Pour Ferrari, 2014 sera comme en 1953 ou 1954 ? (2)

ascari-farina

Partie 2

Après avoir vu le passé récent, nous attendons tous avec impatience samedi et dimanche pour assister aux essais officiels et à la première course du championnat 2014, avec la nouvelle règlementation et les nouvelles voitures. Une règlementation où le pilotage très fin de Raikkonen devrait s’exprimer totalement. Bon, j’arrête là, car Iceman est mon pilote préféré, et même si j’aime bien aussi Alonso, je risque de contrarier mon objectivité. Et pour ne pas le faire je vais évoquer l’année 1953, qui est la dernière où Ferrari a aligné deux pilotes ayant déjà été champion du monde, avec Alberto Ascari et Nino Farina. J’ai bien dit ayant déjà été champion du monde, et non pas ayant été champion du monde au cours de leur carrière, par exemple Hawthorn–Phil Hill en 1958 ou Prost-Mansell en 1990. Pour mémoire je rappelle que Farina avait gagné le titre en 1950, première année du championnat du monde de Formule1, et qu’Ascari avait écrasé la concurrence en 1952, où il disputa 6 grands prix (absent lors du premier grand prix en Suisse à Bremgarten pour cause de participation aux 500 miles d’Indianapolis), pour 6 victoires, 5 pole positions et 5 records du tour. Des statistiques à faire pâlir Vettel, lequel marche sur les traces de Schumacher…pour qui j’ai une pensée dans son combat pour la vie. Fermons cette triste parenthèse pour noter en parlant d’Ascari que, contrairement aux deux Allemands, Ascari avait une grosse concurrence avec les pilotes disposant aussi d’une Ferrari, notamment Taruffi, Farina et plus tard Villoresi.

A noter qu’en 1952 la toute nouvelle Formule1 avait connu un profond changement avec, outre l’apparition des casques en remplacement des inutiles et inefficaces serre-tête (bonjour la sécurité !), l’arrivée de voitures de 2 L de cylindrée, qui survivront encore en 1953, en attendant un nouveau changement de règlementation pour 1954. Et de fait, c’est Ferrari qui allait tirer le mieux son épingle du jeu durant ces deux années avec Alberto Ascari, qui remporta le titre en 1952 et 1953, s’imposant en 1952 devant Farina et Taruffi, eux aussi sur Ferrari, et en 1953 devant Fangio sur Maserati qui avait réussi à s’intercaler entre Ascari et Farina, Hawthorn et Villoresi, qui eux aussi disposaient d’une Ferrari, comme écrit précédemment. En fait, de duel il n’y eut pas vraiment en 1953 entre les pilotes Ferrari, le duel ayant plutôt lieu entre Ascari et le grand, l’immense J.M. Fangio, lequel à l’époque avait été champion du monde en 1951 sur Alfa-Romeo, et qui avait été engagé par Maserati après son grave accident l’année précédente à Monza. A la fin c’est Ascari qui l’emporta, mais en fin de saison les Maserati avaient refait une bonne partie de leur retard sur la Scuderia. Au fait quel était le plus fort entre Ascari et Fangio ? Certes Fangio s’était retiré de la compétition avec un palmarès supérieur, mais quel que soit le talent de Fangio, nombreux furent les connaisseurs, à commencer par les pilotes eux-mêmes, notamment Moss et Hawthorn, qui affirmaient qu’Ascari était aussi rapide que Fangio. Toutefois, comme l’a écrit Enzo Ferrari, Ascari était comme Vettel de nos jours, à savoir que c’était « dans le rôle de lièvre (en partant en tête) qu’il était quasiment impossible de surpasser Ascari ».

Sinon, pour revenir à la saison 1953 elle-même, celle-ci se résuma donc à un duel entre Ferrari et Maserati. Dès le premier grand prix en Argentine, donc sur les terres de Fangio, Ascari allait entamer son cavalier seul habituel, dans une course endeuillée par la faute d’un spectateur qui traversa la piste devant Farina, lequel malgré un braquage désespéré ne pourra éviter de rentrer dans la foule, ce qui occasionnera la mort d’une douzaine de personnes. Ensuite au grand prix de Hollande, la première ligne fut monopolisée par les trois premiers champions du monde de l’histoire, Ascari en pole devant Fangio et Farina. Preuve que le talent de Fangio et les progrès de Maserati commençaient à payer, ce qui n’empêcha pas Ascari de l’emporter devant Farina, Fangio étant contraint à l’abandon (problème de transmission). Et à Spa, c’est Fangio qui allait réaliser la pole devant Ascari et son coéquipier argentin, Gonzales. Mais finalement c’est encore Ascari qui l’emporta, Fangio étant sorti de la piste. A Reims, après une course d’anthologie, que certains ont appelé le grand prix du siècle, c’est une Ferrari qui gagne, mais pas celle d’Ascari nettement moins à l’aise dans le trafic. En effet, ce fut Hawthorn qui remporta sa première victoire, à l’âge de 24 ans, ce qui était très jeune à l’époque (Fangio en avait 42, Farina 47 et Ascari 35).

Cependant dès le grand prix suivant, en Grande-Bretagne à Siverstone, Ascari reprendra sa marche en avant, menant la course de bout en bout, reléguant Fangio à plus d’une minute. Même scénario au Nurburgring, du moins au début, Ascari s’emparant de la première place au départ pour laisser Fangio à 11 secondes au premier des 18 tours (longueur = 22.772 km), cet avantage étant de 36 secondes au quatrième tour. Mais la belle machine italienne et son magnifique pilote n’allaient pas aller bien loin, par la faute d’une roue crevée, ce qui n’allait pas empêcher Ferrari d’obtenir la victoire grâce à un Farina en état de grâce, qui passa la ligne d’arrivée le premier devant Fangio et Hawthorn.  A noter que sur le podium de ce grand prix d’Allemagne, Farina dédia sa victoire à un ancien pilote Ferrari, Nuvolari, grand champion des années 30 et 40, qui mourra quelques jours plus tard.

En Suisse, Ascari reprit le cours de ses chevauchées solitaires, mais allait devoir s’arrêter alors que 15 tours restaient à couvrir. Résultat, c’est Farina qui se retrouva en tête devant Hawthorn et Ascari reparti en troisième position. Ugolini, le directeur sportif de la Scuderia, décida alors de figer les positions pour réaliser le triplé. Problème, alors que Farina se croyant tranquille se contentait de surveiller sa pression d’essence, Hawthorn ne vit pas les panneaux, pas plus que ne voulut les voir Ascari, qui estimait n’avoir aucune raison de faire de cadeau à ses équipiers, d’autant qu’une victoire lui assurait le titre. Et oui, Vettel n’est pas le premier à refuser les consignes d’équipe ! C’est vrai qu’il y a une vraie ressemblance entre ces deux hommes !

