En Formule 1, succéder à son père ne garantit pas le succès

verstappenIls sont nombreux les pilotes de Formule 1 à suivre la voie tracée par leur père, plus nombreux sans doute que dans nombre d’autres sports. Il est vrai que si l’on est né dans le milieu fermé de la discipline reine du sport auto, au demeurant une des plus suivies dans le monde, sur tous les continents, il est plus facile d’y avoir accès et de pouvoir espérer y atteindre le plus haut niveau… ce qui ne signifie pas pour autant que le succès soit immanquablement au rendez-vous, comme nous l’allons voir dans cet article.

Le premier dont je voudrais parler est le fils d’un triple champion du monde, Nelsinho Piquet, qui s’est surtout signalé en montrant qu’il avait la langue bien pendue, ce qui le conduit parfois à dire d’énormes bêtises, inversement proportionnelles au talent qu’il a montré sur la piste, bien loin des performances passées de son père Nelson (aujourd’hui âgé de 64 ans). Pour mémoire ce dernier fut triple champion du monde, comme je l’ai déjà dit, et compte à son palmarès 23 victoires, 24 poles en 207 grand prix dans les années 80, ce qui en fait un pilote de grande classe, juste derrière les plus grands de son époque (Prost, Senna notamment) et de l’histoire de la discipline. Si je parle de son fils Nelsinho, c’est parce que j’ai lu quelque part qu’en son temps il avait critiqué dans une interview Romain Grosjean, disant de lui qu’il avait eu beaucoup de chance (par rapport à lui) parce qu’il est arrivé chez Lotus au bon moment (2012), « avec un équipier (Kimi Raikkonen) plutôt faible et une très bonne voiture ».

Traiter Raikkonen de la sorte est une insulte faite à son père, pour la simple raison qu’Iceman, comme est surnommé le pilote finlandais, a des statistiques quasiment équivalentes à celle de Nelson Piquet, alors que lui, Nelsinho, n’a réussi comme performance notable au volant d’une voiture compétitive (Renault 2008 et 2009), qu’un seul podium. Et sa critique vis-à-vis de Romain Grosjean est aussi nulle, dans la mesure où Grosjean a toujours fait preuve de rapidité, malgré quelques grosses erreurs, ce qui lui a permis d’engranger une dizaine de podiums chez Lotus et de marquer 29 points au volant d’une Haas peu compétitive l’année passée. Mais comme si cela n’était pas suffisant, et c’est pour cela que j’évoque son nom, il a profité de cette interview pour s’attaquer à…Senna, une des deux ou trois icônes absolues de la F1 avec Fangio et peut-être Jim Clark ou Michael Schumacher pour ses 7 titres mondiaux et tous les records ou presque de l’histoire de la F1. Pour le jeune Piquet, en effet, « si Ayrton Senna avait commencé sa carrière dix ans plus tôt, il n’aurait probablement jamais gagné aucun championnat », précisant selon ses dires qu’il « était très rapide et commettait très peu d’erreurs, mais du point de vue de la compréhension de la mécanique de sa voiture, c’était un pilote très faible ».

Au passage on observera que Nelsinho Piquet aime employer le mot « faible », et surtout n’a pas peur du ridicule quand il l’emploie à propos de Senna et Raikkonen…infiniment supérieurs à lui, et intrinsèquement meilleurs que son père (surtout Senna). Comme je l’ai précisé antérieurement, Nelson Piquet ne sera jamais considéré comme une légende de la piste, parce qu’il bénéficia très longtemps de circonstances favorables dans sa carrière, à savoir l’extrême compétitivité des Brabham de Bernie Ecclestone à la fin des années 70 et, plus encore au début des années 80, avec le moteur turbo BMW. Mais quand il quitta cette équipe fin 1985 pour atterrir chez Williams, il montra ses limites face à Mansell, comme il les montrera plus tard chez Benetton face au jeune Michaël Schumacher (1991), qui précipita sa retraite.

Un peu plus tard, Nelsinho a quelque peu atténué ses propos, suite aux réactions indignés des amateurs de sport automobile, généralement très bien informés et très souvent bons connaisseurs de la F1, en affirmant que Senna « était un pilote très rapide et le meilleur en termes de vitesse pure », mais qu’ «il n’a pas eu le même répertoire pour la partie mécanique que la génération précédente ». Néanmoins le mal était fait, et il est passé aux yeux de tout le monde pour un charlot. Et si ce mot apparaît un peu fort, je rappellerais que Nelsinho Piquet restera pour l’éternité le seul pilote de F1, et sans doute du sport automobile, à avoir volontairement « crashé » sa voiture pour favoriser le résultat de son coéquipier Alonso lors du Grand Prix de Singapour en 2008, attitude totalement irresponsable qui ne sera pas suffisante pour lui permettre de conserver son volant.

Ces propos et le rappel de ce triste épisode de la carrière de Nelsinho Piquet m’ont fait réfléchir à un phénomène courant dans les milieux artistiques (cinéma, variétés…), mais finalement très rare dans le sport, à savoir les avantages de la filiation pour poursuivre sur les traces du père ou de la mère. Certes, il n’est pas rare voir le fils essayer de marcher sur les pas de son père, mais sans aucune garantie de succès. C’est le cas notamment en Formule 1, puisqu’on compte sur les doigts d’une seule main les pilotes qui ont été dignes du talent de leur père. En fait ils ne sont que quatre à ma connaissance : Alberto Ascari dans les années 50, et plus récemment Damon Hill, Jacques Villeneuve et Nico Rosberg. Reconnaissons que cela fait très peu, mais en sport, contrairement au cinéma ou dans les variétés, le talent se reconnaît à coup de secondes, de mètres ou de centimètres. Mieux même, en Formule 1 c’est plutôt en dixièmes ou en centièmes de seconde que se fait la différence entre les meilleurs et les autres. Parfois même, un ou deux millièmes conditionnent tout le déroulement d’une course, par exemple à Monaco ou Budapest, circuits où il est très difficile de doubler un concurrent, et où la place en qualification est primordiale pour l’emporter.

Fermons la parenthèse pour revenir aux fils qui ont essayé d’imiter leur père dans la discipline reine du sport automobile. Comme je l’ai dit précédemment, il y a eu beaucoup d’appelés mais très peu d’élus. Parmi les appelés je citerais Gary et David Brabham, ou encore Michaël Andretti, lequel a fait une magnifique carrière dans les formules américaines, mais qui n’a pu être réellement jugé sur sa valeur en F1 parce qu’il a été l’équipier d’Ayrton Senna, sans oublier Nelsinho Piquet. Bien d’autres ont fait leurs classes dans les formules inférieures ou en endurance, mais avec des performances insuffisantes pour leur valoir les honneurs de la F1, et parmi ceux-ci je citerais chez les Français les fils Tambay et Prost. En revanche les fils Ascari, Hill, Villeneuve et Rosberg, ont parfois dépassé les pères ou, à tout le moins, les ont égalés…en attendant, peut-être l’arrivée de Mick Schumacher.

Comme mon blog évoque l’histoire du sport, je vais parler plus particulièrement d’Alberto Ascari, le plus ancien des quatre, qui fut avec Fangio le plus brillant pilote des années cinquante, en tout cas celui qui a le plus beau palmarès après l’Argentin, avec ses deux titres de champion du monde en 1952 et 1953 (sur Ferrari), ses 13 victoires et ses 14 pole position en 32 grand prix. Alberto était le fils du grand champion qu’était Antonio Ascari, mort sur le circuit de Montlhéry en 1925, alors qu’il était au sommet de son art. Alberto commencera sa vraie carrière en 1948 chez Alfa-Romeo, avant de passer très vite chez Ferrari, avec qui il obtiendra ses deux titres mondiaux au volant de la fabuleuse 500 F2 avec un moteur 2 litres.

En 1954 et 1955, Alberto Ascari signera chez Lancia, avec le fameux épisode de sa sortie de piste lors du Grand Prix de Monaco 1955, qui lui vaudra de plonger dans l’eau du port. Plus de peur que de mal, mais hélas le destin n’aura pas été clément bien longtemps avec lui, puisque après un séjour très court à l’hôpital de Monaco, il se rend à Monza le jeudi suivant (26 mai 1955) pour voir Castellotti essayer une Ferrari Sport. Bien qu’en tenue de ville, Ascari demande à essayer à son tour la voiture…ce qu’il fera sans être casqué. Il fera deux tours seulement avant d’être victime d’un accident fatal, mourant dans l’ambulance. Curieusement cet accident nous ramène à son père qui trouva la mort à Monthléry un 26 (26 juillet 1925), dans un accident, sans être casqué et au même âge (37 ans).

