/h. Effrayant, compte tenu de l’absence totale de sécurité sur ces voitures !

Ce titre de champion du monde obtenu en 1951 avait apaisé Fangio, et surtout lui avait fait oublier la terrible déception de l’année précédente. En outre, compte tenu du fait qu’Alfa Romeo était incapable de financer une nouvelle voiture pour défier Ferrari en 1952, Fangio était libre de s’engager où il voulait. Il choisit de piloter pour Maserati qui venait de sortir la nouvelle A6GCM, alors que son ancien équipier chez Alfa, Farina, rejoignait la Scuderia Ferrari qui avait commencé à développer en 1951 sa Tipo 500 avec ses quatre gros cylindres. Mais comme l’année précédente, cette année 1952 ne commença pas très bien pour Juan Manuel Fangio, du moins dans les courses hors championnat. Les ennuis se poursuivirent jusqu’après l’Ulster Trophy à Belfast, puisqu’il fut obligé de s’inscrire en catastrophe pour une course prévue le 8 juin à Monza.

Problème, à peine arrivé au Bourget, il lui fut impossible de prendre un autre avion pour Milan…ce qui l’obligea à faire de nuit une bonne partie des 900 km du trajet, au volant d’une voiture prêtée par Louis Rosier (pilote français). Grosse imprudence compte tenu de la fatigue ! N’ayant pas participé aux essais officiels, Fangio partit le dernier sur une voiture rapide mais très nerveuse dès qu’on accélérait fort. Et ce qui devait arriver arriva, avec une accélération un peu trop brusque qui mit la voiture en tête-à-queue, la roue arrière heurtant le trottoir. La voiture dérapa, s’envola vers les arbres un peu plus loin, et Fangio fut éjecté atterrissant dans l’herbe quelques mètres plus loin. A demi inconscient, il se réveilla à l’hôpital de Monza où ses yeux virent avec plaisir sa femme Andreina et son ancien équipier et ami Farina…qui venait de gagner la course. Ensuite, souffrant entre autres des cervicales,  on lui plâtra le thorax, le cou, la nuque et même sous le menton. Ensuite il passa sa convalescence à Viareggio jusqu’au moment où on lui enleva ses plâtres, sous l’œil bienveillant de l’ami Gonzales et de son manager et confident  Giamba. Toutefois, même s’il s’en tira finalement très bien, cet accident lui laissera quand même une séquelle non négligeable, à savoir la difficulté de tourner la tête.

Michel Escatafal