Cette victoire sera la dernière d’Ascari, le pilote italien se tuant au cours d’une séance d’essais improvisée, le 26 mai 1955 à Monza.  Monza précisément, à la fois dernier grand prix de la saison et dernier grand prix avec cette Formule 2 litres, où Fangio s’imposera avec sa Maserati, ce qui allait préfigurer la suite, le merveilleux pilote argentin devenant champion du monde en 1954, 1955, 1956 et 1957. Et oui, nous sommes en plein dans l’histoire du sport automobile et de la Formule1 ! Espérons pour Ferrari que l’histoire ne se répètera pas en 2014 avec 60 ans de différence, car cela voudrait dire que c’est Mercedes  qui sera champion du monde comme ce fut le cas en 1954 avec Fangio, qui allait former en 1955 avec Stirling Moss un tandem de rêve chez Mercedes, comme le furent aussi en 1967 et 1968 le tandem Clark-Hill chez Lotus, ou encore Prost-Senna en 1988 et 1989 chez Mac Laren, et comme le sera, j’en suis persuadé, le duo Alonso-Raikkonen.

Michel Escatafal


Vettel moins dominateur en 2014? Peut-être, heureusement !

senna prostSur le site web de Sport 365, j’ai vu un sondage qui posait la question de savoir si la domination de Vettel sur le monde de la Formule 1 était mauvaise pour la F1, et le résultat à l’heure où j’écris est OUI à 75%. Rien d’étonnant à cela, puisque Lewis Hamilton a dit que les « fans s’endorment » en raison de cette domination outrageante du pilote allemand, ce qui était un peu le cas autrefois à l’époque de Schumacher.  Cela dit, on aurait tort d’imputer à Vettel ce désenchantement qui touche nombre d’amateurs de F1, parce que pour moi les fautifs sont plutôt ses patrons de Red Bull. Ce n’est pas la première fois en effet qu’une voiture domine outrageusement la concurrence en F1. Au contraire même, c’est souvent le cas, et l’histoire est là pour en témoigner. En revanche, si cette suprématie s’exerce au seul profit d’un pilote, cela devient plus ennuyeux. C’est le cas de nos jours avec Vettel, comme ce fut le cas chez Ferrari à l’époque de Schumacher, ce qui contribue évidemment à améliorer les statistiques hallucinantes de l’un comme de l’autre dans la décennie précédente, mais enlève beaucoup d’intérêt à la course, puisque s’il y a bagarre celle-ci a lieu pour les places d’honneur.

C’est la raison pour laquelle j’ai regretté que pour remplacer Webber, qui abandonne la F1, les patrons de l’écurie Red Bull aient porté leur choix sur un pilote comme Ricciardo, alors qu’ils avaient la possibilité de prendre un pilote beaucoup plus expérimenté. On a parlé longtemps de Raikkonen, ce qui aurait fait l’unanimité chez les fans de la discipline, mais apparemment chez Red Bull on a eu peur que mettre deux pilotes de ce calibre pose plus de problèmes que d’avantages tangibles. Dommage ! Ce l’est d’autant plus que Ferrari, renouant avec une tradition ancienne, a décidé d’associer Alonso et Raikkonen, c’est-à-dire deux des quatre meilleurs pilotes du plateau. Bravo à la Scuderia, et carton jaune à Red Bull, sachant que Ricciardo ne sera pas un vrai concurrent pour Vettel la saison prochaine…ce qui pourrait nuire de nouveau à la Formule 1, si Newey construit en 2014 une machine invincible. Espérons que Ferrari, Mercedes, Mac Laren ou d’autres sachent fabriquer la voiture susceptible de contrecarrer les desseins de Red Bull. Après tout, avec un nouveau moteur, tout est possible, même si Red Bull sera quand même l’équipe favorite l’an prochain.

Si j’ai donné un carton jaune au recrutement de Red Bull, c’est parce qu’en cas de domination excessive d’une équipe, il faut au moins pour assurer le spectacle deux pilotes d’un calibre supérieur. Dans ce cas, c’est toujours ou presque la même voiture qui gagne, mais il y a de beaux duels en course, qui font oublier cette suprématie et qui permettent de vibrer d’enthousiasme à chaque grand prix. Ce fut le cas à l’époque de Fangio-Moss chez Mercedes au milieu des années 50 (1954), comme ce fut aussi le cas avec Prost-Lauda chez Mac Laren au milieu des années 80 (1984 et 1985), ou encore et plus que tout lors des fameux duels entre Prost et Senna, toujours chez Mac Laren quelques années plus tard (1988-1989). En revanche les duos Clark-Hill chez Lotus en 1967 ou encore Prost-Mansell chez Ferrari en 1990, ne tinrent pas leurs promesses, mais cette fois les patrons d’écurie n’y étaient pour rien, car Clark et Prost étaient trop forts pour leur équipier, même si Graham Hill et Mansell étaient ou allaient être champions du monde. Ce sera la même chose en 1986 chez Mac Laren avec Prost, encore lui, et Keke Rosberg qui fut champion en 1982, Prost finissant champion du monde cette année-là, alors que Rosberg terminait le championnat avec 50 points de retard. Cela étant, il faut noter qu’en 1967, comme en 1986, Clark et Prost étaient loin de posséder la meilleure voiture, contrairement aux saisons 1955, 1984 et 1985 ou 1988 et 1989.

Bref, ce qui rend la Formule 1 intéressante, c’est la lutte pour être le meilleur et là Red Bull a tout faux et aura tout faux l’an prochain si la firme autrichienne continue de gagner , alors que si Ferrari domine la situation, il est certain qu’Alonso et Raikkonen feront le spectacle, comme ce sera aussi le cas si c’est Mercedes avec Hamilton et Rosberg. Il est d’ailleurs symptomatique de noter que les trois teams qui mènent le championnat constructeurs aujourd’hui, ont une stratégie opposée pour l’an prochain avec la nouvelle règlementation, Red Bull ayant décidé une fois pour toutes de tout miser sur un seul pilote, au risque de « se planter », alors que ses deux concurrents font confiance à des duos expérimentés pour aider au développement de la voiture, laquelle sera propulsée par un V6 turbocompressé. Et ce changement technique pourrait bien avoir plus de conséquences qu’on l’imagine, même si les ingénieurs de ces équipes sont tous très bons.

Toutefois, rien n’est écrit d’avance. Ainsi, en 1961, l’apparition d’un nouveau moteur de 1500 centimètres cube changea complètement la donne par rapport à l’année précédente. En 1960, ce fut Jack Brabham qui s’imposa au championnat du monde avec (43 points), devant son équipier Bruce Mac Laren (34 points), les deux pilotant une Cooper-Climax avec un moteur de 2500 centimètres cubes. Mais en 1961, ce fut Phil Hill qui l’emporta sur Ferrari (34 points) devant Wolfgang Von Trips (33 points), qui aurait été champion du monde s’il n’avait pas eu un accident qui entraîna sa mort à Monza (et celle de 12 spectateurs) sur une autre Ferrari. En revanche, l’année 1989, qui vit l’interdiction des moteurs turbo, se termina exactement comme l’année 1988, pour Mac Laren. Cette écurie, en effet, remporta le championnat en 1988 et en 1989, le seul changement intervenant entre les pilotes, Senna devenant champion du monde en 1988 sur sa Mac Laren V6 Honda Turbo (1.5l) avec 90 points devant Prost, sur la même voiture, avec 87 points. L’année suivante, c’est Prost qui s’imposa (76 points) avec la Mac Laren propulsée par un moteur atmosphérique V10 Honda (3.5l), devant Senna avec la même voiture (60 points), les deux pilotes ne laissant que des miettes à leurs adversaires de chez Ferrari ou Williams, même si leur domination fut moins nette en 1989.