Enfin, je voudrais terminer en citant un ancien pilote de Formule 1 qui n’a pas connu un grand succès dans sa carrière ( 17 points marqués entre 1994 et 2003), malgré ses 107 grands prix disputés. Certes il n’a jamais eu de voiture réellement compétitive (Tyrrell, Arrows, Stewart, Minardi), mais s’il n’a jamais été appelé par une écurie plus huppée, c’est parce qu’il n’avait pas le talent suffisant pour conduire dans un top team. Néanmoins Jos Verstappen est en train de connaître une réussite qui sera exceptionnelle…avec son fils à peine âgé de 19 ans, devenu en 2016 un des tous meilleurs pilotes actuels, certains affirmant même qu’il est déjà le meilleur.

Cela demande confirmation, mais il pulvérise les records de précocité en carrière, avec à son compteur une victoire à Barcelone, où il résista comme un grand à Kimi Raikkonen sur Ferrari, mais aussi un meilleur tour en course au Brésil où, sous la pluie, il fit penser à un certain Ayrton Senna, la référence absolue dans les conditions les plus difficiles. Pour preuve de ses immenses qualités, contrairement à son père, il est déjà dans le baquet d’une des meilleures voitures de la grille, la Red Bull, après avoir fait ses classes dans une Toro Rosso. Autre preuve, il a au moins fait jeu égal avec un autre surdoué, l’Australien Ricciardo, en Formule 1 depuis 2014, le dominant même en fin de saison après avoir remplacé pour insuffisance de performances le Russe Kvyat, à partir du grand prix d’Espagne.

En tout cas, s’il y a bien un jeune pilote qui fait l’unanimité dans le paddock, c’est bien Max Verstappen, même si certains lui reprochent son arrogance et son extrême détermination (je suis très gentil!) pour empêcher un autre pilote de le dépasser. En revanche tout le monde souligne sa vitesse en qualifications où il fit jeu égal à la fin de la saison avec Ricciardo, un maître en la matière, et plus encore sa constance en termes de performance sur la durée d’un grand prix. Pour ma part, si je devais faire une comparaison avec d’autres cracks de la discipline je dirais qu’il ressemble à la fois à Prost et à Senna. Si je fais ce jugement, c’est parce que Coulthard (ancien excellent pilote chez Williams et Mac Laren) a dit à propos de Max Verstappen « qu’ au Brésil, sous la pluie, il a trouvé des trajectoires que l’on ne prend normalement jamais, et ça a fonctionné », ajoutant un peu plus tard que « Max est un pilote courageux et intelligent. Avec ces deux qualités, on a quelque chose de surhumain. »

Coulthard n’est évidemment pas le seul à avoir remarqué toutes les qualités de ce jeune homme, chevalier sans peur mais pas encore sans reproche, qui dispose évidemment d’une énorme marge de progression, ce qui me fait dire que le prochain champion du monde pourrait bien s’appeler Verstappen, malgré les inconnues de la nouvelle réglementation. Cela dit, compte tenue du savoir-faire de Red Bull en matière de châssis et de la nette progression du moteur Renault fin 2015 et au cours de l’année 2016, pareil pronostic n’a rien de farfelu, bien au contraire…même si à titre personnel je préférerais que le champion 2017 s’appelle Kimi Raikkonen. Mais pour cela il faudrait que la nouvelle Ferrari soit bien née, et convienne au style d’Iceman.

Michel Escatafal

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Rosberg comme Hawthorn, Stewart et Prost

rosberg-nicoEn 2017 la Formule 1 s’apprête à faire un nouveau saut dans l’inconnu, et même plusieurs si l’on prend en compte le départ de Bernie Ecclestone (86 ans et presque 40 ans de pouvoir absolu sur la discipline) remplacé par les gens de Liberty Média (Chase Carrey aidé par Ross Brawn et Sean Bratches) le nouveau propriétaire, cela s’ajoutant à un énième changement de reglementation, pour favoriser le spectacle, qui concerne cette fois le châssis (ailerons plus larges, pneus passant de 245 mmm à 305 mm, largeur du fond plat etc.). Un changement qui non seulement va nettement augmenter la performance (certains parlent de 5 secondes au tour sur plusieurs circuits), mais aussi l’apparence des voitures, surtout si, en plus, l’horrible halo finit par apparaître sur les bolides (prévu pour 2018), et même nous dit-on le bruit, plus proche des standards adorés par les fans de la discipline. On notera au passage que le halo a déjà été rejeté par l’Indycar, qui considère que ce n’est pas une bonne solution aux yeux de ses dirigeants à cause des ovales et de leurs virages relevés, ce qui pourrait poser des problèmes de visibilité. Fermons cette parenthèse pour noter aussi et surtout, que ces voitures pèseront plus lourd de 22 kg que celles de l’an passé, ce qui va nécessiter une nouvelle approche du pilotage, et qui rend encore plus grandes les incertitudes pour savoir lequel ou lesquels parmi les pilotes sauront le mieux s’adapter au style de pilotage nécessaire pour dompter au mieux ces nouveaux bolides. Peut-être même assistera-t-on à des surprises quand il s’agira de comparer les pilotes entre eux, les certitudes d’aujourd’hui pouvant être très différentes de celles qui prévaudront lors des prochains grand prix.

Pour ne prendre qu’un exemple, j’ai hâte de voir comment se comportera un pilote comme Kimi Raikkonen, imbattable avec une voiture qui lui convient, mais aussi beaucoup moins performant si la voiture ne répond pas entièrement à ses désirs. On a connu en effet un Kimi super performant avec la Lotus 2012 qui lui convenait parfaitement et beaucoup moins à l’aise quand la Lotus 21 disposait d’un epattement plus long de 10 cm. Chez Ferrari, à partir de 2014, on retrouve un peu la même situation avec un Kimi largement dominé par Alonso sur une Ferrari qui ne convenait absolument pas à son style de pilotage, et en net retrait par rapport à Sebastian Vettel en 2015. En revanche, en 2016, on a retrouvé à partir du mois d’août un Kimi beaucoup plus à l’aise, au point de dominer régulièrement en qualifications ce même Sebastian Vettel. Alors question : en 2017 Raikkonen saura-t-il régler sa monoplace, auquel cas Ferrari disposera de deux pilotes de top niveau avec Vettel, ou bien rencontrera-t-il les problèmes qu’il a parfois connus par le passé, notamment avec son train avant? Tout cela pour dire que si Raikkonen doit avoir une voiture faite pour lui pour en tirer la quintessence, alors on imagine les difficultés que pourraient rencontrer les plus jeunes pilotes qui n’ont ni la talent inné d’Iceman, ni évidemment son expérience.

Après ce long préambule sur la saison 2017, je voudrais aussi m’interroger sur le devenir d’une discipline que tout le monde sent en proie au doute même si on ne nous le dit pas. D’abord parce que cette discipline n’est plus réservée, dans nombre de pays ayant une vraie et grande tradition en termes de sport automobile, qu’aux abonnés des chaînes payantes (Canal+ en France) ce qui, fatalement, limite son audience notamment auprès des jeunes. On rappellera simplement qu’en 2016 on évalue à 400 millions de téléspectateurs le nombre de fans qui ont suivi la saison de grands prix, soit 33% de moins qu’en 2008, et même si le chiffre ne baisse plus, il n’y a quand même pas de quoi pavoiser. Ensuite parce que les tarifs des week-end de grand prix sont tout à fait hors de portée de la bourse de nombreux fans, et enfin parce que si cela continue les grands prix historiques finiront par disparaître, malgré le retour au calendrier 2018 du Grand prix de France (au Castellet). En écrivant cela je pense tout particulièrement aux difficultés rencontrées par le mythique circuit de Monza et le non moins mythique circuit de Silverstone, lieu où se situa le premier grand prix de Formule 1 de l’histoire, le 13 mai 1950, avec une victoire de Farina sur Alfa-Romeo.

Certes je veux bien que le championnat du monde visite un grand nombre de pays ayant construit des circuits modernes, mais le sport automobile c’est quand même en plus du Castellet, Silverstone, Monza, Spa Francorchamp, le Nurburgring ou encore Zandvoort, pour ne citer que les circuits les plus prestigieux. Si je cite ces places fortes du sport auto et de la F1, c’est parce que tous ces circuits, à part le Castellet à partir de 2018 pour cinq ans, sont tous en danger en raison des coûts, ou ont tout simplement disparu. Pour ce qui concerne Silverstone, comme évoqué précédemment, le British Racing Drivers’ Club (BRDC), propriétaire du circuit, semble de plus en plus enclin à faire jouer une clause de sortie de son contrat d’organisateur du Grand Prix de Grande-Bretagne pour ne plus l’organiser à partir de 2019, malgré une affluence encore très importante, même si elle n’est plus ce qu’elle fut autrefois, et malgré aussi le souhait de Formula 1 Group (Liberty Media) de voir ces monuments continuer à faire l’histoire de la discipline.