Il est vrai que ces deux années, Mac Laren avait les deux meilleurs pilotes, la meilleure voiture et peut-être le meilleur moteur, ce qui était suffisant pour assurer un spectacle extraordinaire, les deux cracks ne se faisant aucun cadeau, au point qu’en 1989 Prost préféra s’en aller pour rejoindre la Scuderia, et nous offrir de nouveau un  duel d’anthologie avec son meilleur ennemi . Mais imaginons un instant que Prost n’ait pas eu Senna comme adversaire ou vice-versa, quel ennui pour les spectateurs et les téléspectateurs ! En 1988, par exemple, sur 16 grands prix Prost en aurait remporté 14 (7 victoires et 7 deuxièmes places) et Senna 11 (8 victoires et 3 deuxièmes places). Etant supporter de Raikkonen et appréciant beaucoup Alonso, j’aimerais bien que Ferrari réussisse à construire l’an prochain une machine susceptible de rivaliser avec Red Bull, voire même la battre. Là, je suis persuadé que personne ne s’ennuierait à la télévision ou dans les tribunes, avec deux pilotes aussi forts en course qu’Iceman et le Taureau des Asturies.

Michel Escatafal


Fangio-Moss et Villeneuve-Pironi : d’une extrême à l’autre

Fangio MossPironi VilleneuveDans la suite de ce que j’ai écrit sur le retour de Raikkonen chez Ferrari, je vais essayer de faire une petite rétrospective sur les tandems-duos de feu en Formule 1. Au fait, y-en-t-il eu beaucoup ? Non, très peu même, ce qui va à l’encontre de ce qu’on lit très souvent à propos de la F1. Si j’écris cela, c’est parce que même si on entend très souvent nombre d’écuries affirmer qu’il n’y a pas de premier ou de second pilote, la réalité est tout autre, notamment dans les meilleures équipes. Prenons simplement l’exemple de cette année, et on s’aperçoit que trois des cinq grandes équipes du plateau ont bien un premier et un second pilote, à savoir Vettel pour Red Bull au détriment de Webber, Alonso pour Ferrari au détriment de Massa, et Raikkonen pour Lotus au détriment de Grosjean. Cela étant, dans ces équipes le premier pilote domine très largement le second, celui-ci réussissant parfois à devancer le leader en qualifications, mais les choses se rétablissent très vite une fois la course lancée. La F1 n’est pas qu’un exercice de rapidité sur un tour, mais une épreuve de vitesse sur 40,50, 60 ou 70 tours. Et c’est là qu’on voit apparaître les meilleurs.

Cela dit, il arrive parfois qu’une grande équipe décide d’aligner deux pilotes parmi les meilleurs, ou tout simplement les meilleurs, afin de dominer autant que faire se peut la concurrence, avec le risque que cette domination tourne parfois à la guerre entre les deux lions qu’on a mis côte à côte, chacun voulant être le dominant. J’ai dit parfois, parce que ce ne fut pas toujours le cas, la lutte féroce sur la piste ne se transformant pas en pugilat, y compris quand aucun des deux rivaux ne s’impose réellement. Cependant il faut reconnaître que cette situation perdure rarement sur la durée, soit parce qu’il arrive qu’un finisse par prendre le dessus sur l’autre, ce qui enlève nécessairement une part de rivalité, soit parce que la perspective du titre exacerbe encore plus la tension entre les deux, au point que l’un ou l’autre des protagonistes finisse par faire des bêtises, pour le plus grand bonheur de la concurrence.

A ce propos, l’exemple sans doute le plus caractéristique de ces trente dernières années, se situe en 1986 avec le duel entre les équipiers ennemis que furent Piquet et Mansell, lesquels firent tant et plus que leur Williams-Honda, pourtant la meilleure voiture du lot (9 victoires pour Williams dont 5 pour Mansell et 4 pour Piquet contre 4 seulement pour Mac Laren avec Prost), fut battue au championnat des pilotes, Prost l’emportant in extrémis à l’issue d’une finale spectaculaire où sa science de la course…et un peu de chance lui permirent de s’attribuer le titre, Prost l’emportant avec 72 points contre 70 à Mansell et 69 à Piquet. Il est certain que si une hiérarchie s’était dégagée ou avait été imposée par le team, jamais Prost n’aurait été champion du monde cette année-là. C’est en pensant à cela que nombre d’observateurs sont inquiets à propos du duo Alonso-Raikkonen chez Ferrari l’an prochain.

Cela étant, en remontant très loin dans l’histoire de la discipline, on s’aperçoit que rien n’est écrit, et qu’il n’y a pas de fatalité dans un sens comme dans l’autre. A chaque fois qu’une écurie a réuni les deux meilleurs pilotes ou deux des tous meilleurs, il y a eu des cas où la cohabitation s’est très bien passée, et d’autres où cela s’est mal fini. Cela n’a pas posé de problème entre Lauda et Prost en 1984 et 1985, chacun ayant conquis un titre mondial, pas plus d’ailleurs que très récemment entre Hamilton et Button chez Mac Laren. Toujours chez Mac Laren, j’ai déjà parlé sur ce site du duel, à la fois dantesque et fantastique, entre Prost et Senna en 1988 et 1989, sans doute le plus beau de l’histoire, qui ne s’est pas très bien terminé, mais qui a permis à Mac Laren d’écrabouiller la concurrence au cours de ces deux années. Tout bénéfice pour Mac Laren, sauf qu’en 1990 Prost est passé chez « l’ennemi » (Ferrari) et qu’il est devenu un rival redoutable pour Mac Laren. Et d’ailleurs, si Mansell avait parfaitement joué le jeu de l’équipier, Prost l’aurait à coup sûr emporté au championnat du monde. J’aurais aussi pu parler du duel en 2007 entre Alonso et Hamilton chez Mac Laren, duel qui a pleinement profité à Kimi Raikkonen. Néanmoins, entre Alonso et Hamilton, la lutte a été sévère, mais n’a jamais atteint le degré de celle que j’évoquais précédemment entre Piquet et Mansell, d’autant que la Ferrari et la Mac Laren étaient assez proches en termes de performance.

Parlons à présent de deux duos qui ont aussi marqué la discipline, mais avec qui les choses se sont passés de manière radicalement différente. Le premier est le duo Mercedes de 1955, avec Stirling Moss venant rejoindre Fangio dans l’écurie allemande, laquelle avait déjà dominé la saison précédente, du moins une partie puisque Mercedes commença sa saison avec retard. Mais bien que très satisfaite de ses résultats en 1954, la célèbre écurie allemande voulait encore plus que ce qu’elle avait réussi à obtenir. C’est pour cela qu’elle engagea Moss, considéré comme le plus grand espoir de son époque. Et de fait, Fangio et Moss dominèrent autant que faire se peut la saison, ce qui leur permis de réaliser plusieurs doublés en course et de s’emparer des deux premières places du championnat du monde, laissant la concurrence très loin.