En parlant d’autrefois et du passé de la Formule 1, je voudrais souligner combien j’ai été surpris d’apprendre la retraite prématurée de Rosberg, tout juste sacré champion du monde 2017 (deuxième pilote après Damon Hill à avoir été détenteur d’un titre mondial comme son père), à l’issue d’une lutte sans merci avec son coéquipier Hamilton, qui a atteint des sommets d’indignité lors du dernier grand prix de la saison 2016 à Abu Dhabi, où l’on a vu ce spectacle pitoyable d’Hamilton, leader de la course, roulant presque au ralenti pour que son coéquipier, en tête du championnat, soit contraint de prendre des risques pour défendre sa seconde place, celle-ci étant vitale pour obtenir enfin ce titre ce champion du monde qu’il convoitait depuis plusieurs saisons. Voilà un comportement comme on n’en voyait pas en Formule 1 à ses débuts, et même jusque dans les années 70. Il est vrai qu’à cette époque il y avait beaucoup moins d’argent en jeu et, plus encore, la sécurité était très loin d’être assurée comme de nos jours, le nombre de pilotes morts en course étant effrayant.

En tout cas, même s’il n’est peut-être pas tout à fait aussi rapide en valeur absolue qu’Hamilton, ce dernier ayant beaucoup souffert pour le battre, le fils de Keke fait quand même partie des grands champions de la Formule 1, lui qui aura eu à affronter coup sur coup Schumacher, quand il sortit de sa retraite, et ces trois dernières années Hamilton…qui lui aura fait nombre de misères sur la piste et ailleurs, ce dernier ayant beaucoup de mal à accepter une concurrence féroce, comme lui-même en a connu par le passé avec un autre fauve du même acabit, Alonso. Pour clore ce chapitre, il faudra peut-être attendre le livre que veut écrire Rosberg sur « tout ce qui n’a pas été dit sur ces années Mercedes avec Hamilton », lequel va devoir se coltiner cette année un coéquipier loin d’être facile, Bottas, finlandais comme Rosbeg, qui n’arrive pas en victime expiatoire.

Mais au fait quels sont les pilotes de Formule 1 qui ont quitté la compétition après l’acquisition d’un titre de champion du monde? En fait ils ne sont pas nombreux, puisque j’en ai compté quatre en tout avec Rosberg, à savoir Mike Hawthorn en 1958, Jackie Stewart en 1973 et Alain Prost en 1993. Si je devais faire la comparaison la plus fine avec un de ces trois champions ce serait avec Mike Hawthorn, pilote très doué, qui a la particularité d’avoir été le premier champion du monde de Formule 1 de nationalité britannique. Il était très jeune puisqu’il n’avait à cette époque (1958) que 29 ans. Evidemment pour ceux qui ont découvert la Formule 1 dans les années 2000, je pense notamment aux multiples forumers qui dissertent doctement sur les forums des sites parlant de la discipline, 29 ans n’est pas très jeune, surtout quand on pense à l’âge de Verstappen (19 ans), qui est déjà parmi les tous meilleurs drivers. Mais, dans les années 50, les plus grands champions (Fangio, Farina, Ascari) avaient tous plus de 35 ans, sauf Stirling Moss qui avait 29 ans en 1958.

Hawthorn était aussi un remarquable pilote des 24 Heures du Mans, qu’il gagna (avec Bueb sur Jaguar) de la plus triste des manières en 1955, puisqu’il fut jugé partiellement responsable du terrible accident qui endeuilla la course avec, outre la mort de Levegh, celle de plus de 80 spectateurs. Cela lui valut de passer de tristes moments d’autant qu’il perdit son père juste avant l’épisode manceau. Mais il sut se relever de tous ces malheurs et remporta le titre mondial trois ans plus tard avec une Ferrari, en gagnant à Reims et en obtenant cinq deuxièmes places, tout cela en dix grands prix. Chanceux cette année-là , il profita de l’explosion du moteur de Tony Brooks sur Vanwall au Portugal, pour s’emparer de la deuxième place suffisante pour l’obtention du titre mondial, malgré les trois victoires remportées par Moss. Et c’est à la fin de cette saison victorieuse que Mike Hawthorn annonça sa retraite après avoir disputé 45 grands prix pour trois victoires. Il ne savoura pas longtemps cette retraite prématurée, puisqu’il trouva la mort, non pas en course comme hélas c’était souvent le cas à l’époque, mais au volant de sa Jaguar, enroulée autour d’un arbre, sur une petite route de campagne, le matin du 22 janvier 1959. Pour l’histoire on notera que cette année 1958 fut horrible pour la discipline car Luigi Musso (Ferrari) se tua à Reims pendant le Grand Prix de France, puis quinze jours plus tard ce fut au tour de Peter Collins (Ferrari) de succomber lors du Grand Prix d’Allemagne, et enfin Lewis-Evans (Vanwall) lors du Grand Prix du Portugal. Merci à J.M. Balestre pour avoir tellement combattu pendant plus d’une décennie (1978-1991) pour la sécurité des pilotes!

En 1973 ce fut au tour de Jackie Stewart d’abandonner la compétition aussitôt après avoir acquis son troisième titre de champion du monde. Il l’obtint avec brio au volant de sa Tyrell-Ford en s’imposant très largement au championnat du monde avec cinq victoires, devançant celui qui avait remporté la couronne l’année précédente, Emerson Fittipaldi sur Lotus. Il aurait même pu obtenir une sixième victoire à Watkins Glen (Etats-Unis) s’il avait disputé son centième grand prix personnel. Hélas pour lui, son coéquipier François Cevert perdit la vie pendant les essais, et Stewart et Tyrell décidèrent de ne pas participer à la course. Au passage, on notera que ce décès fut le deuxième de l’année après celui de Roger Williamson à Zandvoort, qui participait à son second grand prix. Il aurait pu y en avoir un troisième si Hailwood n’avait pas sauvé Regazzoni, alors que sa BRM était en feu. Fermons cette triste parenthèse pour revenir à Jackie Stewart, considéré par nombre de connaisseurs comme un des tous meilleurs pilotes de l’histoire. Il a d’ailleurs longtemps été le recordman des victoires en grand prix avec 27 succès sur 99 disputés. C’était un pilote à la fois très sûr, au style facile et précis, que la Formule 1 ne met plus en valeur comme autrefois. C’était aussi un gentleman dans tous les sens du terme, comme ont pu le constater tous ses équipiers, à commencer par le regretté F. Cevert qui aurait été sans nul doute le premier champion du monde français, avant Prost, si la mort ne l’avait pas frappé à Watkins Glen.

Alain Prost justement, qui est le troisième pilote à avoir arrêté la compétition après un titre mondial en 1993, le quatrième pour ce qui le concerne. On ne présente plus le pilote français, qui laissera à jamais une énorme empreinte dans le sport automobile, empreinte magnifiée par son duel avec Ayrton Senna. Qu’on veuille bien m’excuser, mais le duel Prost-Senna, c’est l’équivalent d’Ali-Frazier en boxe ou Coppi-Bartali en cyclisme ou encore Borg-Connors, voire Federer-Nadal en tennis. Ce fut sans doute le plus bel affrontement dans la discipline de toute l’histoire du championnat, parce que ces deux pilotes ont eu pour particularité d’avoir toujours broyé tous leurs équipiers jusqu’à ce qu’ils soient dans la même écurie. Pour mémoire on rappellera que Prost domina des pilotes comme René Arnoux, Lauda, Keke Rosberg ou Nigel Mansell. Malgré ce fantastique duel, avec ou sans la même voiture, les deux hommes ont remporté respectivement quatre titres pour Prost et trois pour Senna, la mort arrêtant la carrière du funambule brésilien à Imola le 1er mai 1994. Tout cela pour dire que Prost figure bien parmi les quatre ou cinq plus grands champions de l’histoire tant par son palmarès que par sa rapidité et sa science de la course, ce qui lui valut d’être appelé « le professeur ». En outre Prost eut l’intelligence suprême d’arrêter la compétition alors qu’il commençait à ne plus être aussi performant qu’il le fût auparavant. La preuve, quelle que soit la qualité de Damon Hill, excellent pilote, il eut quelques difficultés à battre ce dernier lors de sa dernière année de compétition chez Williams.

Bonne année à tous, et désolé chers lecteurs de ne pas écrire plus souvent parce que je consacre beaucoup de temps à la littérature.

Michel Escatafal


La comparaison entre pilotes n’est pas toujours raisonnable

Juan-Manuel-Fangio-MercedesMercedes 2016Cet après-midi, nous avons assisté au grand prix de Russie de Formule 1 (victoire de Rosberg devant Hamilton et Raikkonen), qui est déjà le quatrième de la saison, avec une hiérarchie qui se dessine de plus en plus nettement, à savoir que Mercedes reste intouchable pour la concurrence, y compris celle que représente Ferrari. La Scuderia, en effet, rencontre trop de problèmes, à commencer par la fiabilité, pour réellement concurrencer les voitures grises, qui dominent depuis trois ans, autant qu’elles ont dominé en 1954 et 1955. Et même peut-être encore plus qu’à cette époque, puisqu’en 1955 l’écurie Mercedes disposait, avec Fangio et Moss, des deux meilleurs pilotes du plateau, surtout depuis la mort en mai d’Alberto Ascari. Aujourd’hui je ne suis pas certain que ce soit le cas avec le duo Hamilton-Rosberg. Cela dit, Rosberg est quand même un excellent pilote…qui sera sans doute champion du monde cette année, surtout avec l’avance conséquente qu’il a déjà prise au championnat du monde (il totalise 100 points contre 57 à Hamilton et 43 à Raikkonen), ayant remporté toutes les courses disputées depuis le premier grand prix en Australie.

On me rétorquera que les comparaisons entre pilotes ne sont pas nécessairement pertinentes à travers le temps, les voitures d’aujourd’hui n’ayant strictement rien à avoir avec les anciennes, où le rôle du pilote était assurément plus important que de nos jours. D’ailleurs j’imagine aisément qu’Alonso à la place de Rosberg ferait au moins aussi bien que lui, tout comme Vettel, tout comme Ricciardo, Bottas où même Verstappen. J’y ajouterai Massa et Kimi Raikkonen, même si le Kimi 2016 n’est plus le Kimi du début des années 2000, mais il reste très fort en course, ce qu’il a démontré encore cet après-midi. C’est d’ailleurs la raison pour laquelle il est toujours chez Ferrari pour épauler Vettel, et, s’il continue à accumuler les podiums, il y sera encore en 2017, d’autant que les pilotes susceptibles de le remplacer ne seront pas sur le marché (Ricciardo et Verstappen étant liés à Red Bull). Reste à savoir ce que fera en fin de saison Hamilton, ce dernier en ayant peut-être assez d’accumuler les pépins sur sa Mercedes, ce qui pourrait changer la donne. Nous n’en sommes pas là, puisqu’il reste 17 grands prix à disputer.

Et puisque je parle d’Hamilton, je viens de découvrir (dans Sport 24) un classement des meilleurs pilotes de F1 (1950-2014), selon l’Université de Sheffield, très différent de celui que nous pourrions objectivement imaginer, avec la présence incongrue dans cette liste des Brésiliens Nelson Piquet et Emerson Fittipaldi, qui plus est devant Michael Schumacher. Voici les résultats de cette étude, avec le nombre de titres engrangés par chacun de ces pilotes :

1.Juan Manuel Fangio (ARG), 5 titres mondiaux

2.Alain Prost (FRA), 4 titres

3. Fernando Alonso (ESP), 2 titres

4. Jim Clark (GBR), 2 titres

5. Ayrton Senna (BRA), 3 titres

6. Jackie Stewart (GBR), 3 titres

7. Nelson Piquet (BRA), 3 titres

8. Emerson Fittipaldi (BRA), 2 titres

9. Michael Schumacher (GER), 7 titres

10. Sebastian Vettel (GER), 4 titres

11. Lewis Hamilton (GBR), 2 titres (3 aujourd’hui)

Désolé, mais je préfère de beaucoup mon propre classement, lequel se base sur des données beaucoup plus objectives, permettant de faire la part plus belle à des observations indiscutables, notamment en se basant sur la concurrence, sur les voitures dont ont disposé les pilotes, et sur des appréciations des grands champions eux-mêmes. Pour mémoire je rappellerai les titres des articles que j’avais écrit sur ce site le 30 novembre 2011 ( Peut-on désigner le meilleur pilote de l’histoire de la F1?) et le 27 mars 2011 (Quel est le meilleur pilote de l’histoire de la F1?) où je rappelais aussi combien il est difficile de comparer les pilotes de générations différentes. Cela étant ma petite étude m’avait permis de donner un classement très différent de celui-ci-dessus, à savoir :

1.Juan Manuel Fangio

2.Ayrton Senna

3.Jim Clark

4.Jackie Stewart

5.Alain Prost

6.Michael Schumacher

Ensuite en continuant, je mettrais dans l’ordre :

7.Alonso

8.Ascari

9.Hamilton

10.Lauda

11.Brabham

Certains vont me faire remarquer que je fais la part belle aux champions historiques, et peut-être pas assez aux pilotes du nouveau siècle. Mais, comme je le rappelais précédemment, qui peut affirmer que la part du pilote est aujourd’hui aussi prépondérante qu’entre 1950 et 1990 ? Personne évidemment, à part les internautes intervenant sur les forums et nés en 1990 et après. En outre, nombre de pilotes des années 1950, 60 ou 70 sont morts très tôt, ou ont arrêté la compétition après un titre mondial, parfois après n’avoir disputé que quelques grands prix, ce qui évidemment empêche de faire des comparaisons inter générations. En écrivant cela je pense à Mike Hawthorn, champion du monde en 1958, sans doute le plus proche rival de Fangio et Moss, qui se retira après son titre mondial, à l’âge de 29 ans. Je pense aussi à Wolfgang Von Trips, qui aurait dû être champion du monde en 1961, s’il n’avait perdu la vie le 10 septembre 1961 à Monza, dans un accident où il était impliqué avec Clark, qui provoqua le décès de 14 personnes. Je pense encore à Jochen Rindt, pilote hyperdoué, en qui tout le monde voyait le successeur de Jim Clark, non seulement chez Lotus, mais comme maître de la discipline, et qui a toujours été considéré comme un pilote fantastique. La preuve, après avoir dominé autant que faire se peut la Formule 2, la première fois dans sa carrière où il disposa d’une Formule 1 réellement compétitive et assez fiable, il fut champion du monde alors que 4 manches restaient à disputer. Il sera même un cas heureusement unique dans l’histoire du championnat du monde, puisqu’il sera sacré à titre posthume, sa femme Nina, à qui il avait promis d’abandonner la compétition dès que son titre mondial serait acquis, allant chercher pour lui son trophée au siège de la Fédération internationale, suite à son accident mortel le 5 septembre 1970, sa fragile (trop sans doute) Lotus s’encastrant dans les rails de la « Parabolique » sur le circuit de Monza.

Autre pilote décédé trop tôt, Gilles Villeneuve (père de Jacques), qui a écrit quelques unes des plus belles pages de l’histoire de la discipline, sans oublier son coéquipier et rival chez Ferrari, Didier Pironi, les deux hommes se disputant farouchement le titre mondial en 1982, au point que nombre d’observateurs attribuent la mort de Villeneuve à l’inimitié qu’il avait à l’égard de Pironi, depuis le Grand prix de San Marin, où ils s’étaient livrés à un duel épique, dont Pironi sortit vainqueur. Pironi aurait dû être champion du monde cette année-là, puisque Keke Rosberg (père de Nico) ne le dépassa que tout à la fin du championnat, alors que Pironi, accidenté lors des essais du Grand prix d’Allemagne, n’avait pas pu disputer les cinq derniers grands prix.

Enfin, ne pas oublier parmi les pilotes qui mériteraient de figurer parmi les meilleurs, le Finlandais Mika Hakkinen, double champion du monde en 1998 et 1999, considéré à ce moment comme le seul véritable rival de Michael Schumacher. Il mit très longtemps avant de remporter son premier grand prix (six ans), faute de disposer d’une bonne monture, avant d’exploser en 1998, avec 8 victoires à son actif chez Mac Laren. En tout il remportera 20 victoires (26 pole position), ce qui situe l’étendue de son talent. Et Vettel, me direz-vous, le quadruple champion du monde, et roi des années 2010 à 2013 ? Lui aussi figure parmi les meilleurs pilotes du nouveau siècle, même s’il a eu des difficultés en 2014 face à son coéquipier chez Red Bull, Daniel Ricciardo. Il est vrai que le passage du V8 atmosphérique de 2.4 l au profit du V6 turbo 1.6 l hybride a déboussolé beaucoup du monde, et pas que les pilotes…les fans ne s’y retrouvant plus du tout non plus.

En résumé, je redis encore une fois la difficulté de comparer les pilotes de diverses générations, car les courses et les voitures sont très différentes d’une époque à une autre. Il y a aussi les évolutions technologiques qui prennent une place très importante, sans parler du rôle des ingénieurs, avec lesquels les pilotes se sentent plus ou moins à l’aise. Raikkonen, par exemple, aurait un palmarès encore plus fourni s’il avait toujours travaillé avec Allison. En fait, la Formule1 recèle en elle tellement de complexités, qu’elle rend presque impossible de faire un classement des meilleurs dans l’histoire, mais ce n’est pas pour cela que l’on va y renoncer.

Michel Escatafal


Ayrton : tu nous manque depuis si longtemps!!!