La cohabitation entre les deux stars, comme nous disons de nos jours, fut parfaite, en grande partie à cause de la supériorité de Fangio, même si celle-ci était loin d’être aussi évidente que le nombre de victoires ou de points inscrits au championnat semblait l’indiquer. En effet, Fangio lui-même reconnut que son jeune rival était presque au même niveau que lui, comme en témoigne la course sur le circuit mythique du Nurburgring, où les deux cracks furent séparés à l’arrivée de trois dixièmes de seconde ! Et quand j’écris les deux cracks, ce n’est pas une invention de l’esprit surtout depuis la mort en mai d’Alberto Ascari. La preuve que Fangio et Moss étaient les deux meilleurs pilotes, nous l’avons aussi dans le fait que, l’année suivante, suite au retrait de Mercedes en raison en partie de la catastrophe des 24 H du Mans, Fangio remporta le championnat avec une Ferrari devant Moss sur Maserati.

En revanche dans le duo de feu que fut celui  de 1982 chez Ferrari avec Gilles Villeneuve et Pironi, ce fut carrément la folie, une folie meurtrière de surcroît. Les deux hommes étaient déjà équipiers l’année précédente, mais la fragilité de leur Ferrari 126C à moteur turbo ne leur avait pas permis de réellement briller en 1981, même si le prodigieux talent de Villeneuve lui avait permis de s’imposer à Monaco et en Espagne sur le circuit de Jarama. Néanmoins Villeneuve ne termina qu’à la septième place au classement des pilotes, alors que Ferrari peinait à rentrer dans les cinq premiers au classement des constructeurs. Cependant, en 1982, Pironi allait s’avérer un pilote très coriace pour Villeneuve, considéré comme le meilleur depuis plusieurs années, au point que la belle amitié entre les deux hommes vola en éclat entraînant sans doute la mort d’un des deux protagonistes, même si la fatalité s’en mêla.

Cette année-là, après deux grands prix disputés sur fond de discussions politiques comme les aime la Formule 1, la rivalité entre les deux hommes, qui jusque-là avaient fait à peu près jeu égal, allait prendre un tour inattendu lors du Grand Prix de San Marin, un grand prix boycotté par les équipes dites FOCA (association des constructeurs), à l’exception de Tyrell qui était liée à un sponsor italien. Pourquoi ce boycott ? Tout simplement parce que Piquet (Brabham) et Rosberg (Williams), premier et second du Grand Prix du Brésil, furent disqualifiés pour avoir monté un réservoir d’eau destiné à refroidir les freins…et surtout pour atteindre le poids minimum règlementaire requis (580 kg). Astuce d’autant moins crédible qu’on remplit le réservoir… après la course.

Du coup Ferrari, écurie non dissidente comme Renault, Alfa-Romeo ou encore Toleman, Osella et ATS, se retrouva avec la seule concurrence d’Arnoux sur sa Renault dans cette épreuve, jusqu’à ce que le moteur du pilote isérois cède. Villeneuve alors en tête décida de ralentir, suite aux injonctions du stand, et Pironi aussi, du moins c’est ce qu’il affirmera plus tard, mais son ralentissement fut moins évident que celui de Villeneuve, car ce dernier perdit sa première place. Cela dit, les spectateurs et les téléspectateurs crurent un petit moment que les deux hommes allaient faire le spectacle pour les fans, s’échangeant à intervalles réguliers la première place, ce qui fit douter Villeneuve de la sincérité de son coéquipier. En fait l’affrontement était total, et au dernier tour Pironi dépassa le Québécois, au prix d’une manœuvre à la fois exceptionnelle et osée qui lui permit de s’emparer de la première place et remporter le grand prix.

Tout cela avait beaucoup plu aux fans, tout cela avait permis à Pironi de montrer qu’il était devenu un très grand pilote, se permettant de battre Villeneuve avec la même voiture, mais tout cela allait avoir les conséquences les plus dramatiques, à commencer par briser la belle amitié entre ces deux surdoués. Le contraste était d’ailleurs évident sur ce que ressentaient les deux hommes sur le podium, l’un montrant sa joie et son bonheur de l’avoir emporté, et l’autre ressassant déjà sa rancœur d’avoir été trahi. Une guerre hélas mortelle commençait, qui allait avoir son triste épilogue lors du grand prix suivant à Zolder. Et chacun de se rappeler la phrase de Gilles Villeneuve à sa descente de voiture : « Il ne l’emportera pas au paradis ». Problème, c’est lui qui allait rejoindre le paradis infiniment plus tôt qu’il ne l’avait imaginé, beaucoup trop tôt.

Nous étions en effet dans la dernière partie des qualifications du Grand Prix de Belgique, et Pironi venait de devancer son équipier de 15 centièmes, loin derrière les deux Renault de Prost et Arnoux, et derrière Rosberg, Lauda et Alboreto, ce qui signifiait que Pironi n’avait arraché que la sixième place. Mais c’était impensable pour Villeneuve d’être derrière son coéquipier, et de fait il s’élança dans une tentative désespérée pour devancer son rival. Malheureusement pour lui, il heurta la March de Jochen Mass en pleine décélération après avoir achevé son tour rapide, la Ferrari du pilote canadien étant projeté en l’air et se désintégrant après un tonneau effrayant, alors que la March n’était quasiment pas endommagée. Triste épilogue de la rivalité exacerbée entre deux pilotes qui s’estimaient et qui sont devenus d’irréductibles rivaux, et ce d’autant plus qu’avec Prost, ils étaient certainement les plus doués à ce moment.

La preuve, malgré un grave accident qui sera fatal pour la suite de sa carrière, et en ayant manqué cinq grands prix, Pironi finira à cinq points du titre mondial derrière Rosberg. Cet accident eut lieu à Hockenheim, et curieusement il ressemblait beaucoup à celui de Villeneuve, sa Ferrari heurtant aux essais la Renault de Prost comme Villeneuve la voiture de Mass. Emmené à l’hôpital avec 26 fractures, plus jamais il ne conduira une F1. Les cinq points qu’il lui manqua pour devenir le premier champion du monde français, venaient certes de son accident, mais aussi du fait qu’à Monaco, alors qu’il était en tête, il dut s’arrêter à l’entrée du tunnel dans le dernier tour, donc à quelques centaines de mètres de l’arrivée, par la faute d’une panne d’essence. Cruel destin que celui de deux pilotes qui n’ont pas su ou pas pu maîtriser leur rivalité. Au paradis des pilotes de Formule 1 (Pironi est décédé en 1987), je suis certain qu’ils trouveront ridicule d’avoir eu un tel comportement, d’autant que Ferrari n’a sans doute jamais plus disposé d’un tandem de ce calibre…jusqu’à celui que la Scuderia a composé pour l’année prochaine.