Senna AAujourd’hui 1er mai, je ne peux que vous inviter à relire ce que j’ai écrit l’an passé, le 29 avril 2014, sur la disparition d’Ayrton Senna, certainement le plus charismatique des héros qui ont fait et font l’histoire du sport automobile (Senna était déjà un demi-dieu avant sa mort). Il était beau, riche, intelligent, et, pour beaucoup, le plus doué de tous les pilotes ayant œuvré en Formule 1. Il était incomparable, et la manière dont il est mort sur le circuit d’Imola a fini d’en faire à jamais le pilote mythique de la Formule 1, depuis sa création en 1950. Il n’a certes pas le plus beau palmarès, faute de temps, il n’a jamais piloté pour Ferrari, faute d’en avoir eu l’opportunité, mais son extraordinaire vélocité, sans doute jamais égalée, fait de lui le « champion des champions » de sa discipline, la plus prestigieuse des sports mécaniques. Voilà pourquoi je l’ai comparé aux demi-dieux de l’Antiquité.

Michel Escatafal


France-Brésil, une union presque fusionnelle dans le sport

senna

thiago silvaEntre la France et le Brésil il y a une union presque fusionnelle en sport. Les deux pays ont souvent été confrontés, notamment dans deux sports hyper médiatisés, le football et la Formule 1. Il se trouve que la France et le Brésil sont deux nations parmi les plus fortes du football. Le Brésil a remporté 5 fois la Coupe du Monde, la première en 1958 en battant en demi-finale l’Equipe de France emmenée par Kopa, mais aussi Fontaine, Piantoni, Vincent, Kaelbel et Jonquet. C’est d’ailleurs lui qui fut le véritable héros (malheureux) de cette fameuse demi-finale qui opposait les deux meilleures équipes de la compétition.

En effet, et cela on l’oublie très souvent, au moment de la blessure de Jonquet son arrière central, victime d’un choc avec Vava l’avant-centre brésilien, le score était de 1 à 1. Cela voulait dire que rien n’était fait, et la manière dont Fontaine avait marqué son but à Gilmar, le gardien brésilien, laissait penser que les Français auraient pu en marquer d’autres si elle avait pu jouer à égalité de chances. N’oublions pas qu’à l’époque, il n’y avait pas de remplacement possible, ce qui signifie que la France a joué à 10 pendant une heure. Imaginons que ce soit l’inverse qui se soit produit et que dans le choc, ce soit Vava qui ait été blessé. On peut penser que les Brésiliens auraient été beaucoup moins dangereux, et que les Français déjà très forts en attaque auraient eu encore plus de facilité pour défier la défense brésilienne. La France aurait sans doute gagné la Coupe du Monde…même si cette affirmation repose sur des si. D’ailleurs si la Hongrie n’avait pas été envahie par les troupes soviétiques en 1956, provoquant l’exil de ses meilleurs attaquants, c’est elle qui aurait gagné la Coupe du Monde en Suède en 1958.

Fermons la parenthèse et revenons à notre sujet pour noter que depuis cette époque, il y a eu de nombreux France-Brésil et la France l’a parfois emporté. Par exemple lors de la Coupe du Monde 1986, que nous aurions pu et dû gagner si Platini avait été en forme, la France avait éliminé le Brésil aux tirs au but. Qui ne se souvient, parmi les plus de 40 ans, du dernier tir de Luis Fernandez prenant à contre-pied le gardien brésilien, et propulsant la France en demi-finale où elle se fera éliminer par l’Allemagne, pourtant beaucoup moins forte. Parions que si la France n’avait pas joué sa prolongation contre le Brésil, elle l’eut emporté.

Bien entendu, nous ne pouvons pas éviter de parler de cette fameuse finale du Stade de France en 1998, où les Français l’emportèrent (3 à 0) avec deux buts de la tête de Zidane. Cette victoire qui fit chavirer tout un peuple dans le bonheur, fut un des deux plus grands succès d’une équipe bâtie par Aimé Jacquet à partir de 1996. Il est même permis de dire que l’équipe qui remporta deux ans plus tard le championnat d’Europe des Nations (en 2000) fut peut-être, au même titre que la Hongrie des années 50 ou le Brésil de 1970, la plus grande équipe de tous les temps.

Il faut noter enfin qu’en 2006, c’est encore une fois l’équipe de France, emmenée par un Zidane des grands jours qui élimina le Brésil de la Coupe du Monde en ¼ de finale, alors que les Sud-américains étaient comme d’habitude les grands favoris de l’épreuve. Au total, si nous regardons bien, il y a bien longtemps que le Brésil ne bat plus la France en compétition officielle. J’ai bien écrit en compétition officielle, puisque les Brésiliens ont battu l’équipe de France 1-0 en 2011 et 3-0 en 2013, lors de matches amicaux. Cela dit, même si l’écart s’est resserré ces dernières années entre les deux nations, les joueurs brésiliens demeurent très prisés des recruteurs européens et français. Parmi ceux-ci on citera les anciens Marseillais Paolo Cesar et Jairzinho, ce dernier étant considéré dans les années 70 comme un des tous meilleurs attaquants du monde, mais aussi Carlos Mozer qui appartenait à la grande équipe de 1991 (finaliste de la C1), les anciens parisiens des années 90 Rai, Ricardo, Valdo, Leonardo, plus Ronaldinho (2001 à 2003), qui fut Ballon d’Or en 2005, ou encore les Lyonnais, dans les années 2000, Anderson, Cris et Juninho. Enfin, depuis l’avènement du Paris Saint-Germain parmi les grands clubs de la planète, le Brésil nous a donné quelques uns de ses plus beaux joyaux actuels, lesquels sont de nos jours défenseurs pour la plupart. N’oublions que la ligne de défense du PSG qui vient d’éliminer Chelsea de la Ligue des Champions était composée de quatre défenseurs de la Seleçao, à savoir Thiago Silva, David Luiz, Marquinhos et Maxwell. A cette constellation on ajoutera Lucas, ailier virevoltant, sans doute un des plus grands espoirs du football mondial, qui fait penser à Garrincha par sa vitesse et ses dribbles déroutants, la finition en moins.

Et en formule 1, est-ce que la France a souvent battu le Brésil ? En fait les seuls vrais duels entre Français et Brésiliens se résument surtout à ceux ayant opposé Prost à Senna entre 1988 et 1990, c’est-à-dire avec des machines identiques ou très proches. Il y a bien eu des duels entre Prost et Piquet au début des années 1980, mais quelle que soit la qualité du pilote brésilien, il se situait un ton en dessous d’Alain Prost, même s’il fut quand même triple champion du monde. D’ailleurs quand il eut à affronter Mansell chez Williams, puis ensuite Schumacher, il eut beaucoup de difficultés. Or Mansell chez Ferrari avec Prost n’exista pas, le Français se montrant nettement supérieur.

D’ailleurs aucun équipier ne résista à Prost durant sa carrière sauf un : Ayrton Senna. Là ce fut un duel atteignant des sommets extraordinaires entre deux des 5 ou 6 plus grands champions de tous les temps. Résultat ? Senna prit nettement le dessus en qualifications, preuve si besoin en était qu’il fut sans doute le pilote le plus rapide qui ait jamais existé (avec peut-être Jim Clark dans les années 60), mais en course en revanche de domination franche il n’y eut pas. Prost était en effet très rapide sur la durée d’une course, et l’écart avec Senna diminuait au fil des tours, sauf si la piste était mouillée. En tout cas, entre 1988 et 1990, Prost fut champion en 1989, Senna en 1988 et 1990, et chaque fois avec un écart de points très minime. Depuis cette époque bénie pour la Formule 1, en nette perte d’audience, nous n’avons jamais retrouvé de duels de cette intensité et de ce niveau, n’en déplaise à ceux qui, ignorant l’histoire, ont trouvé beaucoup de vertus au duel de l’an passé entre Hamilton et Rosberg.

Michel Escatafal


Vélo (piste et route), football et Formule1 ont bien rempli ce week-end

pervis et baugéAvant de parler Formule 1, je voudrais souligner quelques faits d’armes ou péripéties ayant eu lieu au cours de la dernière semaine, à commencer par les championnats du monde de cyclisme sur piste où les Français ont brillé, comme d’habitude, ce qui a permis de mettre en valeur des noms comme ceux de F. Pervis (deux titres en kierin et au km), de Baugé qui a remporté son cinquième titre mondial en vitesse (évidemment je ne compte pas son déclassement en 2011 pour trois contrôles manqués), de Morice (médaille de bronze en poursuite), de Coquard et Kneisky (or dans l’américaine), et enfin de d’Almeida et Sireau qui ont conquis avec Baugé la médaille d’or de la vitesse par équipes. Voilà, c’est fait, en espérant que, comme c’est le cas pour les handballeurs, on parle d’eux à d’autres moments qu’aux championnats du monde. Et oui, la France c’est aussi ça : à part le football et quelques privilégiés emblématiques comme Tony Parker ou Renaud Lavillenie, on oublie vite les autres sportifs, même s’ils sont les meilleurs dans leur discipline. On ne parle d’eux que quand ils gagnent ou s’ils ont un problème personnel, par exemple lié au dopage.