Michel Escatafal


Monza, temple des croyants et des pratiquants de la F1

monzaDemain va avoir lieu à Monza le Grand Prix d’Italie, un grand prix où Alonso va affronter, sur les terres ou presque de Ferrari, ses principaux rivaux au championnat du monde (Vettel, Hamilton, Raikkonen), mais aussi un grand prix ayant lieu sur un circuit mythique à bien des égards. Tout d’abord parce que Monza c’est le temple de la vitesse, comme disent les observateurs. Ensuite parce que c’est une course qui a perduré depuis les débuts du championnat du monde en 1950, et même bien avant si l’on regarde la compétition automobile de près, puisque l’inauguration du circuit eut lieu en 1922. Enfin parce que ceux qui ont eu la chance d’aller assister à ce grand prix en sont tous revenus comme s’ils avaient participé à un pèlerinage. Oui, c’est le mot qui convient pour qui a fait le voyage jusqu’à ce chef-lieu de province en Italie, grand comme Besançon ou Perpignan. En effet, contrairement à d’autres lieux beaucoup plus impersonnels, surtout sur certains nouveaux circuits, à Monza il n’y a que des croyants et des pratiquants, dans le sens où il n’y a que des passionnés qui assistent à ce grand prix. A Monza chacun a ses préférences tant au niveau des voitures que des pilotes, souvent les mêmes d’ailleurs, mais il y a toujours du respect quand on parle de ceux qui font la compétition. Point d’injures, ni d’invectives comme dans le football ou le vélo !

C’est en cela que l’on peut employer un mot qui touche à la religion, comme pèlerinage. Je trouve aussi  bien adapté le nom de  Temple de la vitesse  à propos du circuit de Monza, et pas seulement parce qu’on y atteint des moyennes hallucinantes pour la Formule 1 (autour de 250 km/h en qualifications de nos jours). Cela dit, on a toujours tourné très vite sur ce circuit puisqu’en 1950 Farina, qui fut le premier à l’emporter sur ce circuit, s’imposa à la moyenne extraordinaire de 176,5 kmh. L’année suivante, Ferrari y remporta sa première victoire en allant plus vite encore, Ascari terminant premier avec une moyenne de 185,927 km/h, le meilleur tour accompli par Farina indiquant une moyenne de 194,681 km/h. Oui, j’ai bien dit 194, 681 kmh, il y a 61 ans ! On dépassa même les 200km/h de moyenne en 1954 avec Fangio sur Mercedes (206,791 km/h), Stirling Moss, lui aussi sur Mercedes, battant le record du tour à plus de 215 km/h. Ahurissant!

Certes depuis le circuit a été modifié, puisqu’on n’utilise plus que le tracé dit routier, et non plus la partie de l’anneau de vitesse, mais il y a une constante à Monza : on va très, très vite, comme en témoigne la moyenne réalisée par Lewis Hamilton sur sa Mac Laren l’an passé (248,242 km/h en qualifications). Et si l’on en croit les pilotes, c’est aussi cela qui rend tellement spécial ce circuit, à propos duquel le champion du monde en titre, Sebastian Vettel, affirme qu’il est « le berceau du sport automobile » et que piloter là-bas « lui donne la chair de poule », et ce d’autant plus qu’il y a remporté sa première victoire sur une Toro Rosso qu’il avait menée avec maestria sous la pluie, ce qui faisait de lui le plus jeune vainqueur de grand prix de l’histoire (21 ans). A sa façon, Kimi Raikkonen expliquait lui aussi l’an passé le plaisir qu’il y a à évoluer à Monza, en disant que « venir ici quand tout marche bien et voir à quel point vous pouvez aller vite, c’est formidable ». Oui, tout est formidable à Monza, pour les pilotes, les ingénieurs, les mécaniciens, et les spectateurs…quand tout marche bien.

Et si j’ajoute cette restriction de Kimi Raikkonen, c’est parce que Monza est un circuit où se sont côtoyés de nombreux hauts faits d’armes, mais aussi hélas de terribles drames. Il n’y a jamais rien de banal sur le circuit de Monza, car tout ce qui s’y passe se transforme en légende du sport automobile, sans doute parce que tout ce qui s’y fait confine à l’excès. Il suffit de regarder les statistiques pour s’en rendre compte, ne serait-ce hélas qu’en comptabilisant le nombre de pilotes qui y ont trouvé la mort (52 en tout), mais aussi 35 spectateurs. Heureusement  cette époque apparaît révolue, même si quelques accidents spectaculaires, notamment des crevaisons à grande vitesse comme cette année à Siverstone, rappellent que la Formule 1 reste  un sport dangereux. Fermons la parenthèse sur cette longue période où la sécurité était totalement absente sur les voitures, et même en partie pour les spectateurs, pour évoquer quelques unes des nombreuses anecdotes qui ont participé à faire de Monza un des hauts lieux de la F1.

La première qui me vient à l’idée, même si j’étais trop jeune pour m’en souvenir, mais que j’ai assimilé totalement parce que cela avait beaucoup marqué mon père, lui aussi fan de Formule 1, fut le fait de voir Stirling Moss finir sa course en poussant courageusement sa voiture pour être classé (septembre 1954). Image que l’on devine d’une manière pathétique d’autant que, de l’aveu même de Fangio, l’as britannique aurait dû l’emporter à l’issue d’une course où il était en état de grâce, et qu’il avait dominée de la tête et des épaules. Cela montre qu’en Formule 1, et c’est toujours le cas de nos jours, il ne faut pas croire que pour gagner une course il suffit d’être le plus fort ou d’avoir une voiture parfaite. Il y a parfois des impondérables qui prennent une importance que l’on ne peut pas mesurer à l’avance, et ils en prennent d’autant plus à Monza que ce grand prix se situe en fin de saison, voire même la clôturait, par exemple dans les années cinquante, et détermine souvent le vainqueur du championnat du monde.

Autre incident notable à Monza, lié cette fois à son tracé. En 1960 les équipes britanniques boycottèrent le grand prix pour des raisons de sécurité, refusant de courir sur la piste inclinée. Cela n’eut aucune influence sur le championnat, puisque cette année-là Jack Brabham écrasa le championnat du monde avec sa Cooper-Climax. L’année suivante en revanche, les équipes britanniques ne firent pas objection à courir sur le plan incliné de Monza, mais la course fut endeuillée par un drame épouvantable, les voitures de Clark et Von Trips s’accrochant en début de course, ce qui provoqua la mort du pilote allemand et celle de 12 spectateurs. En 1962 il n’y eut heureusement ni accident, ni incident, mais ce grand prix de Monza fut quand même mémorable, parce qu’il fut le théâtre de la première victoire d’un des tous meilleurs pilotes de l’histoire, l’Ecossais Jackie Stewart. Celui de 1963, qui eut lieu comme cette année un 8 septembre, le fut tout autant, mais parce qu’il provoqua le désespoir des dizaines de milliers de tifosi, aucun pilote Ferrari ne figurant dans les 15 premiers (victoire de Clark), Surtees étant obligé de s’arrêter à cause d’un piston et le jeune Bandini devant se retirer à cause de sa boîte de vitesses. En 1970, hélas, c’est la mort qui allait de nouveau roder sur le circuit de Monza. Cette fois c’est le futur champion du monde, l’Autrichien Jochen Rindt (seul champion du monde sacré à titre posthume), qui allait trouver la mort après une panne d’origine mécanique. Rindt a été sans doute un des pilotes les plus rapides qu’ait connu la Formule1, et sa disparition laissa un grand vide, d’autant qu’elle nous a privé de sacrés duels entre lui et Jackie Stewart. L’accident de Rindt eut lieu dans la célèbre Parabolique, un virage où la vitesse des voitures retombe de plus de 300 à 120 kmh. Après avoir zigzagué (peut-être pour un problème de frein) la Lotus-Ford percuta violemment le rail avant de s’encastrer sous celui-ci. La mort fut presque instantanée, le plexiglas du saute vent ayant tranché la gorge du malheureux pilote autrichien.