La France c’est encore les remarques acerbes de quelques soi-disant amateurs de vélo, qui au lieu de se réjouir d’avoir assisté au commencement du duel Froome-Contador, ont profité du Tour d’Andalousie la semaine dernière pour évoquer…le dopage, sujet que les Français adorent. Lors de la première arrivée au sommet, c’était Contador qui était dans le collimateur parce qu’il avait remporté la première manche, devant Froome. Le lendemain, ce dernier battait à son tour Contador, et certains mettaient cela sur le compte de je ne sais quel produit. Bref, les soi-disant supporters du cyclisme s’en sont donné à cœur joie ! Encore heureux (pour eux) que Baugé ou Pervis soient français, parce sinon…

Autre remarques qui concernent le football, et qui m’attristent profondément, le PSG malgré les moyens quasi illimités de son actionnaire est toujours cruellement frappé par le fameux fair-play financier, invention de Michel Platini pour empêcher les riches investisseurs de chambouler la hiérarchie avec les clubs qu’ils achètent ou sont susceptibles d’acheter. Si j’écris cela une nouvelle fois (désolé si je me répète), c’est parce que je lis qu’Arsenal négocierait actuellement avec Palerme le transfert de Dybala, joueur argentin suivi depuis un certain temps par le PSG. Et le pire est que ce club pourrait emporter la mise pour 30 millions d’euros. Oui, j’ai bien lu quelque part pour 30 millions, somme dérisoire pour l’actionnaire qatari, mais considérable pour le PSG qui n’a pas le droit de dépenser plus de 65 millions pour l’année…alors qu’il n’a aucune dette et que son résultat est à l’équilibre dans les faits. J’ai dit dans les faits, parce que l’UEFA a divisé par deux l’apport de son principal sponsor qatari. Au fait pourquoi diviser par deux ? Pourquoi pas par trois ? Ou alors pourquoi se préoccuper de la qualité de ce contrat de sponsoring, à partir du moment où ce n’est pas de l’argent « sale » ? Décidément personne ne pourra reprocher à Michel Platini de favoriser le football français, et son club phare le PSG ! Tout le monde peut dépenser des dizaines, voire même des centaines de millions en transfert…sauf le PSG. Est-ce normal ?

Dernière remarque liée au football avant d’aborder le sujet de la Formule 1, le ridicule d’un certain Jean-Michel Aulas, lequel n’en finit plus de twitter depuis que l’Olympique Lyonnais est en tête de la Ligue 1, en arrivant à écrire des âneries sans nom, se moquant entre autres de ses voisins stéphanois (traités d’autistes !), quand il ne vilipende pas les arbitres pour avoir oublié un pénalty, omettant de dire qu’à la fin de la saison les erreurs d’arbitrage se compensent et ne faussent pas l’issue du championnat. Imagine-t-on Nasser Al-Khelaïfi ou Florentino Pérez se livrer à ce genre de facéties ? Rien que cela montre que l’Olympique Lyonnais ne tire pas dans la même catégorie que le Real Madrid ou le PSG, n’en déplaise aux supporters lyonnais, dont certains trouvent géniale la communication de J.M. Aulas . En tout cas, si cette année l’Olympique Lyonnais est champion de France, c’est tout simplement parce qu’il n’était pas européen (éliminé en phase préliminaire de la Ligue Europa), et sans doute aussi parce que les Rhodaniens furent sortis très tôt de la Coupe de la Ligue et de la Coupe de France, contrairement à l’AS Monaco ou le PSG, encore en course sur quatre compétitions, y compris en Ligue des Champions.

Et à propos de cette compétition, j’ai hâte de voir ce que vont faire les jeunes lyonnais l’an prochain face aux grands d’Europe, ce qui nous permettra de voir la réelle valeur du groupe lyonnais, vu que l’Olympique Lyonnais n’a pas d’argent pour recruter, comme en témoignent les résultats d’OL Groupe, dont le résultat net affiche un solde négatif de 9.4 millions d’euros, certes moins élevé que l’an passé (14,1 millions), mais quand même très important. Ce résultat est d’autant plus inquiétant qu’il est permis de se demander combien de temps il pourra garder des joueurs comme  Lacazette et Fekir, qui font l’objet d’attentions des plus grands clubs européens, prêts à leur donner beaucoup plus que ce que peut faire l’OL. Il paraît que le grand stade va résoudre tous les problèmes économiques de ce club, ce que je souhaite, même si j’ai du mal à voir l’avantage à court ou moyen terme de disposer de sa propre enceinte achetée à crédit, surtout si l’on en a une à disposition pour quelques millions d’euros annuels (pour le Parc des Princes, dont le PSG a la concession pour 30 ans, c’est environ 1,5 millions par an). N’oublions pas que ce stade va coûter plus de 400 millions d’euros, et qu’il faudra rembourser les dettes. Après on parle de 70 à 100 millions de revenus futurs supplémentaires grâce à ce nouveau stade et ses annexes (à voir!), à condition que l’Olympique Lyonnais fasse chaque année la Ligue des Champions…ce  qui est le cas par exemple du Bayern Munich, sauf que le Bayern aura toujours plus de moyens à sa disposition que l’OL, les charges en Allemagne, par exemple, étant nettement moindres qu’en France. On verra bien, même si je le répète, je souhaite le meilleur pour l’Olympique Lyonnais.

kimi et sebastianCette fois j’arrête mes réflexions sur les autres sports, pour enfin aborder le sujet de la Formule1 et les essais de pré-saison qui se sont déroulés ces dernières semaines, notamment ceux de Barcelone ce dernier week-end. Mais avant toutes choses  je voudrais évoquer brièvement le décès (hier) de Gérard Ducarouge, qui fut un très grand ingénieur, que ce soit chez Ligier, Alfa-Romeo et Lotus, où il côtoya avec bonheur le jeune Ayrton Senna. Fermons cette triste parenthèse, car la vie continue, et posons une première question sur la saison à venir de Formule 1 (premier G.P. en Australie le 14 mars) : le team Mercedes a-t-il été rattrapé partiellement ou totalement ? Réponse : non, comme en témoignent les performances de Rosberg le week-end dernier à Barcelone…avec des pneus médium. Rien à voir donc avec les super tendres utilisés par Lotus, qui ont permis à Grosjean et Maldonado de se situer aux premier et troisième rangs de la hiérarchie. Derrière les Lotus et la Mercedes on notera la bonne performance de Ricciardo au volant de la Red Bull, mais aussi celle de Kimi Raikkonen sur la nouvelle Ferrari, sans utiliser des pneus super tendres. Enfin, juste derrière Raikkonen, on aperçoit déjà une Williams-Mercedes (Massa) qui n’a jamais réellement cherché la performance.

Bien évidemment, lesdites performances sont à prendre avec des pincettes, mais elles signifient quand même quelque chose. Apparemment la Lotus est bien née et elle va disposer du moteur Mercedes, le même que celui de Rosberg et Hamilton, moteur dont disposeront aussi les pilotes Williams (Massa et Bottas) qui ont brillé l’an passé. Le moteur Renault semble lui aussi s’être amélioré cette année, ce dont va bénéficier Ricciardo et son coéquipier Kvyat, mais aussi Toro-Rosso, qui avec le très jeune Vestappen au volant a obtenu un prometteur huitième temps à Barcelone. Cela dit, l’écurie qui semble avoir le plus progressé semble être Ferrari, à la fois au niveau du moteur, constat confirmé par Nasr qui avait déjà utilisé le précédent, mais aussi au niveau du châssis. Néanmoins, aux yeux de tous les observateurs, Mercedes et son carburant miracle fourni par Petronas restent quand même devant. Si je parle de miracle à propos de l’essence fourni par la pétrolier malaisien, c’est parce que des experts affirment que cela offre une quarantaine de CV supplémentaires au moteur Mercedes, qui plus est grâce à un procédé parfaitement légal. Pas comme en 1983, où Alain Prost et Renault furent privés d’un titre mondial à cause d’une essence non conforme qui aidait grandement le moteur BMW de la Brabham de Piquet.