L’année 1975 ne fut pas marquée par une catastrophe, mais par le plus heureux des dénouements pour Ferrari avec un double succès pour la Scuderia, Lauda remportant le premier de ses trois titres de champion du monde à Monza à la faveur d’une troisième place, son coéquipier, Reggazzoni, s’imposant très tranquillement…si j’ose dire. Malheureusement une nouvelle tragédie allait endeuiller le circuit emblématique des Italiens en 1978, lors de l’accident qui coûta la vie à Ronnie Peterson, dont j’ai parlé dans un précédent article (Romain Grosjean victime expiatoire des errements du passé ?).  En revanche, l’année suivante, les évènements rendirent heureux les supporters italiens, car Scheckter  conquit à Monza le titre de champion du monde avec la complicité active de Gilles Villeneuve, ce dernier ayant été victime de la malchance dans la course au titre alors qu’il avait quasiment toujours dominé son coéquipier. En 1981 ce fut au tour du jeune Alain Prost (sur Renault) de mener la course de bout en bout et de triompher pour la première fois à Monza. Plus tard, en 1988, ce fut le grand bonheur pour Ferrari, puisque ce Grand Prix d’Italie permit à la Scuderia (victoire de Berger devant son coéquipier Alboreto) de mettre fin à l’outrageante domination des Mac Laren de Prost et Senna. Il faut dire que le sort aida Ferrari, pour la plus grande joie des tifosi, dans la mesure où Prost connut une panne de moteur, tandis que Senna fut accroché par la Williams de J.L. Schlesser, qui avait remplacé Mansell malade.

En 2000, nouveau drame à Monza, mais cette fois ce fut un commissaire de piste qui trouva la mort, suite à un accident impliquant sept voitures dans le premier tour. Quatre ans plus tard, en 2004, le Grand Prix d’Italie mettait en liesse les tifosi, parce que d’une part la Scuderia fit le doublé avec Barrichello et Schumacher, et parce que ce grand prix marquait la 180è victoire de Ferrari comme constructeur. Enfin en 2008, comme je l’ai écrit précédemment, l’histoire retiendra que ce fut à Monza que le très probable quadruple champion du monde,  Sebastian Vettel, remporta sa première victoire en F1, avec un moteur Ferrari pour propulser sa Toro-Rosso. Voilà quelques uns des moments les plus heureux et hélas les plus malheureux vécus sur ce circuit mythique, qui fait encore de nos jours la fierté et la joie du public italien. Aucun autre endroit, sauf peut-être le Mans, n’est autant le symbole de la course automobile, mais Monza est aussi synonyme de Formule 1, discipline reine du sport automobile. Et ce n’est pas un hasard si Monza est situé tout près de Maranello (à peine 200 km), siège de Ferrari, un court voyage que je recommande à tous les amateurs de F1…qui risquent de voir cette année triompher une nouvelle fois la Red Bull de Sébastian Vettel, ce qui mettrait fin à tout suspens pour le championnat du monde. Cela dit, au vu du classement à ce jour, qui peut imaginer que Fernando Alonso (Ferrari), Lewis Hamilton (Mercedes) ou Kimi Raïkkonen (Lotus) puissent encore décrocher le titre?

Michel Escatafal


J.M. Fangio : de Buenos Aires à Reims… et à Balcarce

A cause de l’accident de Monza, l’année 1952 fut complètement perdue sur le plan sportif, ce qui permit à Fangio de retourner pour quelque temps à Balcarce pour achever sa convalescence. Il ne reprendra le volant d’une voiture de course qu’en janvier 1953, pour le grand prix en Argentine disputé sur la piste de Buenos-Aires. Peu importe le résultat (il abandonna sur ennuis mécaniques), mais il savait qu’il n’avait rien perdu de ses qualités et qu’il pourrait de nouveau jouer les premiers rôles. La preuve, après avoir terminé deuxième du Grand Prix de Pau sur une excellente Gordini, puis disputé la célèbre course des Mille Miglia sur route, il allait terminer deuxième du championnat du monde derrière l’intouchable Ascari qui remportait son second titre consécutif, un championnat où l’Angleterre allait se découvrir, après Moss l’année précédente, un nouveau grand champion, Mike Hawthorn, qui pilotait une Ferrari, et qui allait priver Fangio à Reims de sa première victoire après son accident, à l’issue d’un duel d’anthologie.  Moss et Hawthorn, deux pilotes qui allaient donner beaucoup de fils à retordre à Fangio jusqu’à la fin de sa carrière, sans doute les deux meilleurs avec Wimille et Ascari qu’il ait eu à affronter.

Fermons la parenthèse pour noter que cette première victoire de Fangio dans le championnat 1953 n’interviendra que dans l’ultime manche à Monza avec, il faut le dire, beaucoup de chance. En effet, Ascari qui était en tête commit une faute et dérapa dans le dernier tour obligeant Farina à s’écarter, ce qui provoqua un accrochage avec l’Argentin Marimon, tout cela permettant à Fangio de franchir en vainqueur la ligne d’arrivée. Cette victoire inespérée compensait en partie la déception de ne pas avoir pu davantage lutter avec Ascari pour le titre, mais la Maserati était trop inférieure à la Ferrari pour qu’il pût en être autrement. Cependant, et c’était là l’essentiel, Fangio s’était prouvé qu’il n’avait rien perdu de son talent.  Cette année 1953 aurait finalement été très positive si J.M. Fangio n’avait perdu en novembre, dans une course sur route (quatrième Carrera mexicaine) réservée aux voitures de sport, un de ses meilleurs amis, l’Italien Felice  Bonetto. La course automobile était vraiment cruelle à cette époque !

En 1954, la saison débuta pour Fangio par le Grand Prix d’Argentine, qui était aussi la première épreuve du championnat. Cette saison était celle d’un changement total de règlementation avec l’introduction des moteurs de 2500 cm3, après deux années ou la Formule 1 était en quelque sorte une Formule 2.  Cette année allait aussi être marquée par le retour de Mercedes en grand prix pour la première fois depuis la seconde guerre mondiale, et le patron de Mercedes sport, Alfred Neubauer,  réussit à convaincre Fangio de les rejoindre…dès que la voiture serait prête. En attendant Fangio décida de conduire la nouvelle Maserati, 250 F, qui s’avéra efficace dès la première course. Fangio profita de la piste mouillée et des malheurs de ses adversaires de Ferrari (Farina, Gonzales et Trintignant) pour remporter une victoire qui lançait parfaitement sa reconquête du titre de champion du monde.

Ensuite en Belgique, à Spa, Fangio s’imposa de nouveau devant Moss (Maserati) qui montait en puissance, et Maurice Trintignant. Puis Mercedes arriva enfin, à Reims, avec ses magnifiques W196, au nombre de trois, pilotées par Fangio, Kling et Hermann. Fangio s’imposa dans cette première course devant Kling, juste derrière lui, Hermann s’emparant du record du tour. Mais à Silverstone, sur le circuit tracé sur un terrain d’aviation, les Mercedes ne furent pas à leur avantage, et ce fut Gonzales sur Ferrari qui l’emporta, Fangio ne terminant que quatrième, victime en outre d’ennuis sur sa boîte à vitesse. Puis survint peu après un évènement qui allait de nouveau bouleverser Fangio, ainsi que Gonzales, les deux pilotes argentins ayant la douleur de perdre leur jeune compatriote argentin Marimon aux essais du Grand Prix d’Allemagne au Nurburgring.

Onofre Marimon avait été confié à Fangio par son père Domingo, lui-même excellent coureur et ancien rival de Fangio à ses débuts, qui avait demandé à son prestigieux compatriote de veiller sur lui. Marimon était très doué, et il écoutait avec vénération les conseils de Fangio. Et c’est sous les yeux du « Maestro » que Marimon se tua lors des essais sur le terrible circuit du Nurburgring, dans la grande courbe d’Adernau qui était loin d’être la partie la plus difficile du circuit. C’était le premier d’une longue série d’accidents mortels dans le championnat du monde. Même désespéré, tout comme Gonzales, Fangio réussit quand même à se concentrer sur la course et à gagner la course avec une Mercedes qui avait une carrosserie à roues découvertes.

Fangio l’emporta ensuite en Suisse devant Gonzales, après que Moss lui eut apporté une farouche résistance. Un Stirling Moss qui commençait de plus en plus à impressionner les patrons de Mercedes, en menant pendant presque dix tours sur sa Maserati le Grand Prix de Monza avant d’abandonner sur une fuite du réservoir d’huile. Fangio  finit par l’emporter devant Hawthorn sur Ferrari, ce même Hawthorn qui allait remporter le dernier grand prix en Espagne, devant le jeune Luigi Musso sur Maserati, Fangio terminant troisième. Cette course fut aussi la première de la nouvelle Lancia D50, marque pour laquelle avaient signé les deux pilotes légendaires de Ferrari, Ascari et Villoresi. Fangio était évidemment champion du monde, pour la deuxième fois, avec presque deux fois plus de points que son second, Froïlan Gonzales.

En 1955, Mercedes avait décidé d’adjoindre à Fangio le meilleur équipier possible en la personne de Stirling Moss, ce qui laissait entrevoir de nombreux doublés pour Mercedes. Fangio l’emporta en Argentine, puis après une éclipse à Monaco (victoire de Trintignant), où Ascari tomba dans le port avec sa voiture quelques jours avant de se tuer en essayant une voiture à Monza, les Mercedes firent le doublé à Spa Francorchamp (Fangio et Moss dans l’ordre), puis de nouveau à Zandvoort où Fangio précéda Moss de 3/10è de seconde, puis le quadruplé à Aintree (Grande-Bretagne) avec cette fois Moss devant Fangio, Kling et Taruffi, ce dernier ayant aussi une voiture grise.

Pour l’anecdote, nombre de commentateurs pensèrent que Fangio avait laissé Moss l’emporter chez lui, ce qui constituait en outre sa première victoire, mais Fangio prétendit toujours que Moss l’avait emporté à la loyale. Fangio terminait sa saison par une victoire sur l’autodrome de Monza devant Taruffi. Il était couronné champion du monde pour la troisième fois, mais cette réussite allait être gâchée en fin de saison quand Mercedes décida de se retirer de la compétition, la marque allemande restant marquée par la terrible catastrophe des 24 Heures du Mans qui vit la mort de son pilote Levegh et qui fit plus de quatre-vingts victimes parmi les spectateurs (voir article sur ce site Les 24 heures du Mans : souvenirs, souvenirs…).  L’arrêt de Mercedes confirmé, il est évident que Fangio et Moss n’eurent aucun mal à retrouver une équipe pour l’année 1956.

Pour Fangio, le choix fut celui de Ferrari, car il savait que Ferrari savait fabriquer des voitures qui n’avaient peut-être pas la force massive des Mercedes, mais qui en revanche jouissaient d’une remarquable agilité. Il commença l’année, en janvier, en remportant une nouvelle fois le Grand Prix d’Argentine, au terme d’une course folle où il compta jusqu’à un tour de retard suite à un problème d’alimentation. Après avoir réparé, Fangio eut d’abord la chance que son compatriote Menditeguy fasse un tête à queue avec sa Maserati qui l’élimina pour le compte, puis que Moss soit victime d’une fuite d’huile qui l’obligea à ralentir, avant de s’envoler vers la victoire malgré un tête à queue, sans conséquence,  juste avant le drapeau à damier. Jean Behra, le Français terminera second et Hawthorn troisième.

La suite de la saison ne fut pas une sinécure pour le champion argentin, puisqu’il fut devancé par Moss à Monaco, ne terminant second que parce qu’il prit la voiture de Collins. A Spa ce fut Collins qui rafla la mise dans sa Lancia-Ferrari, devenant le troisième vainqueur britannique en trois saisons après Moss et Hawthorn. Ce même Collins l’emporta aussi à Reims, Fangio n’arrivant que quatrième, ce qui lui permit d’arriver au Grand Prix de Grande-Bretagne en tête du championnat, devant Behra et Fangio. Ce dernier réussit toutefois à l’emporter en Grande-Bretagne devant Collins qui avait pris la voiture du Portugais de Portago. Collins fit la même chose au Nurburgring, mais cette fois il subit un accident qui l’élimina de la course, laissant la victoire à Fangio.

Du coup, ce dernier arriva à Monza pour le dernier grand prix du championnat du monde avec une avance de huit points, insuffisante mathématiquement pour l’obtention du titre en cas d’abandon. Le titre allait donc se jouer entre Fangio, Moss et Collins, et la course fut palpitante car Fangio connaissait des problèmes de direction, mais il fut sauvé quand Collins, encore en course pour le titre, lui céda sa voiture sans se poser la moindre question. C’était un geste chevaleresque remarquable qui, toutefois, ne fit pas l’unanimité au sein de la Scuderia, le directeur technique, un certain Sculati, préférant quitter les stands devant l’insistance de Giamba, le manager de Fangio, pour arrêter Collins. Néanmoins tout était bien qui finissait bien, car Collins ne pouvait hériter du titre de champion du monde que si Stirling Moss ne terminait pas la course. Or Moss gagna la course devant Fangio, qui avait fait un final époustouflant. Fangio était donc champion du monde pour la quatrième fois, mais la menace Moss se faisait de plus en plus pressante, l’as britannique se rapprochant de plus en plus du « Maestro ».