Au cours de ces essais hivernaux, la SF15-T a fait montre de qualités que Raikkonen a pu exploiter, ce qu’il n’avait jamais réussi à faire avec la voiture de l’an passé…ce qui a fait considérablement baisser sa côte, au point d’être considéré par ceux qui ne connaissent la F1 que depuis trois ans comme un has-been. Il l’était d’autant plus devenu à leurs yeux que son coéquipier s’appelait  Fernando Alonso, lequel avait l’énorme avantage d’être chez Ferrari depuis cinq ans, et d’en être le leader incontesté, comme il l’était quand il avait pour coéquipier Massa, lequel a retrouvé le goût de piloter chez Williams après avoir été dans les faits un numéro 2 triste au sein de la Scuderia . En outre, alors qu’en début de saison Raikkonen accumulait les pépins y compris des accrochages où il n’était nullement impliqué, par exemple à Monaco alors que le podium s’offrait à lui, Alonso de son côté ne souffrait d’aucun problème. Enfin, chacun affirme que sur le plan « politique » Alonso est sans doute le meilleur. Quand j’écris « politique », cela signifie qu’il s’est toujours arrangé pour avoir l’équipe à son entière disposition. A ce propos, et cela n’est jamais souligné, on notera que l’écart entre les deux pilotes s’est considérablement réduit en fin de saison au point de faire quasiment jeu égal lors des derniers grands prix, Raikkonen bénéficiant de toutes les attentions de l’équipe technique de la Scuderia.

Cependant, loin de moi l’idée d’écrire qu’Alonso n’a pas été meilleur que Raikkonen en cette année 2014, Alonso ayant réussi à mieux tirer son épingle du jeu que son coéquipier finlandais, dont tout le monde sait qu’il lui faut une voiture réglée pour lui pour en tirer la quintessence. Dans ce cas, c’est un des tous meilleurs, peut-être même le meilleur. En revanche, il y a un problème récurrent chez lui, lié au réglage du train avant, qui doit absolument lui convenir. Néanmoins si Alonso et Raikkonen avaient disposé d’une Mercedes, ils auraient eux aussi fait un et deux au championnat du monde. Pour en revenir à ce fameux train avant, Kimi avait d’ailleurs connu un peu le même problème chez Mac Laren, avant sa première arrivée chez Ferrari, puisque d’après Pat Fry, quand  il avait pour coéquipier Montoya, « ils ont consommé sept suspensions avant différentes tout au long de la saison », ce qui a fait dire à l’ingénieur britannique que « pour tirer le meilleur de Kimi, vous devez avoir la voiture pour le faire » (toile F1.com).

En tout cas la voiture de cette année, dessinée par son ancien ingénieur chez Lotus, Allison, lui convient beaucoup mieux,  et je suis persuadé que cette saison on retrouvera le vrai Kimi, avec comme nouveau coéquipier Vettel, dont le style de pilotage se rapproche du sien, et qui est aussi son ami. La preuve il vient de s’acheter une maison…en Finlande! Un Vettel qui n’a guère fait mieux qu’Iceman l’an passé, puisque tout quadruple champion du monde qu’il était, il fut lui aussi dominé par le presque débutant Ricciardo, qui avait eu beaucoup de mal en course face à J.E. Vergne chez Toro Rosso. Et oui, c’est ça la Formule 1, et ceux qui écrivent sur les forums feraient bien d’acquérir cette culture historique sans laquelle il est impossible de tirer des conclusions. Qui se rappelle que Sébastien Bourdais tenait la dragée haute à Vettel à ses débuts chez Toro-Rosso en 2008? Personne, parce qu’à partir du moment où les deux hommes ont eu la nouvelle voiture, Vettel a su en tirer profit immédiatement, contrairement à Bourdais qui à partir de mai est devenu « un tocard », ce qu’il n’était pas évidemment.

Mais si l’on remonte quelques années auparavant, qui aurait imaginé que Mansell puisse devenir champion du monde après avoir raté le titre en 1986 avec la Williams-Honda, battu par Prost qui disposait d’une Mac-Laren inférieure, ce même Prost qui fut son équipier et le domina copieusement chez Ferrari en 1990 (71 points contre 37). Mansell ratera encore le titre en 1987, toujours sur Williams-Honda, battu par son équipier Nelson Piquet, pourtant moins rapide que lui. Cela ne l’empêcha pas de devenir champion du monde en 1992, en écrasant la concurrence avec sa Williams-Renault, comme rarement un pilote ne le fit, battant son coéquipier (Patrese) de plus de 50 points (52) et Schumacher sur Benetton-Ford, troisième du championnat du monde, de 55 points. Cette année-là le binôme Mansell- Williams-Renault était absolument imbattable, remportant 8 des 10 premiers grands prix, ce qui lui permit d’assurer son titre mondial alors qu’il restait 5 grands prix à courir. Lui qu’on avait tellement moqué pour ses fautes grossières, pour ses manques en termes de réglage, venait d’administrer la preuve qu’avec une voiture qui lui convenait, il était presque invincible.

Voilà quelques considérations qui demanderaient de plus amples développements, mais ce sera pour une prochaine fois. Cela dit, j’en profite pour noter qu’hier Alain Prost  a eu 60 ans. Que le temps passe vite, surtout quand on pense qu’Ayrton Senna est mort depuis bientôt 21 ans! Prost-Senna, Senna-Prost, peu importe qui était le meilleur, mais ce que je sais c’est que ce fut l’un des plus beaux duels que le sport automobile et le sport tout court nous ait offert.  Une sorte de Coppi-Koblet ou Coppi-Bartali en cyclisme ou pourquoi pas, et sans chauvinisme, un duel du type de celui que vont nous offrir cette année, si la malchance ne s’en mêle pas, Contador et Froome, séparés de deux secondes à la fin du Tour d’Andalousie, le troisième étant à plus de 2mn30s après 5 étapes.  Pardon pour cet article fourre-tout, mais j’ai pris plaisir à l’écrire, et j’espère que vous éprouverez le même plaisir à le lire.

Michel Escatafal


Senna était déjà un demi-dieu avant sa mort

Ayrton SennaAlors que la Formule 1 semble avoir quelques difficultés à faire sa mue, comme en témoignent celles qu’elle rencontre depuis le début de la saison avec le changement de règlement, notamment en termes d’audience et de visibilité, nous ne pouvons pas nous empêcher de penser à ce tristement célèbre 1er mai 1994, où disparut un demi-dieu, à peine âgé de 34 ans, et qui avait déjà atteint le statut de divinité bien avant sa mort. Ce demi-dieu s’appelle Ayrton Senna, et si j’emploie à dessein le présent, c’est tout simplement parce que ces personnages, mortels à l’origine, ont pris tellement d’importance dans l’imaginaire des gens, qu’ils sont presque devenus des dieux, donc immortels par nature, du moins tant qu’ils ont des fidèles.

Et oui, vingt ans déjà qu’Ayrton Senna a quitté les circuits victime des aléas de la course et de sa passion, ce qui signifie que nombre de fans de Formule 1 ne l’ont jamais vu courir. Et pourtant, tous ceux qui s’intéressent à la course automobile connaissent son nom, à défaut d’avoir vu ses exploits. Pour certains, ces exploits c’était il y a déjà très longtemps, pour d’autres c’était hier, mais une chose est sûre : Ayrton Senna n’aura jamais été vieux à l’image de tous ces héros du sport automobile qui sont tombés sur leur champ d’honneur. D’autres avant lui, figurant parmi les plus grands champions de leur discipline, ont connu cette horreur, notamment Alberto Ascari, Jim Clark, Gilles Villeneuve, sans oublier un Français très doué du nom de François Cevert, qui aurait pu être le premier champion du monde français, d’autant qu’il était le coéquipier d’un monstre sacré, Jacky Stewart, lequel allait prendre sa retraite peu de temps après. Si j’ai cité ces quelques noms, j’aurais hélas pu en citer beaucoup d’autres, c’est parce qu’Ayrton Senna da Silva appartenait à une catégorie à part parmi les pilotes de Formule1, celle des très grands champions. Beaucoup disent même qu’il fut avec Fangio et Clark, le plus grand de tous, et sans doute le plus doué.

Et si les gens disent cela, c’est parce qu’il a toujours été considéré comme un surdoué pour les engins à quatre roues, qu’il s’agisse du kart ou des différentes voitures qu’il a eues dans les mains. Il est simplement dommage qu’il n’ait pas vécu quelques années de plus, car je suis persuadé qu’il aurait pu, comme Graham Hill, être champion du monde F1, gagner les 500 miles d’Indianapolis, et un peu plus tard les 24 Heures du Mans. Hélas le destin allait se montrer cruel avec lui, après que Dame Nature lui ait offert tous les talents que puisse recevoir un pilote. Mais avant de parler de sa mort, il faut surtout parler de sa vie, une vie très courte mais ô combien intense, où la réussite ne pouvait que s’offrir à lui tellement il faisait des efforts pour qu’il en fût ainsi.