Et cela nous amène à l’année 1957,  où Giamba signa pour Fangio un contrat avec Maserati, l’écurie du Commendatore Orsi. On revient toujours à ses premières amours !  La saison commença comme de coutume au Grand Prix d’Argentine, avec au départ sept Maserati et sept Ferrari, et, comme très souvent, Fangio l’emporta chez lui avec les quatre premières places prises par quatre Maserati (Fangio, puis Behra, Menditeguy et Harry Schell l’Américain). La suite allait être tout aussi favorable après une victoire hors championnat dans le Grand Prix de Cuba, devant le Portugais de Portago sur Ferrari. Fangio l’emporta encore à Monaco devant Tony Brooks sur Vanwall et Masten Gregory sur Maserati, un pilote qui avait la particularité d’être myope et de porter des lunettes de vue en course. Nouvelle victoire de Fangio au Grand Prix de l’A.C.F. à Rouen, loin devant les trois Ferrari de Musso, Collins et Hawthorn. En revanche, Fangio sera contraint à l’abandon au Grand Prix de Grande-Bretagne et d’Europe à Aintree sur des problèmes de moteur, la victoire revenant à Stirling Moss sur sa Vanwall, à l’issue d’une course splendide. Puis vint ce fameux Grand Prix d’Allemagne au Nurburgring (magnifique circuit de 22, 7 km de long avec 174 virages), qui est peut-être le plus accompli que Fangio ait jamais gagné. Le fantastique pilote argentin fut en effet ce jour-là plus grand que jamais au volant de sa Maserati. Déjà il avait réalisé la pole position, puis le jour du grand prix il s’empara de la tête de la course dès le troisième tour, qu’il gardera jusqu’à la mi-course où il se trouvait nanti d’une avance de 28 secondes. Mais il fallait ravitailler et changer des pneus usés jusqu’à la corde, ce qui lui coûta 56 secondes. Pendant ce temps Hawthorn et Collins en profitèrent pour passer devant le « Maestro ». La victoire semblait s’être envolée, sauf miracle. Et c’est alors que le stand de Fangio lui suggéra de rouler tranquillement  pendant deux tours pour laisser croire au stand Ferrari qu’il avait un ennui.

Le stratagème marcha au-delà de toute espérance, chose inimaginable évidemment aujourd’hui. Du coup, après avoir marqué un temps d’incrédulité, les techniciens de l’écurie crurent effectivement après deux tours que Fangio avait des problèmes…ce qui incita le stand Ferrari à donner l’ordre à ses pilotes de ralentir  pour assurer la victoire. Or, il peut se passer beaucoup de choses en 22 km sur un circuit comme le « Ring », y compris voir un pilote trop ralentir et se faire reprendre beaucoup de temps, surtout si le pilote en question s’appelle Fangio et bat le record du tour, ce qu’il fit en tout une dizaine de fois. S’apercevant de la supercherie au deuxième passage, le stand Ferrari intima à ses pilotes de pousser au maximum la mécanique, mais il était trop tard car Fangio avait refait la plus grande partie de son retard, et à l’avant-dernier tour il fondit sur Hawthorn et Collins et les doubla irrésistiblement. La dernière boucle du circuit ne fut plus ensuite qu’un long raid glorieux, même si Hawthorn ne capitula jamais, puisqu’il termina à 3s 6/10, alors que Collins qui avait depuis longtemps abdiqué toute prétention à la victoire finit à plus de 35 secondes. Une course hallucinante où le champion argentin dira plus tard : « Javais l’impression de voler ». Et même si Stirling Moss s’imposa à Pescara et à Monza devant Fangio, celui-ci avait pris trop d’avance pour être inquiété au championnat. Il venait de conquérir son cinquième titre, un record qui ne tombera qu’en 2003 avec Schumacher.

Après une année 1957 aussi exceptionnelle, Fangio sentait bien qu’il ne pouvait pas faire mieux, et il commença à se poser des questions. Du coup, malgré plusieurs offres, il décida de courir en « indépendant », acceptant le concours de telle ou telle marque. Ainsi en Argentine, à Buenos-Aires, il courut pour Maserati et finit à la quatrième place. Ce fut sa dernière apparition en championnat du monde dans son pays. Ensuite il s’aligna dans les Mille kilomètres de Buenos-Aires où il dut abandonner, puis s’aligna dans un autre grand prix, celui de Buenos-Aires hors championnat qu’il gagna.

Mais une telle carrière ne pouvait pas s’arrêter sans encore un fait divers, qui allait le faire entrer à jamais dans la légende, non seulement de l’automobile car il y était déjà, mais dans la légende tout court. En effet, il fut enlevé par des combattants du « mouvement du 26 juillet » le 26 février au soir, à la veille du grand prix de Cuba. Ce mouvement était dirigé par Fidel Castro, et ce dernier et ses amis n’avaient pas trouvé de meilleur moyen pour faire parler d’eux. Ce fut réussi au-delà de toute espérance, d’autant que Fangio fut extrêmement bien traité par l’équipe de ravisseurs qui ne voulait en aucun cas attenter à la vie ni à l’intégrité physique de Fangio, se contentant de faire connaître au monde entier un mouvement qui est encore au pouvoir 54 ans après. Il fut libéré le soir du grand prix à 22 heures, devant l’ambassade d’Argentine, non sans avoir donné un autographe à un ravisseur féru de sport automobile. Finalement il n’aurait retenu (presque) que des bons souvenirs de cette rocambolesque aventure, sauf qu’un de ses ravisseurs fut fusillé, ce qui lui fit énormément de peine, d’autant qu’il avait téléphoné au général Miranda, chef de la police du gouvernement Batista, pour lui demander sa grâce. Une grâce accordée dans un premier temps, mais qui ne fut pas mise en application…pour des raisons administratives.

Cet évènement fut le dernier de l’épopée de Fangio, devenu un grand de ce monde. Il envisagea bien de participer aux 500 miles d’Indianapolis, mais il comprit très vite que cette course ne pouvait guère lui apporter grand-chose en termes de gloire, d’autant qu’il s’était fait une frayeur à 250 km/h au cours des épreuves de qualification. Sa carrière était finie ou presque puisqu’il participa à sa dernière course le 6 juillet 1958 au Grand Prix de l’ACF à Reims, terminant quatrième sur sa Maserati à plus de 2mn 30 s du vainqueur, Hawthorn, qui par respect pour « le Maestro » se refusa à le doubler. Quelle belle fin, et quel beau geste d’un de ses pairs ! La boucle était bouclée. Il partait en pleine gloire et pouvait à présent s’occuper de ses affaires en Argentine. Ses proches qui avaient tant souffert depuis 1934 allaient enfin pouvoir profiter de leur champion ! Et ils en profitèrent longtemps, puisque Fangio rejoindra le paradis des coureurs où l’attendaient entre autres Ascari, Bonetto ou Marimon, le 17 juillet 1995.

Michel Escatafal