Déjà, il fallait un certain courage pour quitter le cocon familial au Brésil et s’installer en Grande-Bretagne, pour courir en formule Ford 1600 en 1981, passage obligé estimait-il pour attirer les regards des grandes écuries. Il est vrai que la Grande-Bretagne fut de tout temps la patrie de la Formule 1, et à ce propos ce n’est pas pour rien que le premier grand prix de F1 ait eu lieu à Silverstone le 13 mai 1950. Fermons la parenthèse pour noter que les résultats ne se firent pas attendre pour Ayrton Senna, puisqu’il ne lui fallut que trois courses pour remporter sa première victoire. Ensuite il gagna les titres britannique et européen de Formule Ford 2000 et, en 1983, le championnat britannique de Formule3. Cette victoire dans ce championnat réputé lui permit de commencer à réaliser son rêve, piloter une Formule1, en participant à des tests dans les deux grosses écuries britanniques de l’époque, Mac Laren et Williams, lesquelles quelques années plus tard allaient l’arracher à la concurrence des autres grandes écuries.

Je dis plus tard, parce que si Senna avait fait la preuve de ses capacités au cours de ces tests, il ne fut pas retenu par ces deux équipes. Il est vrai qu’elles  étaient déjà bien pourvues en pilotes de talent puisque le tandem de Mac Laren était formé de Lauda et Prost, et celui de Williams de Rosberg et Laffite. Cependant  ses prestations furent remarquées, et il trouva une place dans une petite écurie, Toleman, tremplin idéal pour montrer son talent. Et de fait il le montra tellement bien qu’il fut volé de la victoire au grand prix de Monaco 1984, les organisateurs arrêtant la course au moment où il allait prendre la tête, devant Prost, tellement la pluie tombait drue. Quand je dis que la victoire lui fut volée c’est l’exacte vérité.

Certes chacun sait qu’il est extrêmement difficile de conduire une Formule 1 sous un véritable déluge, mais la course fut interrompue au moment où Senna allait avaler Alain Prost lui-même, à qui le prodige brésilien reprenait cinq secondes au tour. Sa démonstration fut d’ailleurs éblouissante durant toute la course puisque, parti en neuvième position, il se retrouvait en deuxième position après 19 tours, le dernier à céder sous ses assauts étant le futur champion du monde Niki Lauda. A ce moment Senna comptait trente quatre secondes de retard sur Prost qui menait la course. Mais treize tours plus tard il n’y en avait plus que quatre, et c’est à ce moment que Jacky Ickx, directeur de la course, brandit le drapeau à damier pour signifier l’arrêt de la course. Bien entendu une telle prestation avait frappé les esprits, d’autant que Senna avait réalisé le meilleur tour sur sa modeste Toleman. En fait une nouvelle étoile était née, qui allait très vite se révéler plus brillante que toutes les autres, surtout dès que les conditions devenaient plus difficiles.

L’année suivante, au volant d’une Lotus, Senna allait remporter sa première victoire…sous la pluie évidemment. Ensuite il l’emporta en Belgique, sur le mythique circuit de Spa Francorchamp, et termina quatrième du championnat du monde. Il récidiva en 1986, ajoutant deux nouvelles victoires à son jeune palmarès. En 1987, il l’emporta de nouveau à deux reprises et se classa troisième du championnat. C’est le moment qu’il choisit pour rejoindre Mac Laren et un certain Alain Prost, considéré à ce moment comme l’incontestable numéro un dans les paddocks. Pour un challenge, c’en était un, ce qui mit fin aux critiques qu’on lui avait adressées parce qu’il avait refusé précédemment l’arrivée dans son écurie de Derek Warwick. En fait Senna n’a jamais eu peur de Warwick, mais craignait que l’écurie Lotus qui n’était ni Mac Laren , ni Williams, ni Ferrari, ne se dispersât.

Chez Mac Laren, il donna toute sa mesure, et finit par s’imposer au championnat du monde 1988, avec huit victoires contre sept à Prost. L’année suivante ce dernier prendra sa revanche au championnat bien que Senna se fût imposé six fois contre quatre à son rival, auquel il faut ajouter treize poles position sur seize grands prix. Ensuite, en 1990, le duel entre les deux hommes se poursuivit mais dans deux écuries différentes, ce qui ne les empêcha pas d’écraser la concurrence et leurs coéquipiers respectifs, Berger pour Senna et Mansell pour Prost. Le duel entre les deux hommes atteignit sans doute son paroxysme cette année-là, avec deux machines très proches l’une de l’autre, duel qui se termina en 1990 par un accrochage resté célèbre lors du grand prix du Japon, à l’endroit même où ils s’étaient accrochés en 1989. Les deux fois cet accrochage laissa les deux hommes sur le carreau, Prost devenant champion du monde en 1989, et Senna en 1990.

Senna sera de nouveau champion du monde en 1991, toujours sur Mac Laren, mais pas devant Prost, le Français et son jeune coéquipier Alesi n’ayant pas une monture à la hauteur de leurs ambitions. Ce fut aussi le cas de Senna en 1992 de ne pas disposer d’une machine pour gagner, se contentant cette année-là d’une pole position et de trois victoires, avec une place de quatrième au championnat du monde. En 1993, la Mac Laren n’avait pas retrouvé la superbe qu’elle avait affichée entre 1988 et 1991, et Senna se retrouva en nette infériorité par rapport à Prost, qui après avoir pris une année sabbatique en 1992, avait signé chez Williams-Renault pour ce qui sera sa dernière saison. Ayrton Senna aura beau réussir des miracles, notamment à Donington sous une pluie battante, où il signa un premier tour d’anthologie, il devra se contenter de la deuxième place au championnat du monde.

A ce moment on évoqua la possibilité de voir Prost et Senna réunis de nouveau dans la même écurie, mais les cicatrices de la cohabitation difficile de 1989 n’étaient pas refermées, et Prost, à près de quarante ans, ne voulait pas de nouveau avoir à affronter un rival au sommet de sa forme. Prost arrêta la compétition en Formule1, et tout naturellement Senna prit sa place. Mais la Williams de 1994 était loin de valoir celle de l’année précédente, et Senna ne se sentait pas à l’aise dans sa machine. Certes, cela ne l’empêcha pas de réussir deux poles position au cours des trois courses dont il prit le départ, mais la Williams-Renault  n’était vraiment pas souveraine. Résultat, Senna abandonna au Brésil, laissant la victoire à Schumacher qui l’avait dépassé dans les stands. En plus il fut malchanceux au Japon, lors du deuxième grand prix, Senna se faisant accrocher par Hakkinen.

Enfin arriva le grand prix de San Marin fatal où, après avoir fait la pole position, et à l’issue du second départ donné suite à un accrochage sur la grille entre Lehto et Lamy, Senna en tête de la course perdit le contrôle de sa Williams dans la courbe de Tamburello, et s’écrasa contre un mur à plus de 200 km/h. C’était la triste fin d’un pilote véritablement exceptionnel, qui se croyait parfois immortel, tellement il savait flirter avec  les limites humaines, comme aux essais officiels à Monaco en 1989. Heureusement pour Ayrton Senna, la postérité retiendra qu’il perdit la vie sur un circuit en étant à la seule place qui comptait pour lui, la première. En tout cas ce week-end fut un des plus dramatiques qu’ait connu le sport automobile avec la mort d’une icône de la F1, et celle d’un jeune Autrichien inconnu, Ratzenberger, qui se crasha aux essais à plus de 300 km/h.

Un dernier mot enfin pour dire qu’Ayrton Senna n’était pas un ange, comme en témoignent son accrochage volontaire avec Prost au Japon en 1990, son face à face avec Mansell au grand prix du Portugal en 1989, qui se termina dans la poussière hors de la piste pour les deux hommes, ou encore un an plus tôt  à Estoril, quand Prost essayant de récupérer la première place fut contraint de raser le mur ( à peine une quinzaine de centimètre si l’on en croit Prost) pendant plusieurs centaines de mètres interminables, épisode qui laissa pantois Capelli qui suivait les deux fauves en se demandant ce qui allait arriver. Mais il n’était pas non plus une bête, un monstre froid comme ses contempteurs se plaisaient à le décrire. C’était un fils délicat et correct, un frère attentionné, un bon parrain pour son neveu qu’il adorait, un bon camarade aussi dès qu’il était sorti du cockpit de sa voiture.

Tout le monde a en mémoire le fameux « Alain tu nous manques à tous » qu’il avait adressé à Prost qui commentait pour TF1, au cours d’un reportage en caméra embarquée sur un tour du circuit d’Imola, deux jours avant sa mort. Pour quelqu’un comme moi, qui aime l’histoire, Senna me faisait penser à l’Empereur Titus, dont on dit qu’il fut le plus fortuné des souverains, parce qu’il mourut avant d’avoir le temps de commettre des erreurs, la postérité ne retenant que son sentiment de l’honneur et sa générosité. D’autres diront, comme le directeur d’Honda à l’époque, que pour les ingénieurs de la marque japonaise, Senna symbolisait pour eux le samouraï, alors que Prost était plutôt l’ordinateur. Prost-Senna, Senna-Prost, que de belles années ces deux-là nous ont fait vivre ! Et si c’était avec Coppi-Bartali le plus beau duel que le sport nous ait offert depuis le début du vingtième siècle ?

Michel Escatafal